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2025年4月22日付の『日本経済新聞』が報じた内容によると、中国EV大手「BYD（比亜迪）」が2026年にも日本の軽自動車市場に本格参入する方針を明らかにしました。
この記事が意味するのは、単なる新車投入にとどまらず、国内自動車産業構造の一部が大きく変わり得る転機である、ということです。

■「軽自動車」という独特な市場の強みと限界

日本独自の車両カテゴリである「軽自動車」は、660cc以下のエンジンとコンパクトな車体により、税制優遇や都市部での取り回しの良さを武器に普及してきました。特に地方ではファーストカー、都市部ではセカンドカーとして機能する実用車として高い支持を集めています。

2024年の販売データによれば、トップはホンダ「N-BOX」（約217万台）、次いでスズキの「スペーシア」、トヨタ「カローラ」などが上位を占めており、国内勢がシェアの9割以上を握る寡占市場となっています。

しかし、カーボンニュートラルへの転換とEV普及というグローバルな流れの中で、軽自動車という「日本特有の枠組み」そのものが岐路に立たされています。

■BYDとは何者か：電動化の旗手としての実力

BYDはバッテリーメーカーとしてスタートした企業で、現在はEV生産台数で世界トップを争う存在。特筆すべきは、その垂直統合型の開発・生産体制です。モーター、バッテリー、ECU、半導体までを自社で製造可能とすることで、他社に比べて圧倒的なコスト競争力と生産スピードを確保しています。

これは日本市場におけるEV価格課題（＝割高感）を解消する強力な手段となり得ます。

■EV軽市場へのBYD参入がもたらす可能性

BYDは今回、“日本市場向けに最適化された軽EV”を開発・投入するとしています。これは単なる輸入車ではなく、**日本の軽規格に合わせた“専用開発車”**という点で、これまでの外国車とは異なるインパクトを持ちます。

【市場への直接的影響】

価格破壊の可能性：補助金込みで150万円以下という戦略価格帯を実現すれば、既存モデル（例：日産サクラ）と比して競争力は非常に高い。

EV化対応の再編圧力：ガソリンエンジンに依存してきた既存メーカーにとって、EV開発の遅れがシェア喪失に直結するリスクとなる。

カスタマーの意識変容：従来の「安くて便利なセカンドカー」という軽自動車観に、“EVという次世代的価値”が加わる。

■技術・ユーザー体験の観点からみるEV軽の新境地

車好きとして特に注目したいのは、EVによって得られる走行性能の進化です。軽自動車というカテゴリはこれまで“実用第一”の存在でしたが、モーター駆動によって以下のような新たなドライビング体験が得られる可能性があります。

0回転から最大トルクを発生する瞬発力

減速時回生ブレーキによるエネルギー効率と新しい操作感

静粛性と振動の少なさによる快適性

これにより、走行性能面で「軽自動車＝エントリーレベル」という固定観念を打破できるポテンシャルをBYDは秘めているのです。

■日本の自動車文化とどう共存できるか？

車好きにとって気になるのは、「中国メーカーの軽EV」が、日本のカスタム文化や生活感覚とどこまで融合できるのかという点です。

電装カスタム対応力：バッテリー管理との兼ね合いで、追加電装品がどこまで使えるか。

サスペンション交換や車高調整の自由度：プラットフォーム次第では可能性あり。

スマート化との親和性：BYDはアプリ連携や自動駐車といったIT機能に強みあり。

このように、単なる輸入製品ではなく、“日本の車文化に入り込める軽EV”としてBYDが進化してくれば、みんカラユーザーの楽しみ方も一変することでしょう。

■BYD軽EVは“黒船”か、“未来の相棒”か？

今回の報道は、日本の自動車業界にとって一種の“警鐘”とも言えます。しかし同時に、それはユーザーにとって選択肢の拡大を意味し、さらに進化のチャンスでもあります。

EV軽という新カテゴリの中で、「どのようなユーザー体験が生まれ、どんなカスタムが生まれ、どんな愛着が育まれていくのか。」
それは、私たち一人ひとりの「楽しみ方」にかかっています！

最新のクルマトレンドを網羅する『ベストカー』今月号（2025年4月号）において、**岐阜県が全国で最も電気自動車（EV）の普及率が高い県**として堂々の1位を獲得したことが報じられました。

さらに注目すべきは、同時に輸入車（外車）比率でも全国第5位にランクインしている点です。これらの数字は、単なる車両の数ではなく、地域のライフスタイルや価値観の変化を映す鏡と言えるでしょう。

■ 『ベストカー』が分析する岐阜県のクルマ事情
『ベストカー』の分析では、岐阜県がEV・外車両面で高順位を誇る理由について、以下のような観点が挙げられています：

住宅環境と所有形態

岐阜県は戸建住宅比率が高く、自宅に充電設備を設置できる環境が整っている

車庫スペースの確保も容易で、複数台所有の家庭も多い

交通・通勤ニーズ

公共交通機関が都市部ほど整備されていない分、自家用車の必要性が高く、セカンドカーとしてのEV導入がしやすい

高いカーリテラシー

車両保険加入率でも全国第2位と、安全性や資産保護への意識が強い

外車比率の高さは、性能・ブランド・趣味性を重視する層の存在を示唆

■ EV普及率1位 × 外車率5位：これは偶然か？
以下のデータは、『ベストカー』誌上でもグラフ付きで紹介されていたものです：


項目 岐阜県の全国順位 実数値
EV普及率 1位 人口の0.42%
車両保険加入率 2位 台数の約58.7%
輸入車（外車）比率 5位 全車台数の15.0%
この三つのデータを見て思い浮かぶキーワードは**「自動車に対する深い理解と選択意識」**です。

つまり、単に環境意識が高いというだけではなく、クルマを社会・家庭のインフラとして捉えた実用的視点と、美意識・性能重視の趣味的視点が両立しているのです。

■ 岐阜の輸入車事情：電動×欧州の融合
外車比率5位という数字からもわかるように、岐阜県では欧州車を中心とした輸入EVも一定の支持を集めています。

テスラ：パフォーマンス志向×シンプル設計

BMW iシリーズ：走行性能と実用性の両立

アウディe-tron：プレミアムな電動SUV体験

メルセデス・EQシリーズ：都市型高級EVの代表格

こうした車種が岐阜の生活圏で選ばれているという事実は、地方におけるモビリティの“格”が上がっていることを象徴しているのではないでしょうか。

■ なぜ「みんカラ」ユーザーにとって重要なのか？
みんカラを活用する皆さんは、「カーライフ＝自分らしさの表現手段」と捉える方が多いはずです。岐阜県の事例は、次のようなヒントを与えてくれます：

EV導入に適した環境は都市部だけじゃない

地方での輸入EV選択は、合理性＋ステータス

自治体支援・住宅事情を活かした自宅充電生活

地方から始まるサステナブルライフのモデルケース

■ 締めくくりに
『ベストカー』今月号で紹介された岐阜県のデータは、日本のカーライフが新たなステージに入ったことを告げています。

以前の記事の「年収１０００万」でも東京では家が買えない！！状況を鑑みると地方都市に住むことは、「移動手段」としてのクルマから、「ライフスタイルの核」としてのクルマへと、視点を変えるべきタイミングかもしれません。私もGWは岐阜県にまた帰ります！！

2025年秋に登場予定のホンダ・新型プレリュードは、e:HEV（ハイブリッド）システムを搭載する2ドアスポーツクーペとして開発が進められている。近年復活モデルが相次ぐ中で、「フェアレディZを超える価格になるのか？」という声が高まっている。本稿では、最新のZ価格データとアコードe:HEV価格を基に、戦略的に分析する。

1. フェアレディZ：公式価格とバリエーション
2024年4月時点でのフェアレディZの税込価格は以下の通り（全車2WD、3.0L V6ツインターボ搭載）：

グレード 駆動方式／変速機 税込価格 燃費
ベースグレード（6MT） 6MT 5,497,800円 9.5 km/L
Version S（6MT） 6MT 6,347,000円 9.5 km/L
Version ST（6MT） 6MT 6,759,500円 9.5 km/L
ベースグレード（9AT） 9AT 5,497,800円 10.2 km/L
Version T（9AT） 9AT 5,959,800円 10.2 km/L
Version ST（9AT） 9AT 6,759,500円 10.2 km/L
NISMO 9AT（専用チューン） 9,302,700円 9.2 km/L

ベースグレードは約550万円、快適装備を備えたVersion T／STが600〜675万円、そしてハイパフォーマンスのNISMOは930万円超となっている。

2. 新型プレリュードの価格予測
ホンダは新型プレリュードに、アコードと同系統のe:HEVシステムを搭載する見込みである。現行アコード（FF）の全国希望小売価格は：

税込：5,449,400円

税抜：4,954,000円

プレリュードはこれに対し、

クーペ専用ボディ

サスペンションのスポーツセッティング

より凝縮感のある内装設計

といったプレミアム性が加わるため、+30〜50万円の価格上昇が妥当と見られる。

➡ 価格予想：5,750,000〜5,950,000円（税込）

3. 比較と結論：Zを上回る可能性はあるか？
この価格帯は、Zのベースグレード（5,497,800円）よりは高くなる可能性があるものの、Version T（5,959,800円）やVersion S（6,347,000円）を上回る可能性は低い。つまり、「Zの中位〜上位グレードと接近する水準」に落ち着くと予想される。

比較対象 税込価格（予想・実数）
プレリュード（予想） 5,750,000〜5,950,000円
Zベース（6MT／AT） 5,497,800円
Z Version T（9AT） 5,959,800円
Z Version S（6MT） 6,347,000円

【結論】
新型プレリュードは、Zのベースグレードより高くなる可能性があるが、Version S以上を上回る価格設定にはならない見込みである。したがって、「Zを上回るか？」という問いには、

『一部下位グレードを超える可能性はあるが、Z全体の価格帯を上回ることはない』

と結論づけられる。外れたらごめんなさい！

プレリュードは、Zのような“熱狂型ピュアスポーツ”ではなく、“知的で実用的なハイブリッドクーペ”として、異なる価値軸を持って市場に登場するだろう。選択肢は、スペックや価格よりも「何を大切に運転するか」によって定まるべきである。

2025年4月10日付の日本経済新聞に掲載された「中古マンション 高所得でも夢幻」という記事は、都市における住宅取得の現実を鋭く抉り出している。この記事は、単なる住宅価格の上昇という経済現象にとどまらず、都市政策、社会階層、資産格差といった構造的課題を浮き彫りにしている。

◆ 都心不動産価格の異常な高騰：5年間で約6割上昇

記事によると、東京23区における中古マンション価格は、過去5年で約6割の上昇を記録した。特に千代田区、港区、渋谷区といった都心3区では、すでに一般的なサラリーマン世帯の購入可能水準を大きく上回っており、「高所得層」さえも購入をためらう水準に達しているという。

この現象は、需給ギャップだけでは説明しきれない。「資産としての住宅」という考え方が強まり、国内外の富裕層や投資ファンドによる買い占め、投資対象化が拍車をかけている。さらに、日銀による超低金利政策の副作用としての“資産インフレ”が、不動産市場を支える一因となっていることも見逃せない。

◆ 年収1000万円世帯の「購入可能地域」はどこか？

記事では、年収別に都内で購入可能なエリアが示されていた。

年収500万円：新築・中古ともに購入可能な地域は極めて限定的

年収750万円：足立区、江戸川区など周縁部のみに限定

年収1000万円：北区、板橋区、葛飾区などが現実的

年収1500万円以上：ようやく目黒区、文京区、品川区などが視野に入る

このように、年収1000万円という「上位層」(給与所得者の５．５％）でさえ、選択肢は都心から大きく離れた地域に限定されている。かつての「夢のマイホーム」は、いまや一部の超富裕層の専有物となりつつある。

◆ 中流層の下方移動と「所有から賃貸へ」の再構築

中長期的に見ると、この住宅価格の高騰は都市中間層の「生活の質」の低下をもたらす。所有権の確保が困難になることで、賃貸居住を余儀なくされ、老後の資産形成にも深刻な影響を及ぼす。

さらに、この傾向は都市から郊外への移住や、「都心アクセス」を前提としないライフスタイルの再構築を促す契機にもなる。リモートワークの普及はその変化を後押ししており、郊外や地方都市の再評価にもつながっている。

◆ 車文化との関係性：移動と所有の再定義

車愛好者、いわゆるクルマ趣味層にとっては、「都市部に住むこと」と「車を所有すること」はしばしば両立しがたい問題であった。駐車場の確保が困難であることや、維持費の高さが課題とされてきた。しかし、都市居住がもはや現実的でない層にとって、郊外の一戸建てへのシフトは、むしろ車趣味との親和性を高めるものでもある。

結果として、「車を持つ前提の生活環境」が都市周縁部や地方都市で再評価され、交通と住宅の関係が再構築されつつある。

◆ 政策的課題と社会的展望

都市における住宅の高騰は、単に民間市場の自由競争による結果ではなく、都市計画、金融政策、税制、国際資本の動向など、複合的な要素が絡んでいる。したがって、根本的な解決には、以下のような総合的対応が必要となるだろう。

住宅取得支援の拡充（特に中間層・子育て世帯向け）

外資による不動産買収規制の見直し

地方移住・多拠点生活へのインセンティブ強化

郊外地域における交通インフラの整備と活性化

私たちはどこに住み、何を所有するのか

「家」と「車」は、生活の象徴であり、個人の価値観を強く反映する対象である。都市における住宅価格の高騰は、単なる市場動向を超えて、私たちの生き方そのものを問い直す問題だ。

住宅を「買う」ことにこだわるのではなく、「どう暮らすか」に重きを置く時代が始まっているのかもしれない。

本日は、欧州と日本を代表するスポーツクーペの横方向デザインに焦点を当て、比較考察を試みたいと思います。

対象は、ドイツ・BMWの2シリーズ Gran Coupé（現行型）と、日本・Hondaが発表した新型Preludeです。
いずれもスポーツ性と実用性を高次元で融合した意欲作であり、それぞれのブランド哲学やデザイン言語が色濃く反映されています。

◆ BMW 2シリーズ Gran Coupé 〜構造的精緻さと運動性能の表現〜

BMWのサイドビューにおける特徴は、強調されたキャラクターラインとショルダーの張りに見られます。
ドライビングプレジャーをデザインから訴求するBMWらしく、視覚的にもダイナミズムと精密性が同居しています。

Mスポーツブレーキの赤いキャリパーや、大径ホイールが放つ存在感は、単なる装飾を超えた機能美の体現と言えるでしょう。

ルーフラインはクーペとしての低さを保ちつつも、4ドアの実用性も兼ね備えており、日常性と非日常性の調和がデザインに落とし込まれています。

◆ Honda Prelude〜先進性と抑制の効いた美しさ〜

一方、新型Preludeの横のフォルムは、未来志向の静的バランスが感じられます。
サイドの面構成はあくまで滑らかで、シャープな折り目は最小限に抑えられており、洗練された日本的美意識が投影されています。

クーペらしいルーフの流線形は、視覚的にも低重心でありながらも、全体として過度にアグレッシブにならず、調和と静謐さを感じさせます。

特筆すべきは、AピラーからCピラーにかけての連続性と、リアの造形における空力的合理性と造形的優美さの両立です。

◆ 総括：スタイルの対話としてのデザイン比較

この2台を単なる「かっこよさ」で比較するのは容易ですが、実際にはそれぞれが異なる文化的背景と設計思想を体現しています。

BMWは、「精密なエンジニアリングを視覚化する欧州的アプローチ」。

Hondaは、「未来を意識した静のデザインによる日本的抒情」。

あくまで個人的見解ですが、今後の時代性やEVシフトに伴うデザイン潮流を考慮すると、Honda Preludeのデザインには一歩先を見据えた意志を感じます。

皆様はこの二つのデザインに、どのような印象を持たれますか？
ぜひご意見をお聞かせください。