すなめりのブログ一覧

　
当方が確認している比較的手に入りやすい文献は公開順に以下の通りです。

①アクティブヨーコントロールシステムの開発
　→自動車技術、Ｖｏｌ５０、Ｎｏ１１、１９９６

②駆動力と制動力を利用したアクティブヨーコントロール
　→自動車技術会シンポジウムＮｏ．９７０２、９７３０８９４
　
③アクティブヨーコントロールシステムの高性能化
　→ＪＳＡＥ ＳＹＭＰＯＳＩＵＭ、Ｎｏ．１０－０３、２００３

④スーパーＡＹＣの開発
　→三菱自動車テクニカルレビューＮｏ．１５、２００３
　
⑤Ｓ－ＡＷＣ（Super All Wheel Cotrol）の核となる左右駆動力移動技術
　→三菱自動車テクニカルレビューＮｏ．１８、２００６
　
ＡＹＣエボでスポーツ走行をされるドライバー様には
すべての文献に目を通されることをお勧めできますが、
①～③は下記のサイトで購入する必要があります。
http://www.bookpark.ne.jp/jsae/book.asp

無償で手に入る⑤が秀逸ですので
これだけでもかなり良いイメージを得ることが出来ますし、
他のトルク移動メカニズムとの比較も掲載されています。

④は③のまとめ的な文献ですが、
③にはＡＹＣ制御概念的フローチャートが唯一掲載されています。

ＡＹＣ開発の理念的なもの（ヨーモーメント制御）については
やはり①が詳しいです。

またＡＳＣが採用されないＣＴ系まででは関係ないかと思われる②ですが、
ドリフト判定や路面判定の考え方について唯一記載があります。
新型ＥＶＯではブレーキ制御も採用されていますので必見のはずです。

上記以外にもこれらの文献には一般的な雑誌や書物ではなかなか得られない
貴重な情報が多々掲載されております！

・駆動方式や採用車軸を変えた場合のＡＹＣの効果については？
・トルク移動量の決定基準は？
・路面μによる有効回転半径の違いは？
・ＡＹＣと比べたＳ－ＡＹＣの弱点（？）とは？
・駆動力移動機構の解析法（速度線図）とは？
・・・
　
またＣＴ系以降のＥＶＯユーザー様には
あわせて下記の文献もお勧めさせていただきます・・・
　
⑥高性能４ＷＤ車用アクティブセンターデフの開発
　→三菱自動車テクニカルレビューＮ０．１３、２００１
　

　
　
　
←よく見かける図ですが、「減速時」は
　どう考えればよいのでしょうか？
　
　
　
　
　

「トルクトランスファーデフ」といわれる「ＡＹＣ」ですが、
メカ的にその作動イメージを思い描くのは意外と難しいと思います。
　
機械音痴な当方は、ＡＹＣを当初
「デフに伝わる駆動力を任意に配分」する
「得たいの知れないメカ」だと思っていました！

しかし「ＡＹＣモニター」で実際のＡＹＣ信号を確認できるようになると
前述の「制御概念」と合わないことに気が付きました。

たとえば、減速旋回時はＡＹＣ信号（方向弁）が
内輪側になることが多いですが（タックイン抑制）、
もしもＡＹＣが「デフに伝わる駆動力を配分する」としたら、
旋回内輪に駆動力を配分するとタックイン抑制とは反対の動きになります。
（減速時はエンジンブレーキが旋回内輪に多くかかることになるから）

そこで当方もＡＹＣの機械的原理を
「ある程度」は理解する必要に迫られたのですが・・・

ちょっと勉強してみると、まずＡＹＣは
「駆動力を任意に配分できるメカではない」ことが解りました（笑）
デフ部分ではオープンなので駆動トルクは常に「１：１」に配分します！

そこでＡＹＣは「車輪を回そうとする力」を使って、
車輪より「速く回る円板」と「遅く回る円板」を作り出し（増減速ギア）
それを左右であわせることにより（油圧多板クラッチ）
トルクを回転の速い方から遅い方へ「移動」しているのです・・・
（あくまで「イメージ」です。正確には違います笑）
　
なるほど！これでようやく、加速時でも減速時でも（つまりいつでも？）、
「移したい方にトルクを移動できる」ことがイメージできてきました！
減速時（あるいはクラッチを切っている状態）でのイメージがしにくい場合は
減速時の車輪を回そうとする力は「路面」からきていることに着目してください。
　
そしてこの「作動イメージ」から
ＡＹＣには「決定的な弱点」が存在することに気づきます・・・
　
タイヤが浮いてしまうと移動できるトルクは極端に小さくなるのです！
　
補足）

最初は上記の５倍程度の文量を、かなり「はしょって」しまったため
かえって解りづらくなってしまったかもしれません。

「オープンデフの特性」がある程度理解できていないと
ＡＹＣの理解も難しいと思われます・・・
　

　
　
　
←「圭坊の魔窟」さまよりお借りしました。
http://cabad806.web.infoseek.co.jp/index.html
　
　
　
　
　
①目標⊿Ｎ追従制御
　→車輪速から後輪左右の速度差を理論値に近づける制御
　　（ヨーレートＦＢＣ作用とＬＳＤ作用の両立）
　・安定性向上（収れん性、トレース性）
　・走破性向上（発進性）

②加速旋回制御
　→横Ｇの大きさと加速度の大きさに比例したトルクを
　　旋回外輪に移動する制御
　・旋回性能、限界向上（アンダーステア抑制）
　
③タックイン対応制御
　→減速旋回時に、横Ｇと減速度の大きさに比例したトルクを
　　旋回内輪に移動する制御
　・安定性向上（タックイン緩和）

④操舵過渡応答制御
　→ハンドルの角速度に比例したトルクを
　　ハンドルを切った方向に移動する制御
　・旋回性向上（ハンドル操舵の初期応答性）


走行中に上記概念を常に意識し、操作に反映させることは
プロドライバーでもない限り「至難の技」と考えられます（笑）。

しかし走行前にこれらの事を考慮した
「走行イメージ」を思い描くことはある程度できそうですし、
それが「とっさのとき」の「不自然」な動きに対処したり、
「非自然」な操作が「自然」と出たりする布石にはなると思います。
（そして「アンダーで切り足す」なんて事が日常的に・・・笑）
　
ただし、実際に走行中のＡＹＣ信号をモニターしてみると
その「走行イメージ」にも当方はどうやら誤りがあったようです（涙）。
　
↓ドライビングモニターの上にＡＹＣモニターがついてます




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当方、サーキット走行を始めたころはＡＹＣ車のステア操作に関して
「ソーイング的な操作はご法度」というイメージを持っていました。
「ステアを戻すとＡＹＣがリセットされる」とか
「徐々に切り足すことでＡＹＣを使い切ることが出来る」
などどいう情報を持っていたからです。

ところが、どうでしょうか。
上記車載を見る限り、ソーイング的な操作によって
ＡＹＣ信号が極端に変化することはないようにみえます。
　
そして、ＡＹＣ信号の強さについても
ある程度「ステアリングの切れ角」に関連してる部分はあっても、
決してステアリング切れ角に比例しているわけではありませんし、
まして「４５度以上でＡＹＣが効きはじめる」ということもないようです・・・
　
そこで前述の「概念」をよく読んでみると・・・
確かに④は「ステアリングの角速度に比例する」とありますが、
「ステアリング切れ角に比例する」とはどこにも書いてませ～ん！
むしろ②と③が「Ｇ」に比例するということが重要に思えます。
　
また「徐々に切り足してＡＹＣを使い切る」という考え方に関しては、
ブレーキ旋回時は「タックイン抑制」に制御されることが多いので、
「旋回方向にＡＹＣを使い切る」という点では
あまり意味をなさないようにさえ思えます。
（もちろん「徐々に切り足す」操作自体は大事だと思いますが。）

・・・

ということで当方は、ＡＹＣについて
雑誌やビデオで言われているような事を鵜呑みにするのではなく
実際のＡＹＣの動きを前述の「概念」に沿って解釈することが
何より重要だということを思い知らされたのでした。

とここでもうひとつ重要なＡＹＣの制御をご紹介します。




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ブレーキング初期はタックイン抑制に制御していますが、
クリップが近づくとブレーキが残っているのに
旋回方向に制御が切り替わっています。
これぞＡＹＣエボの真骨頂「アンダー切り足し」です（笑）。
ところが、前述の概念をよく読んでも・・・
「そんなこと」をするとはどこにも書いてないように思えます！
　
②は加速旋回についての記述ですし、
③は「タックイン抑制」としか書いてないのです。

実は前述の「概念」は「ＥＶＯ５」時代の資料のようなので、
「Ｓ－ＡＹＣ」で変更があったのかとも思いましたし、
でもやっぱりＣＰエボでもアンダー切り足しは効きましたし・・・
　
この点について当方現在は「①目標⊿Ｎ追従制御」の範疇と解釈しています。
ブレーキアンダーで「理論値」からズレた車輪速の速度差を
「それ」に近づけようとしているに違いありません・・・
　

’０７前半戦は「機械式リアＬＳＤ」搭載車（９ＧＴ号）での走行でした。
それまで乗っていた「Ｓ－ＡＹＣ」搭載車（８ＭＲ号）とは、
その他のチューニング内容も違いますので単純比較にはなりませんが、
ある程度の傾向は掴むことができましたし、今後の算段もなんとなくつきました。
　
リアデフの違いに関連していると思われる
初めて乗ったときの「９ＧＴ号」の印象としては

「８ＭＲ号」と比較して・・・

①旋回時のステア舵角が大きい
②タイトターンアクセルオンでは巻き込む感じが出やすい
③高速コーナーで必要以上に舵角が入っている気がする

またリアデフ以外の要素も大きいとは思いましたが、

④直線制動が安定している
⑤制動旋回での姿勢変化がわかりやすい

総合的には

⑥旋回限界時のコントロールがしやすいため乗りやすい

といった感じでしたが、特に⑥に関しては
それまで避けていた「ウエット走行」を
「やってみてもいいかな」と当方に思わせるくらいで、
ハンドリングに関してはかなりの好感を持ちました。

その後走行を重ねて、さらに「８ＭＲ号」を復活させたりして、
①～⑤の点について車載映像等も復習して検討してみたところ、
両車でデフの違いに関連すると思われる傾向がありましたので
車載映像を提示したいと存じます。




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「９ＧＴ号」

・下りブレーキングでのコントロールは良い
・タイトターン進入アンダーでステアが入りすぎ
　その後のアクセルオンで巻き込んでしまっている
・立ち上がってもステアが入っている
・路面が悪いところのトラクションが良い




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「８ＭＲ号」

・全体的にステア舵角が少ない（対９ＧＴ号）
・タイトターン立ち上がりのステアの戻りが早い
・リアのトラクションが抜けやすい


では最終的に「ブーストアップ走行会レベル」で仕上げるとしたら、
「ＡＹＣ」と「ＬＳＤ」どちらが「有利」となるのでしょうか？
　
当方の見解は・・・続く♪
　

　
　
　
←十勝最終アタック（ありがとう走行会）は
　抜けるような青空（まさに十勝晴！）でした！
　
　
　
　
　
「みんカラ」はしばらく放置状態となってしまいましたが・・・
ネタだけは「たんまり」とたまっております！
　
・・・

チューンドＥＶＯ９ＧＴに乗換えスタートした’０７年でしたが、
前半戦はマシンのポテンシャルを発揮できないまま消化不良気味に終了。
動力系のフィーリングが好みでないのはまだ良いとして、
当方メインのサーキットでギア比が全く合わないのが致命的でした。

後半戦は「吸排気系更新（リセッティング）＋ギア比（ファイナル）変更」
で望もうと算段を立ててはみたものの、何か心に引っかかるものが・・・
そう、やはり自分的にはまだまだ「６ＭＴ＋ＳＡＹＣ」のセットで
やり残した事があるように思えたのです！

結局、後半戦はＥＶＯ８ＭＲ（すなめり号）を
各部リファインを加えて復活させることになりました！

結果的な報告や雑感のまとめも今後アップの予定ですが、
（しばらくは「放置」しないつもりです笑）
まずは’０７シーズンも無事に走りきったことをご報告いたします☆
　
今後ともよろしくお願い申し上げます。