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色々な人にこの疑問をぶつけてみるのですが、なるほどと思う明快な答えは聞いたことがありません。

ところが先日（株）オートリクールさんのHPで下記のような説明があり、フ～ンと思ったわけです。
http://www.auto-recool.jp/article/13374988.html

以下抜粋です---------------

以上より、”オイル消費の多い設計”は、以下の大きなメリットが発生します。

１．燃費が向上する。（2%程度）

２．オイルが長持ちする。オイル補充によりさらに長持ちする。

３．アイドリング振動が減り、快適性が増す。

特に１．が重要です。

その車の生涯でどの程度得になるのか、計算してみます。

ガソリン160円／L、平均燃費8km/Lの車両で10万km走りました。

その間、平均燃費が2%向上したとすると、

100000/8×160×0.02=40000

何と4万円も得になります。

ヨーロッパでは20～30万kmは走りますので、8～12万円も得になるのです。

こんな良い事、何故日本車はやらないのか？とお思いになるかもしれません。

しかし日本車の設計は、まず”市場からのクレームを無くす”が大前提になります。日本車で3000kmでオイル1L補充なんていうのは、許されないのです。


確かにそうかとも思うのですが、コストだけ考えると10万キロ走る間に3千Km毎に1リットルのオイルを補充すると33回×2400円（AUDI純正オイル）＝8万円となります。

つまりオイルコストの方が高いと言うことになるので、この説明も変だとは思うわけです。
先の説明ではオイル補充すると添加剤等の効果でオイルが長持ちするともありますが、AUDIのオイル交換指示は1年もしくは15000Kmとあり、最近の国産車なども似たような距離なので、その説明も？な訳です。

私のS4は約7000Kmで1リットルのオイルを消費し、先日継ぎ足しをしようと思ったのですが、車両購入後初回だし全交換したのですがエンジンフィールはガラッと変わりましたので、メーカーの言う15000Kmってホント大丈夫なのだろうかと思った次第です。

他の方のブログではA4で1000Kmで1リットルもオイルを消費する個体もあるそうで、さすがにクレームにしたとかを聞くと、メーカーが意図的にオイル消費を増やす設定でエンジンを組んでいることは嘘ではないんだろうと思いますし、そのような個体は明らかな失敗なのでしょう。

単純に考えてエンジンパフォーマンスを上げるためにオイル消費が増えてしまったということはあるのですが、まあメンテの手間が増えるとか、環境性能を考えれば少ないに越したことは無いわけで、日本車に出来てることがドイツ車で出来ない理由が全く理解出来ないわけです。

まあ強引に考えれば日本とドイツの使用環境の違いで、アウトバーンを高負荷で長時間走るという状況を考えれば、オイル消費を増やしてでもエンジン保護を優先するという考え方はあるのですが、知人がアコードでアウトバーンを200Km/Hでずーーっと走っても大丈夫だょ　と言ってたことを聞くと　日本車のエンジンがそれほど軟弱設計とも考えられず、何を考えてそうしてるのかがホトホト分からなくなります。

民族性という結論でしょうか。

まあ、AUDIなどのブレーキダストなどは正気の沙汰じゃないというほどホイールが汚れますし、如何に制動性能優先と言え酷すぎると思うし、もっと驚くのは純正のパッドはATE（アーテ）というメーカーなのですが、そこから低発塵パッドがアフターパーツで出ていて笑っちゃいます。（これに替えましたが　(^^; ）

ということで、ぐたぐた書いてもしょうがないので結論を書きましょう。
ドイツメーカーはオイルメーカーからリベートを貰っている！！！

オ）　ねえ～オイル消費増やす設定にしてよ
ド）　・・・・・
オ）　はい！　お金
ド）　わかった　リング緩める

こういう話が多分60年代にあって、今ではもうお金は貰ってないけどリングを緩める習慣だけが残ったという　企業ならどこにでもある何故だか分からない昔からの習慣というやつ。

それが結論です。

それが証拠に最近のAUDIはオイル消費がめっきり減ってるという噂も聞きますので。

誰かドイツ人のエンジニア　本当の話を教えてください。

S4に漏れなく付いてくるスーパーチャージャー（以下SCと省略）
マッドマックスをリアルタイムに見ている世代としては、ちょっと懐かしくもあるデバイスだが、あの時代はボンネットからパワーバルジが張り出し、プーリーとかむき出しで、マッドマックスの乗ってる車などは必要な時だけSWオンの作業まで必要というしろもの。

一方S4のSC、運転していてもそれらしい音もしなければ臭いもしない。当然パワー的な応答遅れも無いし、知らなければ大排気量NAにでも乗ってる感じだ。
確かに初めてころがしたときには低速からの図太いトルクに感動したものだし、街乗りでもちょっと本気で踏めば、踏んでる本人がギョッとするほど早い。これは後述するデータでもトルク曲線の立ち上がりが結構急峻なんだなぁということにも関係しているかも。

しかし、このS4君　燃費はビックリするほど悪い！
燃費記録も見て欲しいが、チョイノリだけなら確実に5Km/lを切る。
なんか最近チョイノリだけでガソリンを空にすることが多く、
「満タンでたった250㎞しか走らないのか・・」

燃費の悪さの第1は車重が原因、なんとこのサイズで1.8トンもある。
先代のインスパイアがちょっと幅は狭かったが1.5トン程度だったので、300㎏は重りを載せて走っているようなものだ。70㎏の大人4人分相当である。
そういえばインスパイアに4人ゴツイ（私も含め）おっさんが乗った時、なんて加速が悪いんだと思ったので、当然だが重量はものすごく効く。

しかし、このS4君、そんな重さは全く感じさせないほど動力性能が素晴らしいのだが、反対に考えればそれだけ燃料がぶ飲みしているわけで、加減速の多い道は駄目、まあ高速流せばあっさり10Km/l超えますのでロングドライブ向きかと。

で、気になるのがスーパーチャージャー回すのにどんだけ燃料使っているのかという疑問。

SCのメリットデメリットなどはあちこちに説明があるし、車乗りならそんなこと常識だが、じゃSC回すのに必要な動力は？とか聞かれたらその筋の人じゃないと分からないだろうし、そもそも聞かれちゃ困る話なのかもしれない。

と、前振りが長すぎるんだよな・・・

S4のSCは米国イートン社製、型式TVS R1320　ということはすぐに分かる。
イートン社というのは自動車部品から始まったようだが、今では航空宇宙から石油掘削関連とか訳の分からないプロダクト群で「大丈夫？」とちょっと心配になる。

＜S4のエンジン＞

V6のバンクの空きスペースにキレイに収まっている。
この絵は米国AUDIが作成したものらしく、内容のあるエンジン資料が見つかった。
以後参照元が無い資料はここのPDFから抜き出した画像です。


実装はうまいな～と感心、なぜならこのSCはインタークーラーが付いている。
ちなみに6000RPMまで回した際の最大過給圧が1600mbar（絶対圧で1.6atm）
その際の断熱圧縮された空気温度が気温20℃時で80℃程度に上昇するから
やはり無いと過給の効果も落ちる。

で、ここでイートン社の技術資料を調べてみるが、先のリンクにあるようなマップがあるだけで、これだけでは損失動力は分からない。

ところで、このTVS R1320って何式？コンプレッサーか？
メーカーはルーツブロワーだと書いているが、原始的なルーツブロワは羽？ベーンというのかが軸方向に並行なのに対し、イートン社の製品はベーンに全てスキューというか捻れが掛かっている。

一方リショルムタイプというコンプレッサーもあり、ユーノス800とかが使ったタイプで、これも見た目はイートンのルーツにそっくり

何が違うんだ？？？

簡単に言うとリショルムは内部圧縮があってルーツはそれが無いということらしいが、

ルーツブロアの基本形はこれで、まゆ型のローターが噛み合った状態で回転し、容積が移動するだけ。　ルーツが内部圧縮しないというのは分かり易い
参照元


このロータを全体に捻ると、吸気と排気を軸方向へ両端に配置できるようになる。
これがS4が積んでいるイートン社のルーツブロワになる。吸気が軸方向に配置できると全体のレイアウトがすごく楽になる。
よくアメリカのドラッグレーサーがボンネットを突き破ってSCを載せたりしているが、これは先の単純なルーツブロワーの構造によるもの。（まあそれがカッコイイという人もいるが・・・）



見分け方は、ルーツタイプは2対のローター断面形状は同じである。
一方リショルム（Lysholm）ブロワーは見た目が似てるが、ローター断面が凸凹で噛み合う形状となっている。下図の左下断面図をよーく見てください。
参照元


リショルムが内部圧縮があるというのは、上図で経路容積を黒で示されているが、この移動容積が下から上に進む方向で減少していることで圧縮を実現している。
ハウジングがないので分かりにくいが、両ローターの外周は僅かなクリアランスで密閉されている。

最近の冷凍機やエアーコンプレッサーにはこのリショルム式が沢山使われおり、名称はスクリューコンプレッサー等と呼ばれているが、これに関係する文献や技術詳細は殆ど見つからない。

で、いつのまにかスーパーチャージャー講座みたいになっちゃったけど、知りたいのはSCを回すのにどれだけの動力を使っているか？だった。

で、色々技術資料を探すが見つからない。
唯一見つかったのがLysholm社の資料



なんか頭痛がするチャート・・・・
まあ、イートンTVS R1320のマップと比べてみると、吸入空気量似てるので、これを参考にしようと思うが、メーカー名がLysholmなのでリショルムタイプのコンプレッサーかもしれません。（写真見るとルーツのようにも見えるしはっきりしません）

S4のプーリーによる増速比はAPRというチューニングメーカーから増速用プーリーが出ており、このデータが参考になり標準で2.4程度の増速となる。

で、先ほどの米国AUDIのPDF資料にエンジン回転数と過給圧の関係図が出ており、こんな制御をしている。



前図のコンプレッサーマップに水平方向太い水色の線は私が入れたもので、問題はこのチャート回転数の表示が抜けており、推定で一番右の縦線が15000RPMと考えると、増速比が2.4なのでエンジン回転数6250RPMとS4の最大出力近辺となる。

この時、この頭痛のするマップの消費動力のラインを読むと35KWとなる。

馬力にすると約46馬力

結構でかい・・・

ちなみにエンジン回転数3000RPM程度だと、このS4のSCはバイパスバルブを全開に開けて過給していない。
S4の実際のトルク曲線が2500RPM程度でフラットになることから、一致はするが何故もっと低い回転でも過給しないのか？

SCのメリットがエンジン回転数が低くても有効な過給が出来るはずでは？



これがS4に載ってるTVS R1320のマップデータになるが、SCで7000RPMのラインより右が断熱効率が高く、左側（より低回転）での効率は下がっている。（チャートの青色が濃い方が高効率領域をしめしてます）

ここで言う断熱効率とは、コンプレッサの理論効率に対して実際出来た空気圧縮の結果を比率で表したもので、効率70%と言うのは10馬力使って有効な空気圧縮に使えたのは7馬力だけ、残りの3馬力はケーシングの隙間からのリークとか熱損失だとおもわれます。
何故SCの効率マップがこうなるのかよく分かりませんが、とりあえずチャートで言うと圧力比1.6前後、空気流量700～800m3/hr程度が最も効率が高い領域となる。そのときのSC回転数が9,000～12,000RPM程度

つまりエンジン回転数で3000RPM程度が過給の始まりとして最適な設定ということだろう。SCの駆動は固定サイズのプーリーで行っているので、増速比を大きくしすぎるとエンジン低回転での圧力比をあげられても、高回転時にSCの回転限界を超える結果となってしまうので、おのずと増速比の設定には限界がある。

ちなみにSCは常時回っているわけで、OUTの空気をバイパスバルブを開けてそのままINに吸わせているというのは、SCをただ回しているだけで圧縮仕事をさせていない状態になるが、SCの回転抵抗や空気の流動抵抗は損失にはなる。

結果チョイノリで市街地をウロウロ走ると燃費は非常に悪いという結果になる。

AUDIの次期3Lエンジンはツインターボになるようで、SC使うエンジンもこれが最後だろうと思う。

しかしSCに喰われてる40馬力相当、これがターボ化されればそのままエンジン出力に上乗せされるのかと思えば、次期エンジンも333馬力とか・・・

余裕で残してるのか、SCエンジンが悪かったと思われたく無いのか・・・

しかし過給エンジンは難しい。
なにか良い技術書とか参考文献ご存じの方教えてください。

自分の乗ってる車がどんな構造なのか気になる人間です。

S4にもれなく付いてるダイナミックステアリング

低速時には少ないハンドル回転で大きな舵角を、高速時にはその反対をという簡単そうで難しい機構。
ホンダS2000なんかでも搭載していたし、最近結構珍しくないらしい。

で、どうなってるかと調べると下記の様な写真は容易に見つかる。



これを見て　あは～ん　

と理解できる人はその業界の人だろう。

私は分からなくて、ジーーーっと見た。

でも、分からない・・・・
メカ屋としてのプライドが焦りとなって冷や汗が背中をつたう（大袈裟な）

Elsa-Winにも似たような説明しか無い、そこで英文サイトをくまなく調べているとAUDIからこれの開発エンジニアの論文が見つかり、フムフムと読んでみたが要領を得ない、であちこち調べ回っているとハーモックドライブを使っていると、どこぞのサイトに書いてあった。

図で、赤丸で囲んで黄色文字で「ハーモニックドライブ」と注記を入れたのは私であるが、ガックリきた。

ハーモニックドライブならいつも設計で使ってるじゃないか・・・・
なんで、それに気がつかないのかと思ったが、この手のカット断面図みたいなものは分かり易そうで分かりにくい時もある。
タマネギのカット断面なんか見せられても、それがタマネギと理解できないこともままあるだろう。タマネギは外観を見た方が「あ、タマネギだ」と分かり易いのである。


このハーモニックドライブ、知ってる人は知ってるし、知らない人には全く理解不能なしろもの。

ハーモックドライブだけを抜き出すと下写真のようなもの。

分かったでしょう！　

と種明かしされても分からないのがハーモニックドライブの凄いところ、遊星減速機や星形エンジンのクランク動作の上を行く分かりにくさ！


（出展：ハーモックドライブ社）

この写真をジッっと一日眺めても分からないので、詳しくは製造メーカーの説明をご覧下さい。

私は若い頃、このハーモックドライブの原理を知って心底感動した記憶があり、心が震えるというか、世の中には頭のいい人がいるものだと畏敬の念をもったものだ。

現在、あらゆる産業用ロボットの関節部にはこの減速機が組み込まれている。
この文明世界はハーモニックドライブで支えられていると言っても過言では無いわけです。
特許はとうの昔に切れていますが、じゃ誰でも作れるじゃんと思うが誰もマネしない製品の一つでもある。（一部そういうメーカーは出てきているが）

考えたのはアメリカ人だが、製造に成功したのは日本人という、ロータリーエンジンと似たような機械要素の一つである。

大きな特徴は右回⇒左回りの様に逆転動作させた場合にロストモーションというバックラッシュが出ないことで、ロボットの腕のようにもーちょい上、いやいや　もうちょい下とかの動作の場合、普通のギアタイプの減速機ではバックラッシュで狂いが出て制御にならない。（それをソフト的に処理する手段があるとか突っ込みはご勘弁）


と、ハーモニックドライブの話で終わっていまいそうだが、肝心のダイナミックステアリングがどうなっているか？

簡単に言うと次のシーケンスだと思う。

１）運転席のハンドル側シャフトとステアリング機構とは切り離されている。
２）ハンドルの回転角はエンコーダーで検出され
３）その時点の走行速度に応じた舵角をECUが計算し
４）モーターがハーモニックドライブの入力軸を回し
５）その減速された出力がアクスルシャフトに伝わる

ということである。

通常ハーモニックドライブは1段で1/50とかの高減速比が実現できるので、AUDIも多分その程度の減速比のものが組み込まれているのでしょう。

ここまでは簡単に理解できるが、簡潔に言うとハンドルとアクスルシャフトは全く縁が切れているということである。

じゃ、走行中発電機がぶっ飛んで、バッテリーがショートして福島原発みたいに全電源停止状態になったらどーすんのよ！

死ねっていうの？

お　お客様　AUDIはそのような無慈悲なメーカーでは御座いません。

と言うかは分かりませんが、大丈夫全電源が落ちたときには最初の写真の
Electro magnetic block　と書かれている部品が機能します。

これは簡単に言うと電磁ソレノイド　プランジャとかとも言いますが、電磁コイルに発生した磁界でシャフトを押し引きする部品です。
要は閂（かんぬき）です。
このソレノイドは電気が来てるときはプランジャを引っ込めてます。
電気が来なければバネの力で勝手に戻るという仕組みです。

絵ではその詳細まで見えませんが、この絵は閂が出ている状態だと思います。
先頭写真の断面が青で示された部分が2枚目の写真でいうところのサーキュラ・スプラインなので、ここがアクスルと繋がっている出力軸なわけです。

つまり緊急時にはハンドル側のシャフトとハーモニックドライブの出力軸を機械的に連結してしまおうと言う考え方です。

あ～　これで全部すっきりした　と思ったら大間違い

じゃ、タイヤからの反力はどうやってハンドルに伝えるのか？
ノーフィードバックじゃ「駆け抜ける喜び」が得られないじゃないか！
ちょっとメーカー違うよな・・・・

アクスルからの反力は、高減速比のハーモニックドライブを出力⇒入力へ伝達出来るのか？

普通のギア減速機なら出力⇒入力の逆動作も可能ですし、エンジンブレーキというのはこれを意味してるわけです。

答えはハーモニックドライブは構造的に逆転動作が出来ません。
つまり出力軸に掛かった反力はダイレクトに入力軸に伝わるのです。
これはモータの出力軸を回すということになりますが、ご存じの通りマブチモーターの軸を指で回してもモーター全体は回りません。
つまりタイヤからの反力はステアリングにフィードバック出来ないというのが結論です。

でも私のＳ４は轍がきついとステアリングに結構きついキックバックが来ます。

どうやって反力を伝えているのか？
これを考えると眠れなくなります。

しかし、論理的に考えるとモーター入力軸まで来た反力をハンドル軸に伝えるためにはモータの電磁的結合力で伝達するしか無いわけです。

ハーモニックドライブの減速比が大きいだけに、逆にモーターの駆動トルクは小さくて済むわけで、結果的に電磁的なモーターの入出力軸の結合力も弱いわけです。

非常に矛盾する話ですし、本当にそうだろかと悩む毎日です。

どなたかご存じの方がおられましたら是非ご教授下さい。

あー知りたい！

恥ずかしい話し、今の時代パーキングブレーキをギギギと手で引いたり、足でペダルをギギギと踏み込んだりしないのだと言うことを知らなかった。

その名もAUDIエレクトロパーキングブレーキ（EPB）といい下の写真Aのスイッチを人差し指で引けばブレーキONで押せば解除となる。
足がつってブレーキが踏めないとか、缶ジュースの缶が足下に転がってブレーキペダルに噛み込んで、「ブレーキが踏めない！！！」
という緊急時にも、走行中このスイッチを引き続ければフル制動でブレーキを掛けてくれるらしい。
個人的には怖くて試してないが・・・・

まあ普通なら大事故になる様な事態でも車を止めることは出来るし、これは同乗者も是非知っておいて欲しい機能だが、例えば運転者が急性脳梗塞で意識を失ったとかの場合、助手席からハンドルを持ってこのスイッチを引き続ければとりあえず車を止めることが可能だ、多分高速でも車の運転に慣れている人ならば助手席からでもハンドル操舵は可能だが、普通助手席からブレーキは踏めないがこのEPBなら操作できるので、これを知ったときは非常に感動した。

もっともマニュアルには緊急時助手席からも操作できるとは書いてないが、書くべきだと思うし、オーナーは奥さんとかに教えておくべき機能だとも思う。

しかし、走行中EPBがONした場合エマージェンシーが自動点灯するのかは確かめてないし、マニュアルにも書かれてないようなので、「あ～助かった」と思った瞬間後方から追突されない保証は無い。
首都圏の高速で緊急停止すればタダでは済まないのも当然なので、ハンドル操作しながら路肩に寄せるテクニックは要るだろう。（首都高の場合どーするのかとの突っ込みは無しと言うことで）

パニック時にそこまで出来るかは　神のみぞしる　か
それと喧嘩している奥さんとか彼女に、報復措置として使われない注意は必要かと。

もっとも、今では自動でハンドル回したりブレーキ掛けてくれる車の方が普通らしいので、お金があればそれを選択するのがベストだろう。



で、もっと便利なのがホールドアシストという機能
先ほどのAのスイッチの下のボタンを押しておくと、車が停止すれば自動でパーキングブレーキを掛けてくれる。
解除は必要ない。　普通にアクセルONにして走り出せば自動的に解除される。

まあ、人間が操作するよりギクシャク感はあるが都市部のスタートストップが多い場所では非常に便利なギミックだ。
ホールドアシストがONになってブレーキが効いているかはインパネ内に緑のPマークが表示されるので、運転者はこれをみてブレーキから足を離せばよい。

ところが・・・・

私の車は緑のPマークが点灯してから瞬時にブレーキペダルを離すと、ジリジリジリと前進するのだ。
焦ってブレーキを踏もうとすると、それよりも早くS4君は

しまった　　うううう　動いてる

と、強力な制動力でブレーキをガツーンと掛けてくれるのである。

衝撃と言うほどでは無いが、非常に不快な動作音とショックである。

回避策は緑のPマークが出て1秒程度待ってブレーキを離せば良いのだが、
「じゃ、なんの為のインジケータなのよ！」　との疑問は当然である。

この車は1年走行無制限の保証が付いているので、早速ディーラーへ

点検の結果は

システムからのエラーが何も出てませんので問題ありません！

とのこと

問題があるから見てくれと頼んでるのではないか？

その後、別件でドアロックのハンドルのタッチスイッチの感度不良でも同じ事を言われたりで理解したが、システムログにエラーが無ければ正常との判断が前提らしいし、それ以上の突っ込みをしようと思ったら相当な覚悟が必要になる。

AUDI等の外車は整備マニュアルを見るのが大変だ
一体EPBの仕組みはどうなってるのかとモンモンとしているとAUDIやVWは電子版の整備マニュアルが出ていることを知った。

ELSA-Winと言う名称でどこぞのオークションなどを調べればすぐに見つかる。
値段も安い。

買うしかないと思い購入したが、買ってビックリ

こりゃ正規板の横流しじゃないのというしろもの

正規板はネット接続で最新のリーコール情報や故障事例等も見れるらしいが、当然そこは使えない。街のショップでAUDIやVWの修理をやってるところは当然持っているらしく、なかば暗黙の了解なのだろうと言うことで話を進める（AUDIさん捕まえないでください・・・）

ざーーーと見ればエンジンの載せ降ろしからミッションのバラシ方までディーラーレベルで行う重整備まで事細かに書いてあり、メカ好きなら見てるだけでも楽しい。

で肝心のホールドアシストの構造だが下図のようなもの。後輪両方に付いている。



当然だが問題があれば2のアクチュエータ交換なので、内部構造は分からない。
ネットを色々調べたが、BMのものみたいだが下記が一番似てるのだろう



写真で2の数字が引き出されている部分がモーターで、その先が減速機（多分スパーギアの単純な減速）でキャリパーに接する部分がボールネジか台形ネジで回転運動を直線運動に変換しているのだと思う。

どうやらキャリパーを裏から直接押してるようなので、押された際の油圧減圧分をどう処理しているのかは疑問。

と、ここまで分かって逆に分からなくなったのは、このアクチュエータで止めてるだけなのか？　という疑問

というのは間違ってEPBをつまり正規のパーキングブレーキを掛けて、ギアを入れたままアクセルを踏んだことがあるのだが、S４の強力なトルクを全身で受け止め微動だにしなかったのである。
ま、パーキングブレーキなので当然だが、昔ながらのメカニカルなパーキングブレーキなら車の発進を完全に止めきることは出来ないので、後であれは何だったのかとの疑問になった。

考えればEPBはブレーキ系の油圧を制御しているのだろうと言う推測。
多分ABSユニットを操作してるかと。

ホールドアシストのあの柔なアクチュエータで止めているとはとても思えない。
では何のためにこのカワイイアクチュエータが必要なのかと考えれば・・・

別にブレーキ油圧系を使えばいいし、その方が単純だしコストダウン出来るのに

と悩んだが

一番それらしい理由は、エンジンがOFF時にはブレーキ系の油圧も低いので、その状態でも確実に掛けられるブレーキとして独立したアクチュエータを持たせたと考えるのが妥当だろう。

2番目には、多分操作の自由度を上げるためなのかと、詳しくは分からないがABSの操作系はONかOFFのデジタル的な制御、油圧をスプールバルブでON／OFFしてるだろうからそうとしかならない。

にしても、車両が停止してからホールドなので、別にそれでも構わないと思うのだが、問題は発進時である。
Elsa-Winを見るとEPBのECUは駆動輪の軸トルクを見てブレーキを解除しているような書き方をしており、トルクを検出してブレーキをガンっと離すとショックが出るから、より微妙な制御が出来るアクチュエーターで制御しようと。

あの構造のアクチュエータならモータへの印可電流で制動力を制御することが出来るし・・・

さすがドイツ人　日本人並みに細やかな心遣いと　感心してはいけない！

ホールドアシストのブレーキ解除は結構ショックがあるのである。

同乗者が居るときには使いにくい。

「こいつ運転へたやな」　と思われる可能性大である。

で、問題のホールドアシストだが、どうしたかというと、原因が分からない部分でアクチュエータの動作不良が一番疑われるのが現状であり、交換してみて欲しいと要望したところ、あっさり交換となった。

で、良くなったか？

結論は気持ち改善で症状はやはり出る。

あの緑Pのインジケータね、点灯まで後1秒ディレイを入れられない？

そういう要望が実現するはずもないが、それで解決する問題ではあった。

ECUのプログラムの１変数を書き換えるだけの話だが・・・

ある意味ディーラーも可愛そうである。
本当の心臓部にはアクセスできないし、整備マニュアルを見ても動作の基本原理や構造の説明はどこにも書いてない。

そう言う意味でブラックボックス化した最近の車はやっかいであり不便なものだと思った次第。

便利の反対語が不便なのは言葉だけにして欲しい・・・

同じ症状で悩んでいる方がおられたら、コメントお願いします。

みんから初書き込みです。　メカ屋なのでメカの話題中心ですし、否定的な内容が多いのでこれからAUDIや独車を買おうと思われてる方必見です　（＾＾；

S4買ったものの電子デバイスてんこ盛りには正直驚きました。いったいいくつのECUが載っているのか・・・
とりあえず説明書を読み、あの神経衰弱になりそうなMMIというインターフェースに慣れるまで3日、バッテリーが上がるのでアイドリング状態であーでもない、こーでもない、と試行錯誤してる間に消費したガソリン代がバカにならない。

MMIに付いての結論は、AUDIにはメカを高次元でまとめるエンジニアは居てもユーザーインターフェースについては新入社員にテキトーにやらせてるようだ。

これを使いやすいと思う日本人は居ないだろう。
ドイツ人にこれが使いやすいのか聞いてみたいが

Es ist nicht eine Geschichte, die das Wesen des Autos beeinflussen

日本語で言うと
車の本質に影響を与える話ではない！！

とかサラッと言われそう

地図のスケール変更　拡大したければ②ロータリノブを左回しなのだ。
音量を上げるボリュームは右回しで　音が大きくなる。（当たり前だが）
普通に考えれば右回しでスケール拡大だと思うのだが、これはGoogleの地図でも言えることでマウスホイールを押す方向に回すと拡大となるのは反対だろうと言いたくなる。

私の使用している３D-CADソフトは引く方向に回すと拡大となり、「正しい！！」と思わず褒めたくなるが、どちらもアメリカ人の設計なので一概に民族性とも言えないようだ。そういうことに無頓着なのか、どーでもいいと思っているのか聞いてみたい。



ナビの住所入力での都道府県一覧
なんとアイウエオ順なので、一瞬吹き出しそうになる。
まあ北海道を先頭にするというルールも何が根拠か分からないし、九州に住んでいると南の人間の悲哀を味わえる。

なんで、いつも下の方にあるんだよ～　と

でも、アストンマーチンを買うとタコメータは反時計回りらしいので、AUDIのタコメータが時計回りで良かったとしみじみ思ったりする。

アストンにしなくて良かった・・・・

300キロフルスケールのスピードメータ（写真は他人の車です）


まあ目盛りの細かいこと
おまけに日本では大事な100キロが小さな字になってる・・・

結局センターディスプレーに速度表示が出来るモードがあるのでもっぱらデジタル表示を見てるが、これは文字サイズが大きく見やすい！（年齢のせいか・・）

速度の10キロ差が怖い召喚状に繋がったりするので、見やすい速度計というのは大事だと思ったし、ハッタリは効くけど300キロフルスケールの速度計は役に立たないと思った次第。