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一日試乗でデミオ13S（AT）借りてきたので感想です

先に結論を書くと
トータルでは13Sのほうが優れてます
角のない全体的なバランスの高さが魅力ですね
あとはナニに重きを置くか、です

比較はXDツーリングLパッケージ（AT）
ODはどちらも2000km付近です


・ハンドリング
低速域で左右に振ると明らかにXDのほうが軽いチューニング
13Sは比べれば中立付近に少しダルで、
ハンドル切り始めるとスッとノーズが入っていきます
XDも重さを感じさせず切ったぶんだけトレースしますが
比べてしまうと曲がってるときに「XDおもてぇ！」ってなりますね
他車種と比べればどちらもシャープです
高速域のカーブではXDは重くて楽しくない…（そういうクルマではない）


・アクセル
13Sのほうが少ないアクセル開度で速度が乗ります
XDに慣れた身では、もはやコントロールしづらい
ドンっと出ることはないですが、
街乗りで車速がすぐ60kmに到達して
ブレーキ掛けるとかアホなことしてました

XDはアクセル緩めると勝手にエンブレ？でスピード落ちますが
13S、というかガソリンは空走してスピード落ちないので
ブレーキタイミング遅れる、という結果です
慣れって怖いですね


・ブレーキ
XDと同様のチューニングに感じました
踏み始めから遊びナシ
制動コントロールしやすいです
ブレーキは本当に良くできてますね


・エンジン
13Sを運転してて最大の疑問だったのが
「加速感ないのにやたらスピード出てる」です
高速で120までの加速を試したときも
加速感は全くないのにスピードメーターヒューン
あれもう120？ってなりました
速度の上昇率が一定だからでしょうか？

それとエンジンが静かすぎるので
ワインディングではリズムに乗れず酔いました笑
※僕がXDに慣れすぎてるせいですので誤解なきよう

XDは逆に加速感すごいですが、かなりうるさいです
気分が高揚するのでそれはそれでイイですが＾＾

振動は13S全くないですね！
めちゃくちゃ羨ましかったです


長くなったので続きます

前々から予約してた
デミオガソリンモデルの一日試乗メールが
昨日来たので明日してきます
（超忘れてた・・・）

代車のベリーサを一週間借りてみて
ロングドライブしてもほとんど振動がないこと
降りたあと足にくすぐったさが残らないことに
とても切なくなったので本当なら乗るべきではないのかも
なんて思ったりしてますが、

振動治らなかったら本気で買換え検討するので
色々試させてもらうイイ機会かなぁ…


できたらアクセラ15STも借りて乗りたいですが笑

ようやく帰ってきました
とりあえず1ヶ月点検は異常ナシ

1週間預けて見てもらっていた振動の件
メカニックさんの話しをまとめると

・異常な振動は再現できた
・原因の特定はできなかった
・試乗車でも同様の現象を確認した
・東京の検査設備にその試乗車を送って原因の特定をする

とのこと
治らなかったのは残念ですが
振動が再現できたこと、
原因の特定に尽力することを約束してくれたので
結果が出るまでのんびり待つことにします


原因について考えられるのは3つ
CPU診断でエラーでないので

・エンジンマウント異常（松）
・ATミッション異常（竹）
・燃調が不適切（梅）

だそうです
エンジンが完全に暖まった状態でしか振動出ないので
松竹が有りうるのかは疑問ですとのこと
梅ならcpu書き換えで済むのでこれであって欲しい（切に）


これを書くと怒られそうですが
方々の試乗車で検分した結果
「全てのデミオXDで振動が出る可能性ある」と言ってましたので
原因が特定できて対策がなされるまで
待てるヒトは買うの待ったほうがイイかも知れません
（原因が梅なら全ての個体で出ます）

僕の場合は20km以上の連続走行で出る感じですが
皆さんのXDはいかがでしょうか？


経過と結果はまた報告します

デミオXDでi-stopが作動したときの
ショックの差異についてです


以下、公式
■クリーンディーゼルエンジン ＋ i-stop
ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンのように点火プラグによる着火ではなく、圧縮自着火するため、再始動する際に必ず十分な圧縮行程を必要とします。一般的なディーゼル用のアイドリングストップシステムは2圧縮目以後で着火・再始動しますが、i-stopでは1圧縮目で着火できるよう事前にピストンの停止位置を制御することで、ディーゼル用のシステムとしては世界最速の0.40秒（AT車、社内計測値）でのエンジン再始動を実現しました。i-stopの特長でもある迅速な再始動と、振動や騒音を抑えた自然な使い心地を提供します。


と、あります

まとめると
「再始動を早めるために、ピストン停止位置を制御」
してるのですが、デミオXDは4気筒なので
「4つのピストンを予定の停止位置へ動かす」必要が
エンジン停止前にでてきます

その「停止時のピストン位置がバラバラ」なため
ショックの差異として現れているそうです


次に、i-stopからエンジン始動時のショックの差異ですが
予定の停止位置が+-0のピッタリ位置にあるわけではなく
多少の幅を持たされているので、その位置のちょっとしたズレが
始動時に4気筒分の振動幅を持って現れているそうです


エンジン始動時のショックを減らす→停止位置を厳密にする
停止位置を厳密にする→ピストンを停止位置へ揃える距離の幅が増える
→i-stopのショックの差異がより幅広くなる

ですので、現状が機構的なバランスの落としどころ
ということでしょう


差異のある理由がわからなくて怖かったですが
故障ではなくて良かったです＾＾；

東京―宮城の高速道路の平均燃費
上り下りでダイブ変わるので参考程度ですが

計測は全てクルコン使用
1時間目安で付近のSAおよびPAごとにリセット
1名エアコン25℃、XD16インチのAT
オドの走行距離は800kmからスタートです

60km/h→34.4km/L
80→29.3
100→24.4

クルコンは設定上ここまでですが
～も20%増に対し20%減のキレイな比率でした

ガソリン換算だと
100kmクルーズでも燃費30km/L近いというのが
とてつもなく魅力的・・・

無事に治ってきてくれるといいのですが