次期戦闘機を決めました！
ポルシェ
９９７GT2ですｗ
日本にはD車としては20台程度しか入ってきていないとか＞＜
こんな車とこのタイミングで出会えた事を大事にしたいです！
carviewの試乗インプレッションは
こちら
3ペダルの左ハンドルMTでRR５３０PS....
私などに乗りこなせるか、正直自信がないのですが、
結局乗っていかないことには、乗りこなすこともまた不可能・・・
思い切って乗ってみることにしました！
納車は来月中旬の予定です。
記事がなくなると痛いので以下CarView内の記事を載せときます。
#上記リンクと内容は一緒です
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発進から11.2秒で200km/h、そのまま踏み続ければ329km/h！
911GT2。数あるポルシェ911のバリエーションのなかで、公道を走れるロードゴーイングモデルで最速の1台。そう表現するのが最も解りやすいだろう。空冷エンジンの最終世代、タイプ993の時代に、GT2カテゴリーのレーシングモデルのベースカーとしての意味合いを持って初登場、水冷初代のタイプ996を経て、現行モデルのタイプ997へ。ただし、996の時代になるとGT2のレース自体がなくなっていたから、水冷エンジンのGT2は超高性能なロードゴーイング911を意味するモデルに変わっていた。
とはいえ、レーシングGTを志向した初代から機械的な構成は変わっていない。つまり、911ターボ用をハイチューンしたエンジンに3ペダルの6段MTを組み合わせ、後輪を駆動するという、素晴らしくシンプルで古典的な構造を採る。いわばGT3のターボ版・・・。
だが、3.6リッター水冷フラット6ツインターボエンジンは、997ターボ用を50ps上回る530psのパワーと、630Nmのトルクを叩き出す怪物で、しかも車重は1440kgと911ターボより145kgも軽く、NAのGT3と比べても45kgしか重くない。だから動力性能は凄まじいものになり、ゼロ発進加速は100km/h、200km/h、300km/hまでそれぞれ3.7秒、11.2秒、33.0秒で到達、最高速は329km/hに達するという超絶な数字が並ぶ。
あらためて振り返ってみると、タイプ993の時代から、911ターボの駆動系はフルタイム4WDを採用している。ツインターボエンジンの生み出す強大なパワーとトルクを確実に路面に伝え、安定したハイスピードドカレラのように滑らかにスタートし…
そこでこの秋、ドイツ北部で開かれた国際試乗会に飛んで、それが一体どんなクルマなのか、911GT2の走りを味わってきた。結論からいうと、たしかにGT2は猛烈に速い。けれども、断じて危険なクルマなんかではない。ただし後者には、正しい方法をもってドライビングすれば、という注釈が必要だが・・・。
GT2ほどの高性能車でも、今どきのポルシェは発進に特別なテクニックなど要らない。軽くスロットルを踏みながらクラッチを繋げば、GT2はMT仕様のカレラと同じようにスムーズに走り出す。ただし、2速にアップした直後、軽く濡れた路面上で試しにスロットルを深く踏んだら一瞬後輪が空転、獲物を狙う猫のようにテールがムズムズっと左右に振れた。幸いその直後、後輪はグリップを回復して猛然たる加速に移ったが・・・。
実は997GT2、996以前のGT2と違って、アンチスピンデバイスのPSMを標準装備している。つまり、最後は電子デバイスが姿勢コントロールを補助してくれる、文化的なクルマに進化しているのだ。ただしGT2用PSMは、まず横方向の、続いて横と縦方向の制御をカットオフできるスイッチをコンソールに備えている。ポルシェはGT2に乗るドライバーの腕を信頼し、アンチスピン制御の選択を乗り手の意思に委ねているわけだ。
とはいえ、スロットルを深く踏み込んだときの反応は半端ではない。ほとんどラグを感じさせずに強大なトルクが湧き上がり、ターボのそれよりボリュームの大きい炸裂するような咆哮に包まれながら、踏んでいる限り背中をシートバックに押しつける加速が続く。アウトバーンの追い越し車線で踏み続けたら、前車に行く手を阻まれた時点でメーターは280km/hに達していた。標準装着のミシュラン・パイロット・スポーツ・カップと路面の相性が悪いのか、200km/hを超えるあたりからボディが左右に軽く蛇行するワンダリングの傾向が見られたが、オーバー250に至っても自信を持って走り続けることができた。
ライビングを味わうには、4WDが不可欠とポルシェが考えたからだ。なのに、911ターボよりパワフルなGT2は後輪のみを駆動。そんなクルマをまともにコントロールできるのか、と少々弱気になっても不思議はない。
2607万円也の価値は？
この911GT2、性能的にも歴代公道用911シリーズでナンバーワンだが、プライスも997のなかでナンバーワンの高みにある。日本での税込価格2607万円也。ターボクーペのMT仕様＝1858万円と比べると、GT2の方が749万円も高価なのである。
駆動系が4WDから2WDに代わり、エンジンは50psのパワーアップ、というのがバッサリと切ったターボとGT2のメカニズムの違いだが、実はGT2とターボはディテールがかなり異なる。エアインテークやアウトレットなど、ボディ細部はGT2専用デザインの部分が少なくないし、リアウイングも専用品だ。ホイールはターボと違うGT3系のデザインで、前記のようにタイヤはドライグリップ重視でトレッドも薄いミシュラン・パイロット・スポーツ・カップの19インチ径を履く。さらに、そのホイールの隙間から覗く黄色いキャリパーが示すとおり、ブレーキは軽量にして強烈な制動力を誇るPCCB＝ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキが標準装着される、といった具合だ。
コクピットには、フルバケットながらバックレストを前に倒すことが可能な機構を備えた新型シートが標準装備され、リアシートが取っ払われて荷室になったシート後部に手荷物を放り込むといった作業を、通常のバケットシートよりずっと容易にできる。エンジンフードを開くと、綺麗に成形されたカーボンファイバー製のインダクションボックスが目に飛び込んでくるなど、エンジンルームの仕上げもターボより一段と手が込んでいる。
そういった各種コンポーネンツのグレードアップに加えて、最速のロードゴーイング911であるというGT2のポジショニングが、ターボとの価格差を支えているわけだ。
世界最速のロードゴーイングGTの座
というわけで、GT2が最速の市販型公道用911であるのは間違いなく、となるとすべての感触がGT3もしくはGT3RS以上にスパルタンなのではないかと想像しても不思議はないが、実はそうではない。その一例が乗り心地で、GT2もGT3や同RSと同じくサスペンションに電子制御アダプティブダンパーのPASMを標準装着しているが、若干の重量増による好影響か、低速でのライドなどむしろGT3やRSより快適なほどだった。
では、超絶なパフォーマンスに見合ったハンドリングやスタビリティが確保されているのか、ということに関しても、過大な心配は無用だといえる。前記のように、GT2として初めてPSMが標準装備されていることもその大きな理由ではあるが、それに加えてローカルな飛行場跡に設置されたハンドリングコースで味わった走りも、GT2の実力を明確に物語っていた。ポルシェの開発＆デモンストレーションドライバーを務める元WRCチャンピオン、ヴァルター・ロールの助手席に収まってそこを走り出すと、まずはPSMオン状態で、続いて今度はそれを完全にカットしてコーナーに飛び込んでいく。ロールは、いずれの場合も安定した破綻のないパワースライドを演じてみせて、GT2のコントロール性の高さを見事にアピールした。しかる後に今度は、僕自身がステアリングを握ってコースに躍りだし、PSMをオフ、ロールとは比べ物にならないほど小規模ではあるが、スロットルオフをきっかけにしたテールアウトを経験、無事それを収束させて大満足だった。
とはいえGT2は、公道上でそういう挙動を愉しもうと考えるべきクルマではない。ましてや路面がヘヴィなウェットだったらPSMを切るなどもってのほか、可能な限りスムーズなスロットルワークを心掛けて、無事の帰還を目指すべきだろう。なにせ標準装着のパイロット・スポーツ・カップ、溝がかなり浅いのだから。
GT2の最大の価値は最速のロードゴーイング911たることにあり、それを端的に示すのがヴァルター・ロールによるニュルブルクリンク北コースのラップタイムだ。同じロールによる996GT2、997GT3、997ターボがすべて7分46秒、997GT3RSが7分42秒なのに対して、PSMを完全カットした997GT2で攻めた結果、7分32秒という圧倒的なタイムをマークしたという。ちなみにそれは、GT-Rなる日本からの新しいチャレンジャーの現時点でのベストラップを6秒ほど凌いで、市販ロードカー世界最速の記録でもある。
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Posted at 2013/03/30 00:45:23 | |
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