eka（エカ）のブログ一覧

レクサス LBX を試乗した際に感じた「高級車としての違和感」を払拭するため、クラウン クロスオーバーを試乗してきた。LBX は「小さな高級車」と評されるが、実際に乗ってみると、内装の質感こそLEXUSらしさが感じられるものの、走行性能においては期待ほどの「高級感」はなかった。特に、足回りの洗練さや剛性の不足が気になり、個人的には N-ONE の方が走りの質では優れていると感じた。（LEXUSが軽に負けていいのか？）

その「違和感」が自分の感覚の問題なのか、それとも実際の車の差なのかを確かめるために、改めてクラウン クロスオーバーを試乗した。そして、その結果、LBX とは明確な差を感じることとなった。クラウンこそが「本物の高級車」と呼ぶにふさわしい車であると確信した。

圧倒的なシャーシ性能と重厚感

試乗して最初に感じたのは、クラウン クロスオーバーの「シャーシ剛性の高さ」だ。LBX では荒れた路面での突き上げ感や足回りのバランス不足が気になったが、クラウンではそうした不快な揺れが一切ない。まるでボディ全体が一体化しているかのような安定感があり、サスペンションがしなやかに路面の凹凸を吸収してくれる。

特に、フロントのダブルウィッシュボーンとリアのマルチリンクサスペンションの組み合わせは見事で、N-ONE や LBX のトーションビーム式とは一線を画すものだった。コーナリング時の追従性が高く、どの速度域でも姿勢変化が極めて少ない。これは「高級車」と呼ぶにふさわしい、洗練された乗り味だ。

静粛性とエンジンフィール

クラウン クロスオーバーのもう一つの驚きは、静粛性の高さである。LBX も静粛性にはこだわっているが、クラウンのそれは一段上のレベルだった。ロードノイズ、風切り音、エンジン音の遮断が徹底されており、まるで高級サルーンに乗っているかのような感覚だ。

また、2.4Lターボハイブリッドモデルは、アクセルを踏み込んだときのトルク感が圧倒的で、動力性能も申し分ない。LBX では「静かではあるが力強さには欠ける」と感じたが、クラウンはその両方を兼ね備えている。特に、高速道路での合流時や追い越し時の余裕感は、まさに高級車ならではのものだった。

コーナリングとハンドリング

LBX ではコーナリング時のトーションビームの付け根の剛性不足が影響し、やや追従性に欠ける印象を受けたが、クラウン クロスオーバーではそのような問題は一切なかった。ステアリングフィールは適度に重みがありながらも自然で、応答性も非常にリニア。TNGAプラットフォームの恩恵か、どの速度域でも安定したコーナリングを実現しており、ロールも最小限に抑えられている。

この点においても、クラウンは「高級車の走りとはこういうものだ」と納得させられる出来栄えだった。

総評：「静粛性」「走行性能」「シャーシ剛性」のすべてが高級車基準

今回、LBX とクラウン クロスオーバーを立て続けに試乗したことで、「高級車とそうでない車の違い」が明確に分かった。LBX は決して悪い車ではないが、内装の質感や静粛性に重点を置いたコンパクトカーであり、「高級車」としての走行性能を求めると、やや物足りなさがある。

一方、クラウン クロスオーバーは、シャーシ剛性、足回り、静粛性、動力性能のすべてが高級車の基準を満たしており、「ラグジュアリーとはこういうことか」と感じさせてくれる一台だった。

もし「本物の高級車とは何か？」と聞かれたら、迷わずクラウン クロスオーバーを推薦する。 LBX は「小さな高級車」と言われるが、やはり「高級車」と呼ぶにはもう一歩踏み込んだ完成度が求められると感じた。

【Eカラ比較】レクサス LBX vs BMW X1 ｜試乗編 E-CarLife with 五味やすたか

↑の二方の印象が私の昨日の感想と一致しているので、まとめてみました。

📝 概要
🚗 加速性能とエンジンの違い

BMW X1は2.0L直列4気筒エンジン+7速DCTを搭載し、レスポンスが良く、加速の気持ちよさが際立つ。
一方、レクサスLBXはハイブリッドであり、燃費性能が高いが、加速力はBMWより若干劣る。

🏎️ 走行フィールとハンドリング

BMW X1はFRベースからFFベースになり、プラットフォームが進化。ステアリングの反応が良く、運転支援機能も向上している。
LBXはコンパクトな高級車としての質感を追求しつつも、競技車両に近い剛性の高さがあり、振動の収束が硬めでしなやかさに欠ける。

🛞 乗り心地の違い

BMW X1は車重が300kg以上重いため、走行時の落ち着きがあり、高速道路でもバタつきが少ない。
LBXは後輪の振動が伝わりやすく、路面の凹凸を拾いやすい。ただし、小回り性能（5.2mの最小回転半径）は優秀で、狭い道での扱いやすさは上。

⛽ 燃費性能の違い

LBXの燃費性能はX1の約2倍と圧倒的に優れており、長距離ドライブでは経済的なメリットが大きい。

⚙️ 運転支援と操作性

BMW X1は運転支援システムが強化されており、ステアリングアシストのレベルが高く、カーブもスムーズに曲がれる。
一方、LBXはコンパクトな高級車として、ブランドのアイデンティティを維持しながら運転のしやすさを追求している。

燃費性能: LBXはX1の約2倍の燃費効率。
車重: BMW X1はLBXより300kg以上重いため、高速走行時の安定性が高い。
最小回転半径: LBXは5.2m、BMW X1は5.4mと小回りのしやすさはLBXが優秀。

最後の「この価格でLEXUSのオーナーズラウンジが使え、LEXUSオーナーになれる」というくだりは、「この偏差値で早慶に入学でき、夜の渋谷でナンパ（謳歌）できる」と同じか・・・

LBXの第一印象
「小さな高級車」と評されるLBXだが、３０分、ワインディングと高速を試乗した印象では期待値が高すぎたせいか、高級車とまでは言えないと感じた。内装の質感はウエストラインより上はLEXUSらしい高級感があるが、それより下は一般的なコンパクトカーと大きな違いはなく、走行性能も「高級車」としての洗練さはやや不足していた。

N-ONEとの比較：走りの質と剛性

N-ONEの走行性能について、ホンダは以下のように説明している。

ロングホイールベースによる直進安定性
前後バネレートの最適化によるフラットな乗り心地
専用チューニングを施したサスペンションとリニアなハンドリング
H型トーションビーム式リアサスペンションの採用による操縦安定性と衝撃吸収性の向上
ステアリングギアレシオの最適化によるクイックな操舵特性
これらの技術的なアプローチの違いが、実際の走りにどのように影響しているかを見ていく。

1. 乗り心地とピッチング抑制
ホンダのN-ONEは、サスペンションの前後バネレートの最適化によりピッチング（前後の揺れ）を抑えたフラットな乗り心地を実現している。一方、LBXはしっかりとしたボディ剛性を持つものの、水野和敏氏も指摘しているように、トーションビームの付け根の剛性が不足しているせいか、突き上げ感や挙動の不安定さが気になった。特に、荒れた路面での入力の処理はN-ONEの方がスムーズで、足回りのバランスの良さを感じる。

2. コーナリングと操縦安定性
LBXはリアにトーションビーム式サスペンションを採用しているが、水野和敏氏が指摘するようにトーションビームの付け根の剛性が十分でないことで、コーナリング時の追従性が物足りなく感じる。一方、N-ONEはH型トーションビーム式を採用し、さらに専用ナックルによるアライメント変化の低減や、スタビライザーによるロール抑制があるため、よりリニアなライントレース性を実現している。この点では、コーナリングの気持ちよさはN-ONEの方が優れていると感じた。

3. 直進安定性とステアリングフィール
LBXのステアリングは軽めで扱いやすいが、N-ONEのステアリングシステムはギアレシオの最適化とEPS（電動パワーステアリング）のチューニングにより、高速直進時の安定感とクイックな応答性を両立している。
実際に試乗してみると、高速道路でのどっしりとした安定感はN-ONEの方がしっかりしており、ステアリングのダイレクト感もN-ONEの方が自然だった。

結論
LBXはLEXUSらしい静粛性やインテリアの質感を重視したモデルだが、走りの質に関してはN-ONEの方が優れている部分が多いと感じた。特に、
✅ 路面からの入力処理のスムーズさ
✅ コーナリング時のライントレース性
✅ 高速走行時の直進安定性
✅ ステアリングのダイレクト感

これらの点で、N-ONEの方がしっかり作り込まれている印象を受けた。

LBXはコンパクトSUVとしてはしっかりした作りだが、「高級車」というよりは「静かで装備の充実したコンパクトカー」といった印象が強く、走りの質ではN-ONEが上回る場面が多かった。

五味さんも動画でLBXについてコメントしているように、もとの骨格がヤリスクロスだから、そこから上げるのは限界があるということでしようか。

=

昨日、シビックe:HEVに試乗しましたが、正直なところ心に響くものがありませんでした。

確認のため↑の動画をみました。救世主・軽じゃない・外国の車感という言葉はありだなと正直思いました。

動画にある通り、軽量かつ高剛性のボディにより、優れたハンドリング性能を発揮し、コーナリング時の安定感が抜群です。

特に、アルトワークスやコペンといった軽スポーツ車が生産終了する中、N-ONE RS・プレミアムツアラーはスポーツドライビングを楽しみたい人にとっての貴重な選択肢となっています。

おそらくスポーツカーの楽しさと実用性を両立させた唯一無二のモデルです。シビックe:HEVには感じられなかった「走る楽しさ」がここにありますね。

大学の授業が終わり、岐阜へ帰省するため中央自動車道を走行中、普段はゆったりと帰るのだが、エンジンオイルをモチュールに交換したばかりなので、NーONEの走行性能を再確認するためにも、今回は少し試してみることにした。

■ 130km/hまでの安定感 〜フロントロアーガーニッシュの効果？〜

高速道路で流れに乗りつつ加速し、130km/hまで試してみた。驚いたのは、高速度域でもハンドリングの安定感が抜群だったこと。特に、フロントが落ち着いており、軽自動車とは思えない直進安定性を感じた。

この安定感は、フロントロアーガーニッシュの恩恵なのかもしれない。軽自動車は風の影響を受けやすいが、車体が浮く感じがなく、走行中も余計な修正舵を入れる必要がほとんどなかった。

■ Sモードなら中央道の坂でも余裕

中央自動車道のアップダウンが続く区間でSモードを試したところ、登り坂でも力強く加速し、エンジンの回り方もスムーズだった。特に、モチュールのオイルに交換したことで、エンジンのレスポンスがさらに向上した感覚がある。660ccのターボエンジンでもここまで軽快に回るのかと驚いた。アクセルを踏んだ瞬間のツキが良くなり、トルクの出方もスムーズになったのがはっきりわかる。

■ 新型プレリュードType Rの足回りは必要なのか？

「新型プレリュードはType Rの足回りか・・・」、N-ONEの走りを体感した後では、そこまで過激なセッティングが果たして必要なのかと考えさせられた。

NーONEはエンジン、シャシー、空力のすべてが調和しており、軽自動車の域を超えた完成度を誇る。

■ モチュールに交換して得られたもの

今回の走行で、モチュールのエンジンオイルに交換した効果を実感できた。

エンジンの吹け上がりが軽くなった

アクセルレスポンスが向上

高回転域での滑らかさが増した

130km/h域でもスムーズなエンジンフィールが続き、エンジンに余裕があると感じられた。やはり、高性能オイルは走りの質をワンランク上げてくれる。

NーONEは軽自動車の枠を超えたポテンシャルを秘めている。岐阜への帰省途中、中央道の長い道のりでも全くストレスなく走れることを実感し、NーONEの完成度の高さに改めて感心した。