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LBXはコンパクトSUVとして高級感のあるデザインが魅力ですが、後席の広さや使い勝手を考えると、実はN-ONEの方が優れている可能性があります。特に、後席のレッグルームや乗り降りのしやすさ、ドアの開口角度まで含めて比較すると、N-ONEの実用性の高さが際立ちます。今回は妻と愛犬と一緒に東京に戻り、私が後席に座り、なんと！2名乗車にも関わらず時速130㌔で高速コーナーを気持ちよく曲がれた体験を含めて総合的に評価してみます。

1. 後席の広さ：N-ONEは足元に余裕、LBXは意外と狭い


↑の画像はN-ONEの後席の様子です。前席との間に拳２個以上の余裕があり、足元スペース（レッグルーム）にゆとりがあることがわかります。これは、ホンダ独自のセンタータンクレイアウトによる設計で、軽自動車ながら広々とした後席を実現しています。写真左の犬用スーツケース（青色）は前席を最大詰めて入ります。私の右席は最大に詰めてないのに、こぶし２個以上の余裕です。

一方、LBXの後席は、前席との間に拳1個入れるのも厳しいというレビューも多く、特に長時間の乗車では窮屈に感じる可能性があります。

項目 N-ONE LBX
レッグルーム 拳1個以上の余裕あり（画像参照） 拳1個が厳しいレベル
ヘッドルーム 車高が高く、頭上空間に余裕あり ルーフが低めで圧迫感あり
乗降性 低床で乗り降りしやすい SUVらしくやや高め

2. ドアの開き方：N-ONEは90度開口で圧倒的に便利
N-ONEの大きな強みが、後部ドアの90度開口です。これは、ドアがほぼ直角に開く設計であり、乗り降りのしやすさや荷物の積み下ろしに大きなメリットがあります。

一方、LBXの後部ドアはSUVとして標準的な開き方ですが、N-ONEほどの大きな開口角度はありません。そのため、狭い駐車場での乗り降りや、チャイルドシートの取り付け、荷物の出し入れではN-ONEの方が圧倒的に便利です。

項目 N-ONE LBX
ドアの開く角度 約90度（ほぼ直角に開く） 一般的なSUV並み（それほど広くない）
乗り降りのしやすさ 床が低く、足元が広いので楽 SUVのためやや高めで足を上げる必要あり
チャイルドシートの設置 開口部が広く取り付けしやすい スペースが狭く作業しづらい
荷物の積み下ろし 開口部が広く、スムーズに荷物を入れられる ドアがあまり開かず、やや作業しにくい

N-ONEの90度開口のメリット
✅ 乗り降りが圧倒的に楽（高齢者や子どもでもスムーズ）
✅ チャイルドシートの装着がしやすい（ドアが大きく開くため）
✅ 荷物の積み下ろしがスムーズ（大きなバッグも余裕）

3. 車体サイズの違い
N-ONEは軽自動車ですが、実は後席の快適性ではLBXと比較しても遜色ないどころか、むしろ優れています。以下の表で、サイズの違いを見てみましょう。

項目 N-ONE LBX
全長 3,395mm 4,190mm
全幅 1,475mm 1,825mm
全高 1,545mm 1,545mm
ホイールベース 2,520mm 2,580mm
車両重量 840kg 1,310kg

サイズの違いから考えるポイント
全幅はLBXの方が大きい → 狭い道や駐車場ではN-ONEの方が扱いやすい
全高はN-ONEとLBXは同じ
車両重量はLBXの方が1.6倍 → 軽快な走りや燃費ではN-ONEが有利
ホイールベースは全長が大きく違うのに、6センチしか変わらない。つまり安定感があるのはN-ONE！！

結論：実用性・快適性ではN-ONEが優勢！
項目 N-ONE LBX
後席のレッグルーム 広めで快適 狭めで窮屈感あり
後席のヘッドルーム 高めで圧迫感なし 低めでやや狭い
後部ドアの開き方 90度開口で乗り降りしやすい 一般的なSUV並み
車体の取り回し 軽自動車サイズで扱いやすい 幅が広く狭い道では気を使う
燃費・維持費 軽量で燃費が良く、維持費が安い 重量があり、維持費がかかる

LBXは高級感のあるSUVとして魅力的ですが、後席の快適性や実用性を重視するなら、N-ONEの方が圧倒的に便利です。特に、後席の広さや90度開口ドアによる乗降性の良さ、軽自動車ならではの取り回しの良さは、日常使いにおいて大きなアドバンテージになります。なんといっても、BMWをやめて軽自動車（エコ車）に替えて10年、車にかかかる経費はなんと現金1190万円(同じ新車に5年で一回乗り換えると仮定)節約できています！(笑)

本日、東京に帰る中央自動車道を走っていると、目を疑うような一台のクラシックスポーツカーに遭遇しました。それは、イタリアが誇る伝説のスーパーカー、デ・トマソ パンテーラでした。「サーキットの狼」の「四国の獅子」の愛車ですよね。

圧倒的なオーラを放つパンテーラ

高速道路の流れの中で、ひときわ異彩を放つ低く構えたシルエット。鮮やかなレッド×ブラックのツートンカラーが陽に映え、その美しさに思わず目を奪われました。ボディのワイドなフェンダーや、迫力あるリアビューは、現代のスーパーカーとはまた違った無骨なカッコよさがあります。

パンテーラは1970年代にデ・トマソ社がフォードのV8エンジンを搭載して開発したミッドシップスポーツカー。イタリアンデザインの美しさとアメリカンマッスルのパワーを兼ね備えた、まさに「異色の名車」です。

V8サウンドとともに消えていく姿

しばらく並走していたのですが、パンテーラのドライバーがアクセルを踏み込むと、轟くようなV8サウンドを響かせながら加速。そのままトンネルへと吸い込まれていく姿は、まるで映画のワンシーンのようでした。

日本国内でも数が少なく、なかなかお目にかかれない車だけに、今回の遭遇は本当に貴重な体験でした。中央道を走っているとたまにこうしたクラシックカーに出会うことがありますが、パンテーラのようなオーラを持つ車はそうそうありません。


パーキングで追い付いてオーナーとお話し出来ました。

「御覧の通り私はN-ONE乗ってますけど、かつてはM3乗ってました!パンテーラ初めて見ました！かっこいいですね！」で意気投合し、コクピットに乗せていただきました！感無量です！

本日の日経新聞から！

近年、日本は「世界デジタル競争力ランキング」で31位に低下し、技術革新のスピードが遅れていることが指摘されています。特に自動車産業のデジタル化の遅れと大学教育の課題が、将来的な競争力に影響を与えると懸念されています。本記事では、日本の自動車業界と大学教育が抱える問題点を整理し、今後の展望について考察します。

1. 日本のデジタル競争力低下の背景

(1) 世界ランキングでの後退

デジタル競争力ランキング31位の日本の前には、デンマーク、スウェーデン、シンガポール、アメリカなどが上位を占めています。これらの国々は、AI、ビッグデータ、IoTなどの技術開発に積極的であり、スタートアップの成長を促進する柔軟な規制を整えています。

一方、日本の課題として以下が挙げられます。
✅ デジタル化の遅れ – 多くの企業が未だに紙ベースの業務を続け、最新技術の導入が進まない。
✅ 規制の硬直性 – 新技術やスタートアップの成長を阻害する厳しい法制度。
✅ 企業文化の問題 – 終身雇用や年功序列の影響で、若手のイノベーションが生まれにくい。

2. 自動車業界におけるデジタル化の影響

(1) 競争力維持のためのデジタル化

自動車産業において、EV（電気自動車）、自動運転、AIを活用したモビリティサービスは今後の競争力を左右する重要な要素です。しかし、日本はデジタル競争力の低下により、世界市場での地位が揺らいでいます。

🚗 ソフトウェア開発の遅れ – テスラやBYDは、車両のソフトウェアアップデートを頻繁に行い、ユーザー体験を向上させている。一方、日本のメーカーは、ハードウェアに強みを持つものの、ソフトウェア開発の分野では遅れが見られる。
🚗 自動運転技術の遅延 – 欧米ではAIを活用した自動運転技術の実証実験が進んでいるが、日本では規制の影響で開発スピードが遅れている。
🚗 EV・水素技術の活用 – 欧州や中国はEVを主流とするが、日本のトヨタやホンダは水素自動車にも注力。デジタル技術を活用したインフラ整備が急務。

3. 大学教育の課題とデジタル人材の不足

(1) 日本の大学教育の問題点

筆者は、日本の大学教育が時代遅れであり、実践的なデジタルスキルを身につける環境が整っていないことを問題視しています。

📌 欧米と比較した課題

産学連携の不足 – 欧米の大学では、企業と共同でAI・デジタル技術の研究を進め、学生が実務経験を積める環境がある。一方、日本の大学は理論中心で、実践的な学びが不足。

カリキュラムの遅れ – シリコンバレーでは、学生がスタートアップを立ち上げるケースも多いが、日本の大学では起業家精神を育む教育が弱い。

海外との連携不足 – AIやデータサイエンスの分野で、日本の大学は国際的な共同研究が少なく、最新技術へのアクセスが制限されている。

(2) 産業界との連携を強化すべき

自動車業界をはじめ、日本の産業全体がデジタル化を進めるには、大学教育と産業界の連携強化が不可欠です。例えば、以下のような取り組みが必要でしょう。

✅ 大学と企業の共同研究プログラムを増やす
✅ AI・データサイエンスの実践的カリキュラムを導入
✅ グローバルな教育環境を整え、海外の先端技術にアクセスする機会を増やす

4. 日本が取るべき戦略と未来の展望

✅ デジタル政策の抜本的改革 – AI・自動運転・データ活用の法整備を進め、柔軟な規制環境を整える。
✅ スタートアップ支援の強化 – 自動車関連のスタートアップを支援し、シリコンバレーのようなイノベーションエコシステムを構築。
✅ 大学教育の改革 – 産学連携を強化し、実践的なデジタルスキルを持つ人材を育成する。
✅ 国際協力の推進 – ヨーロッパやアメリカと提携し、世界基準のデジタル技術を活用する。

まとめ

日本の自動車産業は、ハードウェア技術では依然として世界トップクラスですが、ソフトウェア開発やデジタル化の分野では遅れが見られます。その背景には、日本の規制の硬直性や大学教育の課題が影響しています。

✅ AI・自動運転・EV技術の開発を加速し、競争力を高める。
✅ 大学教育を改革し、グローバルに活躍できるデジタル人材を育成する。
✅ デジタル政策の柔軟化を進め、企業がイノベーションを生み出しやすい環境を整える。

日本がデジタル競争力を回復し、未来のモビリティ社会をリードするためには、今こそ大胆な改革が求められています！

こんにちは、みんカラ読者の皆さん！
車のブランド選びには、ライフスタイルや価値観が大きく影響しますが、「収入」によってもその傾向が変わるのをご存じでしょうか？今回の記事では、特に「富裕層と低所得者層が選ぶ車のブランドの違い」と、「富裕層に共通する『お金持ちになりたい、高級品を持ちたい』という価値観」、そして私自身の「スローライフ志向と実用性重視の選択」にフォーカスしてお届けします！

1. 富裕層と低所得者層が選ぶ車のブランドランキング
調査結果によると、車種選びにおいて世帯年収は大きな影響を与えています。

富裕層が選ぶ車種トップ3（世帯年収1000万円以上）
レクサス（43.1%）
BMWとメルセデス（39.4%）
アウディ（43.6%）

これらの車種は、高級ブランドとして知られています。富裕層の中でも「他人を指導したい」や「高級品を持ちたい」といった価値観を持つ層がこれらのブランドを好む傾向があるのが特徴です。

低所得者層が選ぶ車種トップ3（世帯年収200万円未満）
スズキ（15.6%）
ダイハツ（15.7%）
三菱自動車（14.2%）
こちらは軽自動車や手頃な価格帯の車種が多く見られます。特にスズキやダイハツは燃費が良く、維持費も低いことで人気です。

出典: MRIリサーチアソシエイツ株式会社「3万人データから解く新たな消費者像」（2018年データ）​

2. 「お金持ちになり、高級品を持ちたい」に共通する6ブランド
調査では、「お金持ちになり、高級品を持ちたい」という価値観に注目しました。この価値観を持つ人が多いブランドトップ6は以下の通りです：

レクサス
BMW
メルセデス・ベンツ
ポルシェ
アウディ
MINI

これらのブランドオーナーは、単に「高級車」というだけでなく、所有することで社会的地位をアピールできるブランドイメージを重視していると考えられます。

出典: MRIリサーチアソシエイツ株式会社「3万人データから解く新たな消費者像」（2018年データ）​

3. 私の選択―スローライフと「実用性重視」の軽自動車
ここで少し私自身のお話をさせてください。私は以前、高級車を所有していましたが、目標を達成したタイミングで軽自動車（実用性重視）に乗り換えました。
富裕層の中では有意に低いHONDA車(笑)

選択の背景には、私が目指す「スローライフ」があります。自然との共存を大切にし、効率よりもゆったりとした生活を送りたいという価値観が、私の車選びに影響を与えました。また、父の死（老衰）をきっかけにして、私は「棺桶に持っていけるのは自己投資の成果だけ（資格（証明書）や知識（書籍）」という考え方を固くし、車にお金をかけるよりも、自己（コト消費？）に投資する方が私にとっての優先事項となったのです。

軽自動車は、維持費が安く小回りが利くため、都市部でも自然豊かな郊外でも活躍してくれます。私にとっては、この気軽さと実用性が今のライフスタイルにぴったり合っています。新型プレリュードが650万という噂を聞いてからはなおさらです・・・

4. まとめ: 車は「価値観」を映し出す鏡
今回の調査から分かったのは、車選びは単なる経済的な判断だけでなく、個々の価値観や自己実現の欲求が反映されるということです。

富裕層: 自己表現の一環として高級車を選ぶ。特に「お金持ちになりたい」という価値観が強い。
低所得者層: コストを抑えつつ、実用的な選択を重視。軽自動車が人気。

🚗 あなたの愛車選びに幸あれ！ 🚗

こんにちは、皆さん。今回はちょっと辛口ですが、クルマ好きなら避けて通れない 「お金」と「ライフスタイル」 の話をしたいと思います。

特に、2024年の日本の エンゲル係数（家計に占める食費の割合）が28.3%とG7で最も高い という現実を踏まえ、それでも アルファードを残価設定クレジット（残クレ）で買うべきか？ を考えてみましょう。

エンゲル係数28.3%は何を意味するのか？

エンゲル係数は一般的に 「生活の余裕度」を示す指標 とされ、 高いほど生活に余裕がない ことを意味します。

例えば、
✅ 先進国では10～15％が一般的
✅ 発展途上国では30～50％

ところが、今の日本は 28.3％ 。これは G7でダントツの高さ であり、言い換えれば 日本人の家計は食費だけで3割が消える ということです。

その一方で、新車販売の現場では アルファードが飛ぶように売れている という現象が起きています。

なぜアルファードが売れるのか？

高級ミニバンとして絶大な人気を誇るアルファードですが、2023年に新型が登場して以来、さらに 値上がり しています。

✅ アルファード 2.5 Z（ガソリン）→ 540万円
✅ アルファード エグゼクティブラウンジ（ハイブリッド）→ 870万円

それでも 街中には新型アルファードがあふれている 。

では、なぜこんな高級車が売れ続けているのでしょうか？
その理由の一つが 「残価設定クレジット（残クレ）」 です。


アルファード×残クレの「甘い罠」

アルファードの人気が高い最大の理由は 「リセールバリューが非常に高い」 こと。

✅ 3年後のリセール率 → 約60～70％（グレードによる）
✅ 海外需要が高く、値落ちしにくい

こうした理由から 残価設定クレジットの残価率も非常に高い のです。

例えば、
「 アルファード Z 540万円を5年ローンで買う 」としましょう。
残クレを使えば、 5年後の残価が250～300万円 と設定されるため、

👉 「月々の支払いは5～6万円！」

という 錯覚 を生むのです。

でも、ここに 落とし穴 があります。

残クレの3つの落とし穴
① 最後にドカンと支払いが来る
アルファードの残クレでよくあるのが「 5年後に300万円の支払いが残る 」パターン。

このときの選択肢は…

300万円を一括で払って買い取る（貯金があればOK）
新しいクルマに乗り換える（またローン地獄）
クルマを返却する（手元に何も残らない）

「乗り続けたいけど、300万円なんて払えない…」
そんな人が、 また新しいアルファードを残クレで買う → ローン地獄にハマる というのが、よくあるパターンです。

② 走行距離・傷の制限がある
残クレの契約では、年間 1万km以下 などの 走行距離制限 がつくことがほとんど。

✅ 「家族旅行でたくさん乗りたい！」
✅ 「通勤でも使うから距離が伸びる…」

こんな場合、 制限オーバーで追加料金が発生 する可能性があります。

また、査定時にキズや凹みがあると減額される ため、「返すつもりで乗る人」は 神経をすり減らす ことになります。

③ 本当に必要？見栄で買ってない？
正直、アルファードを買う理由の中には 「見栄」 もあるはず。

✅ 会社の駐車場でカッコつけたい
✅ ママ友に自慢したい
✅ ファミリーカーならアルファードが最強

確かにアルファードは素晴らしいクルマですが、 家計のバランスを崩してまで買う価値があるのか？ は慎重に考えるべきです。

「本当に買えるか？」ではなく「本当に必要か？」を考えよう

日本の エンゲル係数28.3% という現実を踏まえると、今こそ「 この支出、本当に必要？ 」と問い直すべきです。

✅ 食費や生活費を圧迫しないか？
✅ 子どもの教育資金や老後資金と両立できるか？
✅ ローンに追われてストレスを感じないか？

もし「 余裕があるし、楽しみたい！ 」と思えるなら アルファードを買うのもアリ です。

しかし、 ローンのために生活が苦しくなるなら本末転倒 です。

🚗 クルマは人生を豊かにする道具であって、負担になるものではない！ 🚗

N-ONE、後席のドアは９０度開くし、トランクから全部倒しての最大奥行きは１４２０ｍｍ、最小半径４．５メートル、走ればLBX を凌駕する(笑)、本当に最高だと思う。