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はじめに

近年の気候変動に伴い、夏季における車両の車内温度上昇は深刻な問題となっている。とくに屋外に青空駐車される車両は、直射日光の影響を強く受け、乗車時の不快感やエアコン使用による燃費悪化を引き起こす可能性がある。筆者が現在所有するHonda N-ONE（プラチナホワイト・パール×ブラックルーフ仕様）は、こうした過酷な環境においても比較的快適性を保っている印象を受ける。本稿では、ボディカラーと熱物理的特性の関係に加え、プラチナホワイト・パールの特性を焦点に、猛暑対策としての有効性を再考する。

ボディーカラーと熱吸収の関係

色は光の波長に対する反射と吸収のバランスによって表面温度に大きな影響を与える。白系カラーは可視光線を多く反射し、表面温度の上昇を抑える効果がある。これはアルベド（反射率）に関する物理法則に基づいており、米国エネルギー省（2020）によれば、白色は最大で90％の太陽光を反射可能とされている。

プラチナホワイト・パールとは何か

Hondaが採用している「プラチナホワイト・パール（NH-883P）」は、一般的なソリッドホワイトと異なり、光干渉を利用したパール層（マイカまたはアルミ顔料）が加えられている3層構造の塗装である。この構造により、以下のような特性が得られる：

太陽光反射性の向上：白色下地＋パール層により、より多方向からの光を拡散反射。

熱の吸収抑制：紫外線や赤外線の一部を遮断する効果があり、表面温度の上昇を抑える。

高級感と耐久性：単なる白に比べて、深みのある輝きと汚れの目立ちにくさがある。

これらの理由から、プラチナホワイト・パールは「美しさ」と「機能性」を高いレベルで両立している色であり、猛暑下でも非常に実用的な選択肢といえる。

実測データと実感

2025年本日、関東地方において外気温36℃の環境下で車体表面温度を測定したところ、以下のようなデータが得られた：

測定部位表面温度備考ボンネット（プラチナホワイト）約48.9℃一般的な白と比較しても優秀ルーフ（ブラック）約64.5℃黒の熱吸収特性が顕著車内温度（閉め切り）約43.2℃赤外線カットフィルム施工済

このように、プラチナホワイト・パールの塗装は熱負荷を軽減し、車内温度の過度な上昇を抑える実用的な効果をもたらしている。

結論

N-ONEのプラチナホワイト・パール×ブラックルーフという組み合わせは、見た目の洗練性だけでなく、夏季における実効的な暑さ対策としても高い効果を示している。とくに青空駐車を前提としたユーザーにとって、ボディカラー選びは単なる審美的判断を超え、熱環境対策としても熟慮すべき要素である。本稿がボディーカラー選びの一助となれば幸いである。

参考文献

米国エネルギー省（2020）"Cool Roofs and Energy Efficiency"

Honda公式：ボディカラー仕様書（2024年）

JARI（2019）「車体温度と熱環境に関する調査報告」

先ほど洗濯物を干す時、マンションのベランダの片隅で、仰向けになっている一匹の蝉を見つけた。

羽を閉じたまま動かない姿に、「ああ、今年もまた短い命が…」と思いながらも、ふと指を差し出してみた。すると、小さな脚がゆっくりと、だがしっかりと、私の指にしがみついてきた。

「まだ、生きていたんだ。」

その瞬間、胸の奥で何かがじんわりと温かくなるのを感じた。蝉は数分間、私の指の上でじっとしながら羽を震わせ、やがて小さな音を立てて、開けていた窓の向こうへ飛び立っていった。

その姿を見送りながら、愛車N-ONEのことを思い出していた。

来年3月で２回目の車検を迎えるN-ONE。
走行距離はちょうど3万キロになったところ。
コンパクトで取り回しが良く、狭い道でもスイスイ走れるこの一台は、私の日常に静かに寄り添ってくれている。
派手さはないが、キビキビとした走りと上質なインテリア、そしてどこか「日本的な美意識」を感じさせるそのデザインに、今でも惚れ込んでいる。

これまでの3万キロには、特別な景色も、何気ないスーパーへの買い物も、そして少し遠くの温泉や岐阜までの帰省のロングドライブも含まれている。そのどれもが、N-ONEだからこそ快適に、そして心地よく過ごせた時間だった。

蝉の命は、たった一夏。
だが、その短い時間に全力で生き、鳴き、空を飛ぶ。
N-ONEもまた、静かに、しかし確実に私の生活を支え続けている。
ひとつの命も、ひとつの機械も、私たちが意識を向けたとき、そこに“存在の重み”が立ち現れるのだと、ふと思った。

夏はこれからが本番。
3万キロをともに走ってきたN-ONEと、また新しい物語が始まる。
蝉が再び羽ばたいたように、私もまた、N-ONEとともに小さな冒険に出ようと思う。

「さあ、夏のはじまりだ。」

窓から吹き込む風にそう囁かれたような気がした時間だった！

今朝大学構内を歩いていた折、ひときわ存在感を放つ一台の車両に目を奪われた。
それはスズキ・ジムニー。JB64型と思しきその車は、リフトアップが施され、オフロードタイヤと堅牢なフロントバンパーを装備し、まるで災害現場から抜け出てきたような姿をしていた。

近年、気候変動により日本列島では「異常気象」が常態化し、線状降水帯による豪雨災害、地震による地盤沈下、さらには大雪による道路閉鎖といったリスクが高まっている。こうした時代において、私たち市民に求められているのは、日常と非常の境界をシームレスに繋ぐ手段を持つことではないだろうか。

スズキ・ジムニーは、まさにその役割を果たし得る存在である。

● ジムニーと災害──実例と機能性
ジムニーは、1970年の初代登場以来、一貫して「軽量・小型・本格4WD」を貫いてきた希有な存在である。
特に現行のJB64型（軽自動車モデル）およびJB74型（小型車モデル）は、ラダーフレーム構造、パートタイム4WD機構、3リンクリジッドアクスル式サスペンションという堅実な構成を維持しており、「実用的な悪路走破性」において市販車屈指の性能を誇る。

災害ボランティア団体が山林部で倒木を除去しつつジムニーで現地入りした例や、震災後の未舗装路を通るための移動手段として用いられた事例も確認されている。大きなSUVが進入困難な狭路や、舗装の途切れた林道などでは、軽量かつコンパクトなジムニーが唯一の手段となる場面も多い。

● 気候変動の時代に「備える日常」へ
私たち研究者や教育関係者もまた、日々の生活において「学びの継続性」や「家族の安全確保」を第一に考える必要がある。そうした文脈において、ジムニーの存在は単なる趣味車やオフロードの象徴ではなく、「移動可能な安心」「非常時の脱出手段」としてのリアリティを持ち始めている。

特に都市近郊に暮らし、通勤や通学路が山道や河川近傍にかかる人にとって、数センチの冠水や道路の崩落が“生活の遮断”を意味することは少なくない。そのような状況下で、自らの意思で“進める手段”を持つことは、一つの自立の形と言えるのではないか。

● おわりに：キャンパスで出会った一台の示唆
大学構内で出会ったあのジムニーは、決して誇張された装備ではなく、**「想定外を想定に変える思想」**の具現化だったのかもしれない。
時代が大きく変わろうとしている今、単なる移動手段としての車ではなく、「生活防衛のインフラ」としての一台を持つ意義を、我々一人ひとりが再考する必要があるのではないだろうか。

ジムニー：それは、私たちがこれからの時代に向き合ううえで、真の“知的備え”となるかもしれない。

なお、まもなく夏休みに入ります。筆者は8月に早稲田大学での学会発表、そして名古屋大学での基調講演を控えています。しばらくは岐阜に居ます。

自然災害と教育・研究の持続可能性を改めて考える季節に、このジムニーはある種の啓示かもしれません。

〜竹ティーさん情報から見る、信頼・限定・プレミアの交差点〜



先日、TakeTV（竹ティー）こと竹ティーさんが投稿されたYouTube動画：
『新型プレリュードが買えない？転売対策に厳しい購入条件が出ている！？』
を拝見し、大変興味深い内容だったので、今日はその話題について学術的視点を交えつつ、みんカラ読者の皆さんとも考えてみたいと思います。

■ 信頼の蓄積が鍵 ― 「10年ルール」の意味するもの
竹ティーさんの動画によれば、新型プレリュード（プロトタイプ発表済み・量産は2000台限定）は、誰でも買えるわけではありません。
ホンダのディーラーと10年以上の付き合いがあり、点検・整備を真面目に受けてきた“トータルケア会員（1年以上）”であることが前提条件。

これは単なる転売対策を超えた、「信頼関係に基づく販売制度」だと捉えることができます。
いわば、ブランドと顧客の間に築かれた“社会的信用のスコア”ともいえるものです。

■ 670万円 × 2000台 ― 本当に売れるのか？
さて、ここで気になるのが価格。
竹ティーさんによると、新型プレリュードの価格は約670万円になる見込みとのこと。これは正直、なかなかの強気設定です。

では、この条件で本当に2000台、完売できるのでしょうか？

確かに、“ホンダ愛”に満ちたファンは一定数存在します。
しかしながら、以下のような現実的な選択肢と比較されることになります：

◾ トヨタ・スープラ（RZグレード）
直6 3.0Lターボ＋FR＋BMW共同開発

新車価格：約730万円前後（値引きあり）

実績・性能・ブランドを兼ね備えたモデル

このような比較対象があるなかで、プレリュードは「情緒価値」でどこまで勝負できるかが問われます。

■ 選ばれし者へのリターンはあるか？
「信頼ある顧客にのみ届ける」──この姿勢は確かに誠実です。
ただし裏を返せば、新規ユーザーには閉ざされた扉でもあります。

企業戦略的には「リテンション（既存顧客保持）」に全振りした構造。
これが「ロイヤルユーザーへのご褒美」として作用する一方で、「マーケット拡大」や「ブランド刷新」の点でやや不安が残ります。

■ 結びに：これは挑戦か、賭けか
結局のところ、ホンダの新型プレリュードは単なる“復活モデル”ではなく、「顧客との信頼関係に報いる象徴的プロダクト」として位置づけられています。

670万円という価格も、「量産型スポーツカー」ではなく「信頼と物語への対価」としての意味を持たせているのでしょう。

ただし、
● 限定2000台
● 強気な価格設定
● 厳しい購入条件

これらが果たして“ファンを惹きつける結晶”となるのか、あるいは“市場とすれ違う賭け”となるのか──

この問いの答えは、我々がどう受け止め、どう語り継いでいくかにかかっているのかもしれません。

みなさんなら、
プレリュードを選びますか？ それともスープラ、あるいは別の“夢”に向かいますか？

いよいよ登壇するHonda Prelude（以下、新型プレリュード）。その美しいクーペラインと、往年の名車を彷彿とさせるネーミングに、筆者自身も心を動かされた一人である。しかし、本稿では「感情」ではなく、「論理」によってこの車の都市生活における実用性、特に機械式立体駐車場との整合性について考察したい。

1. 都市部における立体駐車場の制限という社会的現実
筆者は現在、都心の大学にて教鞭を執っているが、昨今の都市構造は依然として**「狭さ」との戦い**を前提として設計されている。とりわけ、東京都心部の月極機械式立体駐車場では、車幅制限1850mm以下が未だに多数派であり、これは90年代〜2000年代初頭の車両寸法基準を引きずっている名残である。

一方で、現代のスポーツクーペは、安全基準や空力性能、そしてサスペンション設計の都合から、全幅1850mm超がスタンダードになりつつある。これはFL5型シビックタイプR（車幅1890mm）において既に明らかとなった構造的矛盾であり、都市構造の更新スピードがモビリティ技術の進化に追いついていないことを端的に示している。

2. 新型プレリュードの車幅予測と潜在的な問題
公式スペックは未発表ながら、各自動車専門誌やプロトタイプの視覚的分析によると、新型プレリュードの全幅は1850〜1880mm程度になる可能性が高いと予想されている。これは、現代のCセグメント〜Dセグメントクーペにおける世界的トレンドを踏まえれば自然な設計であるが、都内の機械式駐車場ユーザーにとっては致命的な制限となり得る。

このブログにあるFL5型と同様に、実寸ギリギリの駐車、すなわち「左右1.5cmの余裕での入庫」「2名体制での誘導」「夜間照明下での手汗まみれの駐車」といった、筆者が以前研究的に記録した“都市型スポーツカーの実用性限界問題”が、新型プレリュードにおいても高確率で再現されると考えられる。

3. 自動車設計と都市インフラの非同期性
ここに現れるのは、明らかなミスマッチである。すなわち、個人が憧れる理想のスポーツクーペの設計思想と、都市が提供可能な空間的現実との齟齬だ。

この非同期性は、住宅政策・都市計画・自動車産業の三者にまたがる構造的課題であり、「誰のための自動車設計か」「どのような生活圏を前提としているのか」という問いを含んでいる。新型プレリュードが仮に電動化され、環境性能に優れていたとしても、駐車ができないという一点で“都市型所有者”にとっては選択肢から外れる可能性があるのだ。

4. 所有するという「覚悟」と、設計に求められる都市適合性
プレリュードの復活は間違いなく歓迎されるべきニュースである。だが、その美しさと性能を存分に味わうためには、都市生活者としての覚悟、すなわち「駐車」という日常行為における緊張感との共存が求められるかもしれない。

願わくば、ホンダがこの点にも配慮し、車幅を1850mm以下に収めるという奇跡の英断をしてくれることを、モビリティ教育に携わる一人として、切に期待している。

🔚 Epilogue（余談）
都心の夜、ライトアップされたガラス張りのビル群を背景に、静かに車庫に吸い込まれていくプレリュード。その美しさに心を奪われながらも、「左右1.5cm」の恐怖と戦う未来を想像してしまうのは、筆者が職業病だからだろうか──。