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このオートバイが刺さる人はごくわずかだと思う。しかし、こいつでしか絶対に味わえない濃密な味がある。乗ってエンジン始動して右手をひねればすぐわかる。脳がとろけるような突き抜けた面白さ。

KTMのキャッチフレーズがこれだ。各メーカがマーケティングのために様々なキャッチフレーズを用意しているが、割とふわっとして単なるイメージに過ぎないよね、ってのはままある話。

KTMのそれもそんな類だろうなと考えていたが、彼らの作品（690SMCR）を入手して実際に乗り、そしていじってみるとこのコピーが伊達ではないことに気が付いた。彼らはマーケティング用の見せかけではなく、本気で狂っている。

たとえば軽量化。ステップを交換してみて大変驚いた。多くのメーカは、ステップを支持するシャフトには6mmφ程度の軟鉄のピンを用いている。KTMはエンデューロでの過酷なジャンプなどライダーからの衝撃が頻繁に加わることを考えてか、ここに10mmφの鉄のピンを使っている。完全オンロード仕様としていじりたい僕には強いけど重いよね。ということで、ここを交換できないかと考えた。軸受け部にアルミのパイプ状のカラーを入れて内径には6mmφのショルダーボルトを入れてUナットで固定することを考案し、まずは構造を知ろうと純正をばらしてみて衝撃を受けた。

ピンが無垢の鉄棒ではなく、中央が抜いてあってパイプとなり軽量化されている！これに感銘を受け、ピンの交換はやめ、Aliexpressあたりにある色褪せたオレンジの粗末なステップだけを換えた。

ピンは標準機構部品と呼ばれるもので、市販品がいくらでも手に入る。ねじも同じだ。ところが、KTMはねじにもピンにも標準品を使わない。コストも納期も圧倒的に標準品のほうが優れる。自動車産業のピラミッドは強大で、欲しいものは何でもあるはずなのに、こだわったオリジナル品をここに使うのは・・・

日本人の設計者では絶対にありえない考え方だ。

意匠にこだわるドカでも基本は標準品を使っているというのに。もう一つの驚きのネタはボルトナット、すなわちネジ。JISやISO、DINなど標準品は腐るほど多種多様に豊富に流通しているのに彼らは自社製の特別なものをかたくなに使っている。

KTMのM8のネジの直径を実測したら、日本製（日産ネジ）のものよりも40umも細かった。締結の感じもかなり違う。日本製のネジは割としっくり締まるが、KTMのネジは舐めそうな嫌な感覚が付きまとう。

6角ネジでねじ山のないリード場所の太さを見ると全然違う。日本製のもののほうがずっと太い。ネジは転造といって、丸棒を削り出すのではなくダイスの上で押し潰すように転がし、素材自体を鍛えながら山と溝を形成する工法を取るので、ねじ山のないリード部分の太さがもともとの丸棒の太さだ。この太さがKTMとISOねじで全く違うとはどういうことか？！日本製のものも、ネジ山部とリード部では部材の太さを変えてあるのではあるが、むしろ軸力保持のために太くしてある。それなのにKTMは細い。ネジの重さも明らかに軽い。手で持ってみてはっきりわかるほどに。

そこまでしてKTMは軽いオリジナルネジを製作して用いている。機会があれば実測してお示ししたいと思うが、5%以上は軽いだろう。鉄鋼はクロモリ鋼SCM435らしいので強度的には問題ないだろうが、ねじ山が痩せているので相手がアルミだったりするとオーバートルクがかかれば、アルミ側のねじ山を一発で崩してしまう危険な仕様。首の部分が細いのでトーションバーのような働きもしてしまい、あの今にも舐めそうな嫌な感覚を生む。



（追記）重量を実測してみた。
*日本製キャップボルト　12.9強度　M8x40㎜　ジオメット　19.40g
*KTMボルト　M8x40㎜　16.20g
実に17％もKTMの方が軽いという結果。（追記終わり）

こんなに過激に軽量化したもの、本来はレーサーでしか使っちゃいけない部品。耐久性以前に軽いことが優先。素人は手を出すな、ネジは使い捨てして再使用するな、適切な潤滑と時にはねじロック剤を用いて正確にトルクレンチを常用しないと保たず、時々チェックを行わないと緩みかねない厄介な代物だが、本来レーサーとはそういうものだ。

ここに気づいてから改めてKTMのキャッチフレーズに触れると、その看板がただのはったりではないことに気づく。母材側にねじ山を掘りたがらず、貫通部分を作ってナットで締めたがる構造も、レース時に破損しても簡単に直せるからだ。母材にねじ山が掘ってある場合、そこが舐めたらもうレース継続はできない。

で、その乗り味も、特に690SMCRはまさに正気がかろうじて残る狂気、と言える。爆発的なレスポンスとトルクは常に一触即発の緊張感とともにある。車体は125ccレベルで軽くスリムで、いかようにも振り回せるが、サスペンションの懐は深くギリギリまで粘ってくれる。ところがバンク中に不用意に右手をひねれば、後輪は簡単にズルズルと滑り出す。しかしながら紙一重のところで安定性とコントロール性が勝る車体で、シャープではあるが一瞬の「溜め」のある挙動によりライダーのパニックをかろうじてなだめ、制御する。

恐れ入った。奴らは本気で狂っているというか、「冷静に狂気を設計している」のだ。ここまでやっているバイクだから、合うあわないは顕著に出ると思う。保守的でケチな人、乗りっぱなしの人、モノを大事に大事にするような人種にはきっと我慢がならない。でも、KTMでしか得られないものが確実にある。誰でも安価に本気のレーサーに乗れるってことだ。これが理解できればKTMは強い輝きを放ち始める。彼らがMOTOGPに拘泥するのも非常にわかりやすい、彼らからレースを取り上げたら死んでしまうのだ！彼らなりの設計哲学の発出なのだと思う。

たかがピン、ネジと言うなかれ。設計で一番目が届きづらく、これにこだわってもぱっと見の商品性が上がる部分ではない。設計でも標準品を想定した強度計算はできず、全てカスタム値を用いなければならない。他部分の設計もこんな感じだろう、一事が万事、全体から細部まで偏執的に本気の設計でないとこういう気の狂ったことはできない。

わかる奴だけ乗れ、わかればクッソ面白いことは保証する！でもレーサーだからな、故障がどうとか維持費がうんたらみたいな貧乏くせえ連中はこっちから願い下げだぜ！って挑戦をキャッチフレーズは突き付けている。

さて最近、KTMはバジャジの100%子会社になりインド色が強まるという観測がある。このままインドがオーストリアの狂気を理解してくれればいいのだが。

ネジが標準品になってしまったとき、その瞬間がKTMという狂気の終焉なのだろう。

腑に落ちない。何がってネットで絶賛されているDR-Z4SMが退屈だったからだ、面白くなかったからだ。

KawとSuzはYouTuberに金をばらまいて宣伝させてるのは周知の事実なんだけど、それこそYouTubeを見れば「鈴菌の真骨頂、素晴らしく面白い！値段以上の価値！」などと絶賛されているのを何本も見る。でも、実際に乗ってみて僕は全く納得できなかった。

だるい。パワーが足りない。ハンドリングは変、ブレーキもプアー。
それなのにひどく高価。コストは全部サスペンションに回ってそう。

足つきは軽くローダウンした僕の690SMCRと同程度で、不安感なく両足の先がつく。空ぶかしでのエンジンフィールはやはりどことなく古さを感じる、昔ながらの単気筒フィールそのもの。まぁ走りだせば印象も変わるだろ。

低速トルクは潤沢。だが重量はそこそこあるので690のように爆発的な加速は望むべくもない。高めのギアでスロットルをガンっと開くとズドドドと気分の良い加速はするが、まぁこんなもんだよねという感じ。そこからさらにスロットルを開けて回転を上げていってもドラマチックなものはなく、ンゴー！！とただ面倒くさそうに回転が上がるのみで、ここは残念に感じた。



インジェクションと点火タイミングの制御によって今どきのマナーが身についており、合っていない高ギア・低回転で開けてもスナッチは起きず、絞られた薄いトルクが発生しじわじわと速度を上げるが、単にマッチング外の領域を使っても破綻しないというだけでそこに面白さはない。

考えてみれば38馬力と690SMCRの半分しかパワーがないわりに重量はより重い。いいところといえば壊れないとか部品入手が楽とかそんなところか。あ、あと、ブレーキが利かない。オフ車並みに利かない。クラッチもがっかりワイヤー仕様。

じゃあモタらしいスパルタンさ、荒々しさの楽しみがないかといわれるとそういうわけでもなく、狭いものではあるが限られた領域、2000回転より少し上で高めのギアでガバ開けすればそれなりにモタらしい快活な走りが楽しめはする。しかしその上に更に美味しいところはなく、すぐに面倒そうにエンジンが回る中高回転領域に入ってしまいそこで面白さは終わる。続きはシフトアップしてから、ということだがギア比がいまいちクロースしておらずなんだかしっくりこない。5速しかないからね。

ただサスペンションはいいと感じた。懐が深い。ただ、私の乗車能力の問題と思うがこいつをオンロード車と解釈するとフロントが切れ込みがちで怖いし接地感にも欠ける。リアが柔すぎて仕事してない印象もある。

というわけで、普段690SMCRなどというほぼ究極のモタに乗ってしまっているせいもあるのだとは思うが、このスズキが楽しめるかというといまいちだなーと感じざるを得なかった。面白いところが狭すぎるしオンロードではバランスが悪い。これの主因は突き詰めればパワー不足とSバージョン主体のオフセッティングというところに帰結してしまうんだろう。規制によるものだとは思うが、パワーはせめて45馬力程度は欲しかった。価格の割に装備もいまいちで、コーナリングABSなんか当然ない。Suzは安全性をどう考えているんだろう？せめてもっとましなフロントブレーキをつけてほしい、NISSINのピンスライドじゃオフ車バージョンと同じじゃんか。モタには強力で制御性がいいブレーキが本来は必須なんだ。こいつは初期制動が甘く握りこんでも制動力が立ち上がってきづらい。オフロード車にはいいが、モタにこれは危険だ。

パワー特性といいハンドリング・ブレーキといい質感、デザインに至るまで日本製品らしい細部の詰めがない、甘いのである。それとも、モタなんかオフローダーにオンロードタイヤを履かせればそれでいいんだろ？みたいなモタ文化への理解がない主査がうっかり作ってしまったのだろうか。そして最大の謎というかメーカのエゴというか慢心が垣間見えるのが価格設定だ。国産モタは市場にないニッチだから高くても売れるだろ。

何しろ120万円もするのである。
よほど安いが45馬力でコーナリングABSがしっかり装備されている390SMCRでヒャッハーするほうが絶対楽しいよな。

KTMの692cc単気筒！というかなり極端なエンジンのオートバイを入手した。私としては初めてのオフロード形態をしたオンロードモデル、つまりモタード／スーパーモトというジャンルのもの。

持論として「乗りやすいオートバイなんぞ滅んでしまえ！」という極端すぎるものを持っている私なので、乗りやすさは100%無視して選んだ。LC4というコードのエンジンを搭載している。

今でさえDucatiが追従し698monoという類似品（味付けはかなり違う）を2024年に上市してはいるが、それまでこのLC4は世界唯一の高性能単気筒エンジンで歴史はドカのものより圧倒的に長く、約30年にもなる。

ドカのそれは試乗経験があるので暇だったら私の書いた試乗記を読んでみてほしいが、そのシンプルな車体構成からくる楽しみはとても大きく、軽量な車体・右手直結で即発するトルク・スリム・ある程度の高重心からくるその乗り味は、ロックのリズムに乗ったダンスのようだった。

ただしドカのエンジンは昔のドカのものとは様変わりしており、妙によく調教されている。おそらくAudiの血が混入してしまった為だと思うが、整然としすぎており元気で脳天気なイタリア娘という雰囲気ではなく、どこか真面目さ、説教臭さを感じる。最近のノンデスモのV2など、その代表のようなもので僕は買うことはないだろう。デスモはブランドのシンボルであった。

（最近発表されたMonster V2は SV900? VT900? と感じるようなモデルだった…）

さて698monoに試乗してから悶々と考えていた。「このエンジンのオンロードモデルを出してくれないだろうか」しかし、出ない。噂すら出ない。KTMには690DUKEシリーズというモタードとネイキッドの中間みたいなものがあったのだが製造をやめてしまった。



なぜだろう？



KTMもドカも本来こだわりの強いメーカだ。俺たちが乗って楽しいバイクだけを作る。理解できない奴は乗るな、というキャラクターで、特に日本車のH,K,Sのようにマーケティング先行型のオートバイ作りには背を向けたメーカだったはずだ。ドカはその色が最近急激に褪せてしまったが、内部にはまだ気骨のある技術者もいるはず。

そういう「うるさい」連中が出した回答がモタードだという事実には一考の余地がある。私のようなミーハーは過日のSuperMonoみたいなオンロードウエポンを！と妄想してしまうが当然KTMもDUCもそれは検討はしたんだろう。しかし他の多気筒オンロードスポーツと比べると突出した面白みがあまり出せなかったのではないだろうか。特にドカのMonster、YのMT07あたりはおそらく強力なコンペチで、やはりそこそこスリムで軽く、速い。こことガチンコしても馬力表示で劣るし、オンロード構成にすれば重量も増えてしまい面白みはそがれる。また、マーケティング屋としてのAudi目線だと、690DUKEが撤退した市場はダメで、コンペチ（690SMC,701SM）がいる市場のモタードのほうがシェア食えるからそっちだね、と言う臭い話でもあるんだろう。

しかしながらモタードという乗り物はオンロード屋から見るとダサく見えはするが乗ってみると極めて面白い。視界の広さ、単気筒エンジンに由来する軽量スリムさ、タンデムをほぼ無視できるから軽い車体、エンジンのレスポンスの良さとその制御性。

日本車の並列4気筒モデルとLC4を比べると、木刀とサバイバルナイフくらい切れ味が違い、いつもきわめて俊敏に反応する。低速から発生するトルクがクソでかいのがLC4、低速はあえてトルクを絞りスムーズさを演出してるのが698monoと言う感じだが、双方4気筒なんか比較にならないほどシャープに右手に応えてくれる。低速トルクがでかすぎて、3000rpm以下で使いづらいところを修正したのが698monoという感じ。

ただし、2,3,4気筒で700ccくらいあれば、100～130ps位は表示馬力が出せてしまうので、カタログスペック75馬力と言うのはしょぼく見えはする。これは乗ってみないと面白さがわからないので、購買層に対しそこは弱い。

さて本題に戻る。オーストリアという本邦からは「音楽の国」くらいしか知られていない国からなぜこんなに極端なモデルが上市されたのだろうか。本邦にもSRX6というモデルがあったにはあったが、愚鈍なSRの血統であったため一触即発のような緊張感に満ちたレスポンスがあるものではなく、「あの当時（バブル前夜）のSRの再解釈」のようなテイスティとかオシャレに振ったものだった。

オーストリアは極めて苦しいバランスの上で大国に翻弄され続けてきた歴史を持つ。以前は広い領土と強固な力を持つ帝国であった。東をむけば常に侵略の意図を持ったロシア、西と南には同じく覇権を求めるドイツとイタリア。これらの国の間で時には占領されたこともあった波乱の歴史を持つ国だ。しかし帝政オーストリアの血は流れ続けている。本来俺たちはこんな扱いを受ける国じゃないんだ！

内陸欧州は土がやせており作物が乏しく、常に食糧不足の圧力もあったと聞く。そんな中で鬱屈し、だがその誇りと情熱はいかんともしがたく文化・学問へと発散される方向に花開いたのがモーツアルト、シューベルト、ワーグナーなどの音楽の巨人たちだ。また、フロイト、アードラーなど心理学を拓いた偉人、シュレーディンガー、パウリ、ボルツマン、マッハなど近代物理学の天才たちも生んできた。



だが音楽や学問はインテリ層のもので、労働者層はオートバイに乗ってぶっ飛ばしたかった。そのエネルギーは上記した有名人と変わらないものだったろう。果たして、その狂気にも近いものがKTMを生み出したと考えている。

LC4は世界でも類を見ない、そのKTMの中でも極端なエンジンなのだと思う。

先日、ある趣味のお店で小規模な講演会があると聞いた。興味のあるジャンルだったので即申し込みし、若い営業さんが質問事項も考えてくれというので一番疑問に思っていることを短文にまとめて送ると、これで質問を是非と仰り、私自身全く問題ないだろうと当日30分前に入った。

講演者とお店の主人が会話していたので簡単に挨拶。「ぜひ最前列でお話を聞かせていただきたい」『大事なことですね！』（演者）と、受け入れた頂いたように見えた。主人さんは特にコメントなし。少し違和感を感じた。

その後、そのお店の常連さんと思しき方が入ってくると主人さんは”やあどうもXXさん、ぜひ一番前に！”と。その後次々同じように常連さんらが入ってきたがその方々が主人さんとにこやかに挨拶をしながら最前列を全部埋めてしまった。すこし僕が離れている間に。

感情をコントロールする訓練を行っているので怒ることはない。ただまだ初心者なので怒りのエネルギーをうまくそらすことができなかった。虚脱状態になってしまった。呆然という奴。

主人さんが私にNegativeな感情を持った？それはNoだろう。「よくお金を払う常連さんに座らせるはずだった席をよく知らない＝大して金払いもよくはない客が取った」というところだろうね、ゴメンナサイあまり可処分所得ないんです、払いたい意欲だけはあるんですけど。

そういう経営（トップカスタマに手厚く）は間違いじゃない、短中期的には最も利益を大きくする可能性がある。

ただ、そういうマーケティングをこうむる側の僕は、受け入れられない場に居続けるのは難しく、そっと立ち去ることにした。若い営業さんがどうしたんですかと言うので「僕は常連でもないんで帰るよ」とだけ。

ミスマッチ、これが原因なんだろうな。
だがとてもとても寂しい出来事だった。
短時間だけどかなり落ち込んだ。（感情制御の失敗）
でももう解析して納得して復活した。

通常、ひとは受け入れられなかった場所を憎むことで自我を守るが、自分は事象の構造をただ観ることにしている。感情は全く入れない努力をしているが、そうすると事象とその構造、結果として生じるであろう因果がクリアに見通せるようになる。ニューカマーに冷たい店はどうなる？

因果は関数のように冷徹だ。