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同じ新聞でこうも論調が変わるものかと、疑問に思った次第。

この変わり身を見ると、信念を持った公正・中立な主義主張という以前に、「○●系」という新聞社のスタンスだけが強調されているように思えてならない。
プロパガンダが存在の意義となるような新聞では、報道機関としては認めたくも無い。

報道を読み解くのは、我々自身だという事をあらためて感じている。


最初のニュース　2009.4.12

【主張】高速料１０００円　波及効果を引き出したい
2009.4.12 03:40
このニュースのトピックス：主張
　休日の高速道路料金をどこまで行っても一律１０００円とする大幅値下げがスタートした。

　料金徴収システムの改修の遅れから混乱も予想されたが、滑り出しは好調で、週末の高速道路利用台数は昨年同時期に比べ、平均して２、３割は増えているという。

　ゴールデンウイークを間近に、ことしは車で遠出をしようと計画している家族らもいるだろう。「高速道利用者だけへの優遇」との批判もある中、今回の値下げが一過性の限定的消費行動に終わることなく、観光など幅広い需要を喚起して景気回復への一歩となるよう期待したい。

　今回の値下げは、自動料金収受システム（ＥＴＣ）の普及拡大にも役立っている。割引対象がＥＴＣの搭載車に限定されていることや、新規取り付けには助成金（四輪車で５２５０円）の支給も行われているからだ。

　政府は当初、助成枠として１００万台を予定していたが、供給が追いつかないほど希望者が殺到したため、急遽（きゅうきょ）１４０万台まで拡大することを決めた。

　ＥＴＣの普及は、料金所の省力化を通じて大きなコスト削減につながる。支払い待ちの渋滞が緩和されれば、排ガスが減少して環境改善にも役立つ。

　だが、値下げの原資は最終的に国民の負担であることは覚悟しておくべきだろう。政府は高速道路会社の減収分を補填（ほてん）するため、２年間の限定措置として、いわゆる“埋蔵金”などから国費で５０００億円を充当するとしている。

　３年目以降は未定だが、政府は利用者に早い段階で判断を示す必要がある。再値上げなら混乱は必至だし、継続ならば再び原資が問題になる。

　既存の各種割引措置だけでも１０年間で２兆円以上を必要としていることや、約４０兆円の旧日本道路公団債務の償還計画への影響などについても、この際、併せて国民の理解を得ておくべきだ。

　高速道料金の値下げは、フェリーや鉄道などへも影響を与えている。本州四国連絡橋の通行料引き下げで、競合するフェリー航路は最大で５割以上も輸送量が減ったという。航路の維持は防災上の観点からも重要だ。影響の深刻度によっては、新たな支援策も必要となるだろう。

　景気対策という以上、経済全体の活性化や波及効果を引き出す政策づくりが不可欠だ。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090412/plc0904120341000-n1.htm


比較的新しいニュース　2009.9.23

マイカー優遇「不公平」？高速無料化に自動車関連減税導入の是非
9月23日18時46分配信 産経新聞


拡大写真
高速道路の無料化はプラスかマイナスか（写真：産経新聞）

　高速無料化は国民のお財布に優しい？　民主党は首都高速と阪神高速を除く高速道路を無料化することで、流通コストの引き下げや地域経済活性化を狙う。さらにガソリン税など暫定税率の廃止や自動車取得税の廃止など自動車関連の減税も打ち出した。しかし、価格競争でサービスを競う公共交通機関からは反発が相次ぎ、これまで「使った人が払う」受益者負担が原則だった高速料金の無料化には、高速道を使わなかったり自動車を利用しない国民には“不公平”感も…。民主党のいう高速無料化と自動車減税政策とは－。

　■道路維持費用は「タダじゃない」…利用料の代わりに税金投入？

　「メンテナンスや点検の費用だけで年間１６００億円のコストを要する。これだけの額を長期、安定的に確保できるのか」

　総選挙前の８月、いち早く反対を表明したのは東日本高速道路の八木重二郎会長。続いて政権交代が確定した９月に入ってからも、「低炭素化社会の時代に逆行する」（９日、ＪＲ北海道の中島尚俊社長会見）、「受益者負担の観点からフェアではない」（９日、関西同友会の中野健二郎代表幹事の産経新聞インタビュー）と批判が相次いでいる。

　東日本高速道路株式会社（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、ＮＥＸＣＯ３社は、民営化時の有利子債務約４０兆円を平成２１年までの３年間で約５兆円返済し、残る３５兆円は４１年以内に日本高速道路保有・債務返済機構を通じて返済することになっている。

　高速道路の維持管理と債務返済にあてられるのは、主に利用者の料金収入だ。

　ＮＥＸＣＯ東日本の平成２０年度の収益は計８５５２億円で、約８割が利用者の料金収入。料金収入のうち７４％は賃借料（日本高速道路保有・債務返済機構に支払い）、残りの２６％で道路管理をしている。料金収入がなくなれば、これらの支出は税金でまかなわれることになる。

　民主党は３月にまとめた「高速道路政策大綱」で、残る３５兆円を国が承継する方針を示し、債務を国債に換えて６０年償還をめざすとしている。

　これに対し、元道路公団常任参与で有料道路研究センター代表の織方弘道さんは「高速道路は走行の高速性や快適性などメリットに応じて利用者が負担するのが原則。利用料を取らなければ、一般の税金を財源とすることになり、利便を受けていない人が負担することになり適切でない」と話す。

　一方、高速道路無料化を主張してきた元ゴールドマン・サックス投信社長でシンクタンク代表の山崎養世さんは、民営化会社の問題点を指摘する。

　高速道路を保有、債務返済する機構から、高速道路会社が道路を借り受け、管理や建設、事業運営を行う上下分離方式をとっていることについて「借金を９０人の職員を抱えるペーパーカンパニーに飛ばし、『２０５０年に債務返済する』としながらもこれからも２０兆円の借金をして赤字路線をつくり続けようとしている」と批判。「債務が税金負担になる」との反対論に対しても「最終的に借金を処理できなければ、結局税金で処理することになる。この民営化会社の問題を先送りせず、金利が低い今、処理しようということです」と力説する。

　■路線バス廃止の危機も？１０００円高速に続き公共交通に試練

　「自家用車を優遇する政策。国は『公共交通』を見捨てようとしているのか」と危機感をあらわにしたのがバス業界だ。高速バスの利益を路線バスの維持に充てている会社が多く、高速無料化で路線バスの廃止のおそれがあるという。

　今年３月から自民党政権下で始まった土日休日の高速道路の上限１０００円政策では、ＮＥＸＣＯ東日本の調べで、５月の大型連休とお盆休み期間の交通量は地方部では前年比約３割増、大都市周辺を含む全体で約２割増加した。九州バス協会によると、九州地方では高速道路の上限１０００円で５月の大型連休の利用者は１割減、お盆休みも２～３割減った。通行量の増大で遅延が増え、代替要員確保や運転手の労働時間増加などでコスト増となり、通行料の削減以上にマイナスの影響が出ているという。

　九州バス協会（８２社加盟）の竹島和幸会長は１０日、国交省を訪れ、無料化の見送りを要望。「高速バスの利益が減少するということは、生活者の足である一般路線バスの縮小や廃止、会社の存続まで危うくする」と訴えた。

　さらに民主党は「目的を失った自動車関連諸税の暫定税率廃止」として、ガソリン税、軽油引取税、自動車重量税、自動車取得税の廃止で２・５兆円の減税実施をうたう。将来的には「自動車取得税は消費税との二重課税回避の観点から廃止する」とも。高速無料化に加え、これらの政策が実施されれば、上限１０００円政策以上にマイカー利用が促進され、交通量増加に拍車がかかるとみられる。

　ＰＨＰ総合研究所の松野由希特任研究員は、無料化の効果について「一時的に観光需要が伸び、関連産業が活気づき、景気が上向く」と分析した上で、「一つの交通手段だけを優遇することで、鉄道、航空、高速バス、フェリーは利用の落ち込みが予想され過当競争に陥れられる。フェリー会社は政府に支援を求めていますが、これが認められればほかの交通機関も支援されることになるでしょう」と公平性に疑問を投げかける。

　早稲田大の杉山雅洋教授（交通経済学）も「価格をベースに人々が利用を判断する市場経済システムを逸脱する行為で、本当は必要ない人も無駄に使うことになる。計算上は高速も一般道も通行量が同じになり、料金を払ってもスピードを求める選択肢がなくなる」と警鐘を鳴らす。

　■「流通コスト」は５～１０％…物価下落につながるか？

　国交省が２０年に行った試算では、首都高速と阪神高速を除く無料化による経済効果は２兆７千億円。一般道の渋滞解消など年４兆８千億円の効果から、高速道路の渋滞などによるマイナス効果２兆１千億円を差し引いた。家計の負担軽減を含めると７兆８千億円としている。

　物価下落の見込みについて「物価の輸送費に占める割合は５～１０％程度で、それほど大きくない」と懐疑的な見方を示すのは全日本トラック協会の永嶋功広報部長。それよりも、渋滞で遅延が生じれば燃料代、賃金のコスト増が見込まれる上、利用料コストが下がっても、荷主から運賃値引きを求められれば利益は出ないと懸念する。

　永嶋さんは「われわれは利用料でスピードを買っている。納品需要が伸びる年末や年度末にレジャー需要で“低速道路”になれば、意味がない」。また、国交省の試算については、早稲田大の杉山教授も「２つの試算は方法が異なり、前提となる高速道の利用速度も違う。精査しないといけない数字だ」と経済効果を慎重に見極める必要性を訴える。

　■二酸化炭素２５％減は「両立難しい」

　鳩山由紀夫首相は、２０２０（平成３２）年までの日本の温室効果ガス排出を１９９０年比２５％削減するとした中期目標も掲げて注目を浴びた。この目標を評価した自公政権の斉藤鉄夫前環境相も、自動車利用を促進する高速無料化などの政策と「両立しない」と矛盾を指摘した。

　ＮＰＯ法人「環境自治体会議　環境政策研究所」の調査では、２００５年の輸送量をベースに、民主党の高速道無料化を検証。民主党の政策では、自動車が２１％増、航空は１１％減、鉄道は３６％減、バスは４３％減として、ＣＯ２排出量は年間９８０万トン増加するとしている。調査をまとめた同研究所の上岡直見さんは「エコカーの普及や温暖化対策税などで相殺することも考えられる。しかし、ＣＯ２２５％削減という大胆な目標を立てながら、高速無料化や暫定税率撤廃を実現するのは難しいのではないか」と話す。

　高速無料化で、公共交通の利用減や渋滞による損失のほか、窓口で料金収受にあたっている１万６０００人の雇用も失われることになる。また、１０００円高速で需要が大幅に伸び、今年１～７月で前年同期比２０８％の４７８万５千台出荷されたＥＴＣ車載器も、首都高速と阪神高速の利用に限定されることになる。

　これらの影響を考慮しても「景気対策」や「地域活性化」に寄与するのだろうか…。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090923-00000546-san-bus_all



【関連記事】
・ 高速無料化「無理がある」　関西同友会・中野代表幹事
・ ＪＲ北海道社長、高速無料化を痛烈批判
・ 高速無料化、慎重対応を　西日本高速・石田会長
・ 国交省、高速無料化対応　マイナス面含め新試算検討
・ 温室ガス削減と高速無料化、民主党政策には矛盾も　英紙報道
最終更新:9月23日18時46分

富士　ｖｓ　鈴鹿
当然の如く、富士に勝ち目は無いな。
いい加減な運営に、突然の勝手な撤退宣言。

特にホンダファンからは徹底的に嫌われているトヨタグループ。
ある意味、トヨタ　ｖｓ　ホンダ　が　富士　ｖｓ　鈴鹿だから仕方ないけど。

来年以降の日本グランプリの開催が確保された事は、本当に嬉しい。
セナ・プロを含め、日本GPと言えば、やっぱり鈴鹿なのは否定出来ない。

ただ、忘れて欲しくないのは、日本でF1を最初に開催したのは富士スピードウェイだったという事。
ホンダF1チームは活動休止、日本国内でもメーカーのレース活動撤退、縮小が相次ぎながら、
プライベートチームが必死にレースシーンを盛り上げていたあの頃。

誰が、どういう意図で招聘したかは、僕も定かでは無いけれど、コジマエンジニアリングや長谷見、星野といったおなじみの連中が「一泡吹かせてやる」と意気込んで参戦した。
日本でもＦ１が開催できるんだ、と自信を持てたし、実際、星野や長谷見は良いパフォーマンスを
示せていた。

時代もコマーシャライズも今とは比べ物にならないし、結果的にオーガナイズにも未熟さを露呈して
２年で中止に追い込まれたが、冠スポンサーも無く、参戦する日本のF1チームもましてや、
日本人ドライバーも無い中で、それでも「日本にF1を！」というのは、
情熱無くしては有り得ない事だったのではないだろうか。

最悪の立地条件、気象条件、開催時期・・・等々、恐らくFSWは今後も最低の日本GPとして
名を残していくだろう。
それを承知で、僕は、生沢やラウダやハミルトン・マッサが見た景色と同じ景色を見ながらタイムを刻みたいと思う。
僕は、富士スピードウェイという名を耳にするだけで、ちょっと血が騒ぐ。
僕を車好きに導いてくれたサーキット。
たぶん、僕は単純に、富士スピードウェイが好きなんだと思う。

FSWは、永遠にF1サーキット。

●『ムフフ・・臨戦態勢です。』
●『タイムより、アラフィフの老体に
どれくらいムチを当てられるか、じっくり行って見ましょう。』
●『９５％晴れ男の僕ですが、暑くなるのも厄介です。』

今となっては、どれもこれも、
『貴様、何にも分かっちゃねえな！』というお話。

本庄でガードレールに突っ掛けました。
当日、ご迷惑をお掛けした方々には、大変遅きに失した感もありますが、お詫びを申し上げます。

場所は、インフィールド真ん中の看板の下です。

この一ヶ月間、くよくよと考えてきましたが、ただ上の３行に起因するボケをかましただけ・・
という結論に達しました。

なーにが「肩慣らし」だよ、体力-集中力-判断力、全て欠けてたじゃねえか！
３ヒート目、１ヒート目から腕、握力、結構きつかったのに調子に乗って、
一応タイムアップ目指しちゃって、
肩慣らしのつもり、午後２時から３時過ぎのマッタリゾーンという事も忘れて突っ掛けちゃった。

正直に言うと、「いやいや、アクセル開けるのが速すぎてアウトに膨らんで、・・・」
とか言えればいいんだけど、 そういうレベルでも無かった気がしてちょっと悩んでましたが、
もう少しこのSWと付き合って生きたいと思い、吹っ切りました。

以前、本庄を走った時の記事はこちらですが、
プロアイズさんのホームページでTAGEの走行結果も上がっています。

ついつい、目が三角に・・・・・もう少し、大人にならなくてはダメです。

１０月にFSWで走行会がありますが、何とか、間に合ってくれればと願っています。

次の休みに、本庄、走りに行きます。
休みは、相変わらず定休日の週１しかありませんから、選びようも無いのですが、
走行が午後からという事もあって、久し振りには丁度いいように感じます。
サーキット走行自体、１年半振りですから無茶は出来ません。

先週、ボズスピードさんで車高＆アライメントを調整し、タイヤも交換しました。
楽しみは、太くなったらしい低速域、ヘアピンでどれだけ前に出てくれるかっていう所ですね。

Ｓタイヤですが、純正サイズの１５インチ２２５＆２０５ですので、シルバークラスハンディという事で、勘弁してくれませんかえ？

シート位置を１ノッチ前、シートバックを１ノッチ立て、サイドサポートを１回転回して狭めました。ムフフ・・臨戦態勢です。

タイムより、アラフィフの老体にどれくらいムチを当てられるか、じっくり行って見ましょう。

９５％晴れ男の僕ですが、暑くなるのも厄介です。
着替えを２,３枚持って行かなきゃなってな予感です。

「速度を出し過ぎてハンドル操作を誤ってしまった」
先生、それは違うよ。全然違う。あんたが事故を起こした理由は、あんたのその手の中に４３人の大事な生徒の命を握っているんだという事を忘れちまったからだ。

ＴＡＧＥの妄想
運転手
この先生、恐らく大型免許を取得して１年か２年位。大型車両（といっても、マイクロバスだが）を
運転するのは、こうした遠征の時だけ。もしかすると、この為に大型免許を取らされたかもしれない。
事故直後の救急隊の話などには、運転していたこの先生がどういう行動を取っていたのかが、一切報じられていない。
可能性としては、報道のあり方として懸命に救護活動をしていたにも拘らず、加害者としての印象をより大きくしようと、あえて触れない様にしたかもしれないが、僕は、生徒以上に動転し、呆然としていたのではないかと感じる。

レギュラー組が先発だったのか、レギュラー組みは現地で事故の一報を聞いたらしいが、とすれば、このバスは予定より遅れていたかもしれない。
遅れた理由は？まさか、この先生自らの遅刻・・・それは無いだろうなあ。

去年６月に大型免許取得でしたね。報道されてました。

車両
普通、この手の事故の場合、まずチェックすべきは、タイヤの残り溝、そして、定期点検の実施状況、勿論、当日の始業前点検も当然のこと。
ヤフーのニュース写真を見たが、タイヤのトレッドは見る事が出来ない。
ただ、フロント下部にあるスペアタイヤは、フロントパネルがめくれているので、写っている。
見た感じだと、縦溝が線として写ってはいるが、溝という程ではない。
恐らく、タイヤ交換を繰り返すうちにスペアタイヤをローテーションの一部に組み込み、溝の無くなったタイヤをスペアに回していたのだと推測できる。
もし、そうならきっちり残り溝を測って法定の残り溝に至る前に交換していたか、若干の疑問が残る。
なぜなら、スペアに溝の無いタイヤを回す根本的な意識の中には、経費削減の意図しか無いからで、それならば、走行用のタイヤもギリギリまで使い倒すという傾向があっても不思議ではないからだ。

後のニュースでどの程度、報道されるか分からないが、自前の１８年落ちのマイクロバス、自前の運転手というだけでもネタとしては十分で、その上、万が一、溝無しタイヤや、６ヶ月点検の不実施などがあったら、大変な事になると思う。

動画で確認した限りでは、走行タイヤの溝は概ね問題無さそうだった。
ただ、前輪、右タイヤの方が左タイヤよりも溝があるようにも見えた。
外径にあまり差があると不安定にはなる。

最後に、不謹慎とは思うけど、無神論の僕は、あの世という物があるとは思っていないので、例の決まり切った言葉は書かないでおく。

道交法云々ではなく、この罪は、果てしなく重い。