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近年、クルマの“選び方”が変容しています。スペック至上主義でもなく、単なるブランド志向でもない。むしろ、**哲学や思想に共鳴する“選択の知性”**こそが、現代のカーマニアを形作っているのではないでしょうか。

私は最近、ある希望的仮説を立てました。

「もし新型プレリュードが1800mm幅で18インチタイヤを履いて登場するならば、私はそれを買うだろう」と。

それは、単なる“サイズの問題”ではありません。欧州車に匹敵するトレッド感と、操縦性・快適性・美意識の三位一体を前提としたボディプロポーションが、理想の条件であるという意味です。

しかし――現実にはまだそのスペックは未確定です。

🧠 なぜN-ONEがいいのか？
その問いの答えは、**Honda N-ONEという軽自動車が持つ“思想的強度”**にあります。

N-ONEは単なる軽自動車ではなく、「カーマニアの文脈」をまとった軽のチャンピオンなのです。よく言われるように、「誰が見たってマニアっぽい」デザインは、偶然の産物ではありません。

丸目＋水平基調の造形

MT（マニュアル・トランスミッション）の設定

緻密なボディ剛性設計

そして何より、“小さなクルマに大きな世界を込める”というHondaの開発哲学

この一台は、**「機能性×情熱＝生活美学」**という数式を成立させる数少ない存在であると言っても過言ではありません。

✅ 選択とは“理性と共鳴する思想”の問題である
プレリュードが仮に“ちょうどいいサイズ”と“美しい脚元”を携えて帰ってきたとき、私はきっとそのハンドルを握るだろう。

しかし、今、私があえてN-ONEに乗る理由は明白です。

それは、限界ある軽規格の中で、いかに美意識と操縦性、日常の悦びを実現できるかという、Hondaの思想に共鳴するからです。

つまり、**「クルマとは単なる所有物ではなく、思想を共有する相棒である」**という、現代的モビリティ観に立脚した選択なのです。

欧州車は近年、ますますその車幅を広げる傾向にあります。単なる“存在感”や“デザイン上の意匠”だけではなく、その背後には極めて論理的かつ安全性重視の設計思想があることは、あまり語られていません。本稿では、この「幅広化」と「側面衝突安全性」の因果関係について、学術・政策資料を交えてアカデミックに検証してみたいと思います。

1️⃣ サイドインパクト対応強化：安全基準の変遷

欧州における側面衝突（サイドインパクト）は、事故による死傷者数の大きな要因とされ、Euro NCAP（European New Car Assessment Programme）では**「サイド・ポールテスト」**が評価項目として重視されています。

ヨーロッパ道路安全観測所（ETSC）の統計によれば、側面衝突は全体の中でも重篤事故の割合が高く、対人保護と車両内部の乗員保護双方の観点から、車体の構造改革が求められてきました。

その結果、車両設計にはサイドエアバッグの複層化や、強化Bピラーの導入、そしてクラッシャブルゾーンの最適化が求められ、構造体そのものに一定の幅が必要となってきたのです。

2️⃣ 「幅広設計」＝「安全構造の余白」

EU域内で販売される新型車の平均全幅は、すでに1800mmを超え、特にC～Dセグメント以上の車両では1850mm前後が標準化されつつあります。

この背景には以下の技術的要因があります：

技術要素

安全への効果

強化ピラー／サイドビーム配置

衝撃を車体全体で分散

サイドエアバッグのスペース確保

頭部・胸部の損傷リスク低減

バッファゾーンの拡大

他車との接触衝撃を物理的に隔離

例えば、スウェーデンのボルボ社では**SIPS（Side Impact Protection System）**が早くから導入されており、ドア構造内＋車体ロワー部に分散構造を持たせることで、乗員へのダメージを最低限にとどめる設計がされています。

そのような補強構造を車内に配置するには、一定の幅＝設計的余裕が必要であり、結果として「車幅の拡張」が不可避となるのです。

3️⃣ 軽自動車・日本車との構造思想の違い

日本の軽自動車規格（全幅1,480mm以下）では、このような大規模なサイド構造の導入は構造的・コスト的に困難です。そのため、エアバッグや内装材での工夫により被害低減を図る一方、根本的な衝撃吸収スペースの確保には限界があります。

しかし、例えばホンダ N-ONE のような軽自動車においても、JNCAP（自動車アセスメント）では側面衝突試験で高評価を得ており、**軽としては例外的に高剛性ボディ構造（G-CON）やサイドカーテンエアバッグを装備するなど、限られた寸法の中で可能な限りの安全性向上策が講じられています。**これらは、軽自動車の枠組み内での技術的挑戦として注目に値します。

一方で、欧州車は設計段階から側面侵入への“空間的バッファ”を織り込んでいるため、JNCAPなどの試験においても、側面衝突スコアで高得点を記録する車両が多いのです。

4️⃣ 確率で読み解く“身近なリスク”と対策

側面衝突の発生確率は、統計的には年間10万台あたりおよそ30件前後とされており、自動車事故全体の中でおよそ15〜25%を占めています（出典：日本自動車工業会・交通事故総合分析センター）。

一方、民間航空機が墜落する確率は、おおよそ1,000万分の1程度。これは、同じ日に複数の宝くじが同時に当たる確率にも匹敵します。

こうした数値を並べてみると、航空機事故がいかに稀であるかと同時に、日常的に起こりうる自動車の側面衝突リスクの“現実性”が際立つのです。

すなわち、側面衝突への備えは、決して“万が一”の話ではなく、“現実的な可能性”に基づく工学的対応であるべきです。

幅広設計は“安全の器”である

欧州車の幅広化は、単なる「堂々とした見た目」や「ステータス」だけではなく、側面衝突から乗員を守るための機能的要請によってもたらされた結果です。

それは、まさに**“構造安全工学とデザインが交差する地点”**にほかなりません。

「幅広い車＝運転がしにくい」という表層的な理解を超えて、なぜその幅が必要とされたかという背景を知ることが、これからのクルマ選びにおいては一層重要になっていくでしょう。

昨日、BMWの中古ディーラーにて走行わずか3,700kmのワンオーナー車、BMW 220i Coupé（G42型／Mスポーツ）を見学してまいりました。年式も新しく、外装は上質なアルピン・ホワイト、状態も極めて良好で、価格面においても市場価値を踏まえれば“お値打ち”といってよい個体であったと思います。

しかし結論から申せば、私はその場で試乗もせず、“見るだけ”に留めました。本稿では、私が実車を目の前にして購入を見送った理由を整理してみたいと思います。

■ 1. 液晶パネルと“デジタル・インターフェース”の体験的差異

G42型BMW 2シリーズは、メーターまわりが完全液晶化された最新仕様となっており、UIはiDrive 8に近い形式。確かに未来的な印象を与えるものの、アナログとデジタルの境界における“質感”の喪失というものも否応なく感じられました。

情報量は多いが、感性が反応する「余白」がやや乏しい。実存的なドライビングと“インターフェースの演出”のバランスを考えると、必ずしも魅力的とは言い切れないと私は感じました。

対照的に、現在所有しているN-ONE(かつて所有していた92M3も！)は伝統的なアナログメーターを備えており、ドライバーとの間に“機械的親密さ”を残しています。これが日常運転における安心感や直感性の一助となっているのは否めません。

■ 2. 車幅1825mmと都市生活の摩擦

1825mmというボディ幅は、もはや国産ミドルセダンに匹敵するサイズ感です。実際に現車を前にしたとき、私は率直に「これは大きい。そして、乗るたびに気を遣いそうだ」と感じました。これは単なる数字の問題ではなく、身体感覚としての“余白のなさ”が、都市生活においては無視できない現実です。

これは特に、私が現在賃貸にて生活を拠点とする住宅街において、日常的な取り回しや駐車環境の観点から、心理的・実用的ストレス要因となり得ます。結果として、狭路でのすれ違い、スーパーの駐車場など、些細な場面での運転時ストレスが蓄積されるリスクが想定されます。

さらに言えば、日常的に利用しているKONAMIの駐車場も決して広くはなく、現行のN-ONEですら気を遣う場面が少なくありません。そのような環境においては、1825mmという車幅を持つBMW 220iの運用は、実用上明確な制約となる可能性があります。


■ 3. 白の塗装――“アルピン・ホワイト”と“プラチナホワイト・パール”の思想的相違

BMWの“アルピン・ホワイト”は、ソリッド塗装であることをご存じでしょうか。これは欧州車に多く見られる2層構造の機能美であり、補修性や軽量性、塗膜の硬質感に優れた合理的な設計思想の表れです。特にソリッド塗装は、経年変化において艶の低下が目立ちやすいものの、補修が容易であるため、リペアコストや塗装面の管理において長期的な合理性を持ちます。

対して、私のN-ONEの白は“プラチナホワイト・パール”という3層の深みある国産高級塗装。このパール層によって、光の加減による色調の変化が美しく、日常のなかで「見る喜び」をもたらしてくれる点が魅力です。ただし、3層構造ゆえに補修時の色合わせが非常に繊細で難しく、かつコストも高くなる傾向にあります。

しかしながら、実用面での塗膜の劣化耐性はパール系の方が紫外線に強く、野外駐車が中心の私のような生活スタイルにおいてはむしろ安心感があるのも事実です。要するに、アルピン・ホワイトは機能美、プラチナホワイト・パールは情緒美の象徴と言えるかもしれません。

美とは、「実用」と「感性」が交差する点にこそ宿ると考えています。

■ 見るだけで良かった――そして、乗り続けるという選択

今回の見学を経て、私はあらためて「今、BMWに乗り換える理由は“所有欲”以上の何かを内在していなければならない」と感じました。

むしろ現在のN-ONEに対する“愛着と納得”が浮き彫りとなり、数年後にまた本質的に選べる自由のために、今は乗り続けるという選択が最も理性的であると考えるに至ったのです。

新聞の見出しが、静かに記憶を呼び起こす

「中古マンション、23区で1億円超」――
それは、今朝の経済紙に掲載されていた、ごく一般的な市況記事だった。
しかし、私にとっては、その一文が過去の意思決定を再評価せざるを得ない小さな衝撃だった。

10年前、私はマンションを売却した

当時私は、東京23区内、いわゆる「都心6区」の外縁部に所有していたマンションを4,500万円で売却した。
仕事の異動、家族の生活環境、そして当時の不動産市況──複合的要因を勘案し、「売却が妥当」と判断した。
その選択に当時の私は納得していたし、損失もわずかで、資産形成の観点でも冷静な判断だったと信じていた。

だが、10年後の市況は私の予想を超えていた

2024〜2025年にかけて、東京都心部の中古マンション価格は劇的に上昇し、今や1億円を超える例も珍しくない。
仮にあのマンションを売らずに保有し続けていたなら、少なくとも5,000万円以上の資産増加が見込めた可能性がある。

この差額を可視化する方法として、私は思わずこう呟いてしまった。

「その5,000万円があれば、911が買えていたかもしれない」と(笑)。

“もしも”が生む感情──後悔の経済学

この種の思考は、経済学で言うところの**「機会費用」**に他ならない。
私が10年前に選択しなかった未来が、今、目の前に“数値”として立ち現れている。
とりわけ自動車愛好家にとって、「911が買えたかもしれない」という仮定は、単なる金額の比較を超えて、感情と価値観の揺れを伴うリアルな思索となる。

心理経済学では、人は「実現しなかった利益」に対して実際の損失以上の感情的ダメージを受けるとされる。
これは“後悔最小化理論”にも通じており、「あの時こうしていれば…」という感情は、経済合理性を超えた重さを持つのだ。

それでも「正しかった」と思える選択を

重要なのは、「あの時売らなければ…」という感情をただ悔いるのではなく、当時の判断をどれだけ誠実に行ったかを再確認することだ。
環境・職場・生活の変化を見据え、私はあのとき、自分と家族にとって最良の選択をしたつもりだった。
価格がどうなろうとも、その“選ぶ姿勢”自体が資産形成の基盤であると私は考える。

終わりに──資産とは「選択の軌跡」である

資産とは、単に数字や時価で表されるものではない。
**「いつ、どんな判断をし、何を得て、何を手放したか」**という一連の軌跡そのものが、資産の質を決める。

確かに、5,000万円の差額があれば911が買えたかもしれない。
だが、それを後悔ではなく「思考の材料」として残しておくことで、次の選択をより強く、深く、意味あるものにできると信じている。

そして私は今日も、慎ましくハンドルを握る。
“もしも”の911ではなく、“今ある日常”に対して、丁寧にN-ONEのアクセルを踏みながら…

はじめに

「車と資産形成」の関係は極めて興味深いテーマである。特に、本稿では憧れの象徴でもある ポルシェ911（車両価格：約2,500万円） を事例に取り上げ、「果たしてどれほどの資産・年収があれば無理なく所有できるのか」について、一般的な金融理論と富裕層区分をもとに検討する。

一括購入という選択肢：理想的な資産背景

ファイナンシャルプランニングにおいて、耐久消費財（車・住宅等）への支出は総資産の15〜20%以内に留めるのが理想とされる。これをポルシェ911に当てはめると、

2,500万円 ÷ 0.20 ＝ 1億2,500万円

したがって、資産1億〜1.5億円以上が一つの現実的目安となる。

この水準であれば、車両購入後も生活費・教育費・投資・リスク資金を十分に確保でき、車のために人生設計を歪めるリスクは著しく低下する。

ローン購入：年収から考える現実ライン

一方、ローンを活用する場合、年収に占める「車関連支出」は30〜35%以内が健全とされる。仮に頭金1,000万円を入れ、残り1,500万円を年利2%、5年で返済する場合、月々の返済は約26万円。これに加え、税金・保険・車検などを含む維持費が年間100〜150万円発生する。

これらを踏まえると、最低でも年収2,000万円以上、理想的には2,500万円〜3,000万円程度が求められる。これは医師・上場企業役員・事業主・高収入フリーランス等が該当する層である。やはり私には無理だった（笑）。

金融庁の富裕層区分と911所有の現実性

日本の金融庁が定義する資産階層は以下の通りである。

ランク金融資産911所有の現実性富裕層1億〜5億円◎ 一括購入・複数所有も可能準富裕層5,000万〜1億円○ 資金計画次第で現実的アッパーマス層3,000万〜5,000万円△ ローンまたは資産売却が前提マス層3,000万円未満× 非現実的（生活への影響大）

多くの人が憧れを抱く911だが、その実態は「所有してもなお、生活が乱れないこと」が重要な基準となる。つまり、「買えること」と「持ち続けられること」は決してイコールではない。

維持費という“見えざるコスト”

以下は911の平均的な年間維持費である。

項目年額目安自動車税・重量税10〜15万円任意保険（50代想定）15〜30万円車検・法定整備費20〜40万円タイヤ・オイル・消耗品10〜30万円合計維持費100〜150万円

車をガレージに収めた瞬間から始まるこの“静かなコスト”に耐えうるかも、資産設計において極めて大切な観点である。

人生設計に組み込まれたポルシェは美しい

「ポルシェ911を買えるか？」ではなく、「人生設計の中に911を無理なく位置付けられるか？」という問いが本質である。
この問いに自信をもって“Yes”と答えられる方にとって、911は単なる高級車ではなく、「人生の成熟を象徴する存在」となるだろう。


日々、教え子たちに「消費と投資の区別」を余談にて語る中で、911のような高級車の存在は、まさに人生哲学の表現の一つだと感じる。クルマとは単なる移動手段ではなく、その人の価値観と経済設計を映す鏡なのだ。