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皆さんこんにちは。今日は少し真面目に、2025年7月の異常気象について、新聞記事と科学的視点を交えて考察してみたいと思います。特に、「色」と「サイズ」に関するテーマを切り口に、クルマ好きの皆さんにも有益な内容をお届けします。

◆ 気象庁発表：3年連続で「7月の平均気温」が過去最高

画像にある通り、2025年7月の日本の平均気温は、過去30年平均よりも+2.89℃高かったとのこと。これは統計開始（1898年）以降で最高の記録であり、なんと3年連続で記録を更新しているのです。

この気象変化は、私たちの生活はもちろん、自動車の色選びや車体サイズの設計思想にも影響を及ぼしています。

【1】「色」：ボディカラーと熱環境の関係性

車体色と気温上昇には密接な関係があります。以下にまとめます。

色調熱吸収の傾向夏季における室温上昇リスク黒・濃色系（例：ブラック、ネイビー）非常に高い非常に高い（+20℃以上上昇するケースも）白・明色系（例：ホワイト、シルバー）低い比較的低い

🔬学術的背景：
JIS（日本工業規格）や建築環境学では、**アルベド値（反射率）**に注目が集まっています。**白は高反射率（約0.80〜0.90）**を示し、熱の蓄積が抑えられるのに対し、黒は0.05以下と低く、極端に熱をため込みます。

🚗クルマでの実体験：
私のN-ONEの前のblogを参照お願いいたします。

👉気候変動時代の新常識：
**「色はデザインだけではない。気候リスク対応の要素だ」**という認識が必要です。これからの新車選びでは、環境対策として「明色系ボディ」がより求められる時代になるかもしれません。

【2】「サイズ」：車体サイズと降水量減少の関係

記事にもあるように、**北日本や東北地方では降水量が大幅に減少（−13%〜−8%）**しており、「空気の乾燥」「道路の粉塵増加」「高温下での路面温度上昇」が懸念されています。

🚗これが意味するもの：

小型車（軽・コンパクト）：軽量ゆえにタイヤと路面の温度変化に敏感。燃費やグリップへの影響が出やすい。

大型SUVやミニバン：重量によりタイヤが高温路面に対し安定性を示すが、タイヤ摩耗が早くなる可能性も。

👓気候とサイズの学術的相関：
道路工学の視点からは、「アスファルトの熱膨張」「ミクロクラック形成」などが注目されており、車重のあるモデルはこうした路面の変化に大きく影響を受けます。タイヤのコンパウンドやサスペンションの最適化が、今後ますます重要になります。

◆ まとめ：気候変動は“色とサイズ”の時代を変える

新聞記事にもあるように、**異常気象はもはや一過性ではなく、3年連続の「記録更新」**という「新常態」へと突入しました。

クルマというプロダクトにおいても、“色”と“サイズ”は機能性の指標となり、単なる趣味嗜好だけでなく、科学的な視点での選択がこれからますます求められるようになるでしょう。

📌 参考文献

気象庁「2025年7月 気温・降水量データ」

建築環境工学会誌「アルベドと温熱環境の相関」

自動車工学 Vol.68, No.2, 2024「車体色と熱環境対策」

道路舗装研究協会「高温環境下の路面挙動と車両挙動」

私たちはしばしば、自動車の購入や所有を個人の自由な選択の結果と考えがちである。しかしその選択は、実は制度的枠組みと空間的制約に深く規定されている。とりわけ都市においては、道路幅、駐車場の寸法、機械式パレットの仕様といったインフラ構造＝制度環境が、所有の可否を密かに決定づけている。

この観点から見たとき、Honda Prelude （全幅1,880mm）やトヨタ・クラウンスポーツ（同1,880mm、しかも出たばかりのGグレードは520万！私ならこちらを買う！）といった“過幅”車両の出現は、単なる市場の多様化ではなく、むしろ都市社会の制度的設計との摩擦点として捉えるべきである。

制度の不可視性と規制の間接性

社会制度論では、制度とは単なる法規制を指すのではなく、人々の行動を可能にし、また制限する枠組みとして理解される。都市空間における自動車の使用に関して言えば、「車幅1,850mmまでが駐車可能である」という事実そのものが制度であり、これは明文化された法律ではないが、空間設計の水準において制度的強制力を持っている。

このような制度の作用はしばしば不可視的・間接的であるため、消費者は車両のカタログスペックを見ながら自由に選んでいるつもりで、実は制度に適合する選択肢しか実質的に持たされていないという構図が成立する。Preludeの1,880mmという寸法は、まさにこの制度外に位置づけられる設計である。

毎日通うKONAMIの駐車場という“制度空間”

写真にある私が毎日利用するKONAMIスポーツクラブの立体駐車場は、まさにこの制度空間の具体例である。設計上の車幅限界は約1,850mm、N-ONE（1,475mm）であれば容易に収まる一方で、1,880mmのクラウンスポーツやPreludeは明確に制度不適合である。現実には、写真のようにクラウンスポーツは右側ギリギリに寄せ、わずかな余白を確保しながらかろうじて駐車している。もしこれから、クラウンの☞側にとめた車両が軽自動車であっても、助手席からは降りれない、降りたら接触必至で、ぶつけた後に移動するだろう(笑)。クラウンを所有するとはそういうリスクが日常茶飯事ということである。

ここでは所有とはもはや自由意志ではなく、制度との折衝であり、日常的な空間行動は制度への服従か、制度外部での自己責任かの二択を迫られている。

制度からの逸脱は所有者に“社会的コスト”を課す

Preludeのような制度外寸法の車両を所有することは、単なる趣味の選択ではなく、制度から逸脱することで自らに追加的なリスクとストレスを課す行為である。具体的には：

駐車のたびに他者への配慮と空間操作が要求される

他者の迷惑になる可能性が内在する

経済的には“高価格ではない”が、制度的には“高コスト”

このように、都市制度に適合しない商品を所有するということは、社会秩序に対して“構造的に摩擦的”な選択であり、たとえ法的には自由であっても、日常生活においては制度によって“じわじわと規律化されていく”構造が働いている。

1880mmは「趣味の自由」ではなく「制度的緊張」の選択

Honda Preludeの美しさに異論はない。だがその全幅1,880mmは、都市においては制度的に想定されていない寸法である。これは「個人の自由の拡張」ではなく、制度空間に対する挑戦であり、その挑戦を支えるには、制度外部に立つことへの覚悟とコストの引き受けが必要である。

私は、制度から逸脱した所有によって社会的・空間的ストレスを背負いながら日常を送ることを望まない。
所有とは、制度の内側で安定的に成立するからこそ、生活の中で意味を持つ。
制度に反する美は、ときに所有者を制度に対抗する個人へと変えてしまう。私はそこに価値を見出さない！

2025年7月31日、Hondaが発表した「Prelude Honda ON Limited Edition」は、ただのスポーツカー復活ではない。それは、“車”という移動手段を超えて、所有という行為の意味そのものを問い直す文化的装置である。

素のプレリュードの車両本体価格は税込6,170,000円。
そして何より注目すべきは、全幅1,880mmという堂々たるサイズだ。

スペックと価格の比較：数字が語る市場での立ち位置
まずは他の主要国産スポーツカーと数値的に比較してみよう。

車種 全幅（mm） メーカー希望小売価格（税込）
Honda Prelude 　　 1,880 6,170,000円
Toyota GR Supra RZ 1,865 8,000,000円
Nissan Fairlady Z Version ST 1,845 6,759,500円
Nissan Fairlady Z NISMO 1,845 9,302,700円

一見して明らかなのは、Preludeが最も幅広でありながら、価格は中庸に収まっているという事実である。一般的には「車幅が広い＝高級」という印象を与えるが、このPreludeはそれを逆手に取り、“広くても高くない”という逆説的ポジショニングを打ち出している。

しかし、この“お得感”は、果たして実際にそうなのだろうか？

都市の構造が拒む車幅：1,880mmの現実的代償

日本の都市部、特に東京・横浜・大阪などにおける道路幅と駐車場事情を見れば、1,880mmというサイズは明らかに“規格外”である。

多くの機械式駐車場では、全幅1,850mmまでという制限が設けられており、Preludeはそれを30mm超過してしまう。その差はわずかに見えるかもしれないが、これは「駐車できない」＝「日常で使えない」という実用上の壁を意味する。

実際、マンション附属の立体駐車設備や都市型月極駐車場の規格に合わないことで、追加の駐車コストが発生したり、保管場所が限られたりするケースは少なくない。

つまり、この車は価格だけで語るべきではない。都市で保有するという行為自体が、ある種の“覚悟”を伴うのである。

所有とは、都市と交渉すること
このようにPreludeは、そのスペックと価格のアンバランスな組み合わせによって、「誰もが簡単に所有できる車」ではなくなっている。むしろ、「都市生活における空間的交渉を乗り越えた者だけが手にできる特権的体験」としての地位を築いている。

結論：「1,880mm＞617万円」はHondaからの暗号
Preludeは、価格とスペックの表層にとどまらず、都市空間と文化的自己表象をめぐる、より深いメッセージを投げかけている。

全幅1,880mmという“入らなさ”と、6,170,000円という“手の届きやすさ”の組み合わせは、車の“価値”とは何かを根底から問い直すものである。

それは、単なる“物”の購入ではなく、都市との葛藤、空間との対話、そして自己の美意識の表明を含む行為なのだ。

このPreludeを手にする者は、もはや単なる購入者ではない。現代都市と折り合いをつける能力と意志を持った「選ばれし参加者」である。

2025年7月31日。今日という日は、Hondaファンにとって記憶される一日となるかもしれない。

なぜなら、「Prelude Honda ON Limited Edition」がついにお披露目されたからだ。あの伝説的な車名「プレリュード」が、最新のデザインとともに現代に甦った。しかも、“Limited Edition”＝台数限定モデルとして。

ボディカラーは「ムーンリットホワイト・パール＆ブラック」。この時点で、ただの復活ではない。走ること、所有することの“儀式化”すら感じさせる仕上がりだ。

ツートーンではない価格は税込617万。

ツートーンの支払い条件は**「一括払いプランのみ」**という強気の構え。銀行振込が基本で、クレジットカードが使えるのは申込金のみ。しかも振込手数料は購入者負担。まさに、「その覚悟、本物か？」と問われているかのようだ。

このPreludeは、クルマか、あるいは哲学か？

このモデルの発表には、単なる新型車の枠を超えた意味があるように思う。生産数に限りがあるという点は、量産効率や市場供給の論理を超えて、**選ばれた者だけが手にできる“文化的体験”**としてPreludeを再定義しようとしているのではないか。

つまり、これは「売るための車」ではなく、「語り継がれるための車」なのだ。


果たして、どれだけの人がこのPreludeに手を挙げるのか。価格が明かされないまま申し込みに向かうというこの構造は、Hondaからファンへの“覚悟の確認”とすら読める。

私たちは、今、ただの購入者ではない。選ばれし体験者なのかもしれない。

手を上げようかな(笑)。

本日のニューヨークTIMESの記事のなかで英国の評論家メアリー・ハリントンが論じた「思考は贅沢品になりつつある（Thinking is becoming a luxury good）」という命題は、教育界のみならず、我々の趣味生活、特にカーライフにおける時間の質と教養性を改めて問い直す好機を提供している。

■ 情報消費社会と“浅い運転者”

スマートフォンの普及以降、我々の注意力は断片化し、深い思索に耽る時間が著しく減少している。SNSやショート動画が脳内の報酬系を過剰に刺激し、思考の持久力が失われつつある現象は、学習環境のみならず、車の選び方や乗り方にも確実に影を落としている。

事実、車両スペックの本質を読む力、あるいは路面状況を身体感覚で捉える能力は、即時的な快楽の追求とは対極に位置する。言い換えれば、これは「読むこと」「感じること」「比較し、選び抜くこと」という、高次の認知活動であり、まさにハリントンが指摘する“贅沢な思考”そのものである。

■ クルマ選びは「思考の実践」

近年、欧米では「クラシカル・エデュケーション」と呼ばれる教育形態が再評価されている。そこでは古典文学、論理学、修辞学など、思考の訓練が中心に据えられており、富裕層の子弟に選ばれる傾向が強い。同様に、自動車の世界でも、旧車を選ぶ人々、MT車を求める人々、乗り味にこだわる人々は、どこか“思考と経験を重視する教養層”の性格を帯びている。

つまり、車選びもまた、ある種の「文化資本」を反映しているのだ。

■ アナログ操作と没入体験の教育的意義

私は大学で言語教育と身体表現を結びつける研究を行っているが、そこで何より重要なのは「没入（immersion）」の体験である。クラッチをつなぐ感覚、ハンドルの遊びを身体で捉える知覚的学習は、知性を身体化させる極めて高次の営みであり、短絡的な情報処理とは対極にある。

まさに、クルマという機械と向き合うことが、我々の“考える力”を鍛える機会となるのである。

■ エンジン音の向こうにある知性

ハリントンが述べたように、深く考える力はますます社会階層によって差が開きつつある。だが我々車愛好家にとって、その“深さ”は決して特権階級だけのものではない。毎週末、愛車の整備をしながらエンジン音に耳を澄ます時間、新型と旧型のサスペンション構造を比較しながら思索する時間――それは、まさに「思考の贅沢」に他ならない。

スマートフォンの通知を止め、アクセルをゆっくり踏み込みながら、自分の内なる思考と向き合う時間こそが、現代の知性の証ではないか！