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昨年末から準備してきた吸気側システムアップグレード、完了しました。





吸気～着火までの性能と効率向上をテーマに、エンジンに近いところから

１）インジェクター6本を全て新品に換装。

２）本命のIPDプレナムを、しかもコンペ(ティション)モデルへとアップグレード。

３）プレナムアップグレードに対応して、純正の74mmスロットルボディをGT3と同じ82㎜へと大径化。

これらによって、より大量の酸素をエンジンに供給し、
それをうまく生かした着火システム（イグニッションコイルとスパークプラグ刷新済み）の働きで、どこまでパワーとレスポンスがよくなるか。。。。

実際、こちらの中を含め、IPDプレナムの採用例はたくさんありますが、
ボクスター・ケイマン系のほうが圧倒的に多く、
996/997系の水冷第一世代エンジンの９１１系の例が多くはなかったものの、
ボクスター・ケイマン系では評価は上々ですので、もうやってみるしかないと踏み切りました。

そして、昨年末のぎりぎりのタイミングで、車検に合わせてプロショップに交換をお願いしました。

受け取っての第一印象としては、アイドリングの音が少し低くなったことです。
かといって、音量（音圧）は上がった気はしませんでした。

乗ってみて感じたのは、トルクの出（立ち上がり）が早く、
2000rpm台からうえで全面的にトルクがだいぶ上がってると思います。

まえは、ティプトロの２速は力あるが、
3速になるとトルク抜けするようなギア比の離れ具合なので、
３速になると一旦おとなしくなってしまう（アクセルパカパカについてこない）感じでしたが、
今回は３速がかつての２速の時に近い感じでグイグイ引っ張って（押して）くれるのです。

実際の排気量3.6Lに対して、4.2L以上のパワフルさを感じ、
回転数で稼いだパワーはなく、2000-3000rpmあたりでのトルクで走れる大排気量車の感覚でのアクセルワークを楽しめます。

そして先日の雨の日、
スタッドレスに変えてはいるものの、第三京浜や首都高速の料金所抜けた後に加速するとPSMがチカチカするけど、車体には何も起こらないのが従来の感覚でしたが、
今回はPSMのチカチカは？と思ったら、即リアが左に滑ってしまい、カウンターを当てつつ、PSMが出力を絞るのを料金所の度に感じました。

スタッドレスとはいえ、不具合の癒えたビスカス四駆で発進直後にリアがブレークすることなど、これまでは一度もなかったので、今回のアップデートの効果を実体験しました。

これで一通りエンジン回りの更新が終わったので、
次はいよいよデジテックのEUCチューニングを当ててみるつもりです。

6月17日の午後、東雲のA-PIT（オートバックス）へ行ってきました。

目的は、パワーチェックをして
・　タイトルの四駆システム不稼働トラブルの解消確認
・　スポーツ触媒付きセンターパイプへの交換後パワー確認
の2点でした。

結論としては、
☆　四駆システム復活確認はできました
が
★　最新パワー確認はガックリでした

☆の四駆システムのほうは、計測開始直後から一拍遅れて前輪が回転しだし、
後輪より少しずつ遅れながら回転即都が上がっていって後輪に追いついていく様をこの目で確認できました。
3月に実施した際は、前輪は全く動かずローラーを回すことはできなかったので、
結論としてはビスカスから先のフロントデフ一式交換で治ったようです。

雪道で意図的にテストするか、このようにシャシダイで動作確認しない限り、
ほかの996C4Sや同ターボについても、実は、、、、２WDになってたりして、
ってことが結構あるのではないかと思います。

四駆で走行出来てるときは、エンジンは水冷になったがラック＆ピニオン式で
ステアリングへのキックバックはまだかなり大きい996らしく、
前輪への駆動配分がある状態ではそれなりにステアリングを握る手への「駆動雑音」が届きます。

しかし、二駆になってしまっていた時にはそれがなくなっていたことに気が付きかなかったのですが、「四駆復活したはず」といわれて帰ってきたうちのC4Sではそれが思い出されたので、感触的に治ってる期待感はありました。

工場からも、
「この四駆トラブルは初めてのケースだったが、
　ポルシェ正規ディーラーでも経験者がない話だったので、
　もしかして、車齢で言えば以外と起こってるタイミングなんだけど、
　皆気が付かないまま走ってるのが多いのではないか」
とのことでした。

一方、
★となってしまったパワー値のチェックでは、298PSとまったく振るいませんでした。（がっかりしすぎてトルク値は忘れてしまいました）

ずっと、SA東雲の、まさにあのローラーの上でBoschのシャシダイで計測しながらいじってきて、353ps（だったかな）まで行っていたのに、
センタ―パイプを交換しただけで55psも落ちるのは、余程排気が詰まってegが回らなくなるようでなければありえない落差なので、
このシャシダイは全く信用できないという結論になりました。。。。。

実際走っていてもパワーみなぎる状態で、5000rpm以上での素早いアクセルON/OFFでは、
助手席の同乗者の頭が隣でガクガクするのが見えるほどの切れの良いトルク変動が起こせるので、ノーマルとは比較にならない状態出ること100%の自信があります。

やっぱり、タイヤ外形をアバウトに測り（ミリではなくセンチ単位）
しかも今回は前輪の値をシステムに入力しての計測なので、
なんでそんなんで計測誤差を最小化できるのか理解できませんでした。

前のBoschのではエンジンと車速パルスをケーブル接続で取得して、
一度測定キャリブレーションをしたうえでの計測でしたのでやってることの想像もついたのですが、今回のはそういう数値測定をするのだという事前作業がなんもなんもないです（笑）

四駆が復活できたのはよかったのですが、これからの楽しみが失われてしまって、とってもブルーです。。。。

３月中に、
交換用中古パーツ（ビスカスユニット、前輪用デフギアセット）、







および、
アッセンブリー交換用前輪駆動デフシステム、



いずれも届いたのですが、3月中は工場が年度末車検繁忙期でリフトがあかず、
４月に入ったらコロナ禍による緊急事態宣言への流れで、いったん工場休業。。。

車業界はその1週間休みつつ、周りを見渡して、皆さん揃って業務再開となり、
4月上旬明けにC4Sを、確保したアッセンブリー一式と交換パーツセットでお預けした。

まずは動作確認されたが、リフトアップして動かすと前輪回ると言って動画がきた。

A-PITのメカニックと話が違う（私はその場面は見れてない）・・・

しかし、地面に降ろして加重（負荷）かかると多分動かないはずと返して、
シャシダイはどこにもないので、ほかの工場のブレーキテスターで簡易テストされることに。

具体的には、後輪をブレーキテスターのローターに乗せて空転させると、
前輪だけの駆動力で脱出しようとするか＝雪道での脱出に近いテストをするという。

結果は、【微動だにしない！！】とのことで、当方の主張が確認されてほっとしました。

そして、元の工場に戻してもらって、
そこではアッセンブリー交換したい（終わらせたい）とのことでしたが、
まずはビスカスユニット交換のみでお願いした。

数日して、ブレーキテスターでテストすると前よりは動こうとするのが分かるが、
外に這い出せるほどのトラクションは生めないようだとのことで、差し戻し。

ビスカスは、内部にプレートと専用のシリコン材が封入されて密閉されており、
シリコン材は補充も交換もできない。
原理的には、低音かでは粘性が低いが、駆動力が伝わってくると幾枚もあるプレート間の摩擦で発熱し、温度が上がると硬化してリジッドに回るようになるらしい。

ということは、ビスカスを変えて変化があり、以前はフリーで空回りしてたのが、交換したビスカスだとフリーではなく、多少はトラクション伝わるようだということ？

ビスカスって、OKからフリーになってしまうまでの間に、遷移として連続的に粘度低下していく過程があるのだろうか？

となると、だんだんダメになっていく状況を捕まえるのは至難の業。

人の加齢による変化と同じく、1か月ごとでは変化が分からないが、数年単位（数十か月）でなら、違いが判るというのと同じだということか？

確かに、11月のシャシダイ時は、
前輪は回ってはいたが、おそらくスベリ始めていてそのせいでパワーロスしていて、
今回までの4か月ほどで完全に腑抜けになった？？

ま、とにかく、ちゃんと動かないのであればと、PC方式のアッセンブリー交換でお願いした。

また数日して、4月下旬のGW前に結果連絡が。

結論としては、「治ったようだ」とのこと。

ブレーキテスターでは、これ以上踏めば飛び出るという「力強さ」の感触があったとのことで、それ以上はできなかったと。

無事、前足駆動機構を中古品で全とっかえされたC4Sが戻ってきて、試運転したら、思い出しました。

まず、ハンドルの振動がよみがえったこと。
９９６は、ステアリングに路面からの入力が入ってきやすく、段差などの感触が分かるものですが、C4Sの場合は、エンジントルクというか振動というのかをステアリングで感じていたことを思い出したのです。

そして、発進（すぐ）停止（直前）時に、
後方からのトルク伝達のON/OFFショックのようなものが時々あったのですが、それも蘇りました。
（ステアリングではなく丁度腰の下あたり、恐らくはプロペラシャフトとビスカスユニットの間の接続ギアシャフトあたりで）
残る確認方法は、低ミュー路で4輪トラクションで運動できるか、
もしくは、シャシダイ計測で期待値が出るか。。。。

手と腰下のショックの感触で、やっぱり四駆じゃなくなってたんだな、と実感しました。

実際のトラクション力については、
低ミュー路は、都内ではまず真冬でもチャンスないし、その状態があったとしてそこで万一でも不首尾に終わる＝スタックするとJAF騒ぎになるので、おいそれとはチャレンジできないので、シャシダイだけがチャンスです。

そして、シャシダイは、A-PITが緊急事態宣言解消まで再開されないとのことで、少なくとも6月まではお預けとなってます。


いろいろ検索していて、以下の情報を見つけました。

ポルシェのサービスマニュアルに以下の記述があるようです。

1.ポルシェシステムテスター2を接続し、
　[実際の値/Actual Values]メニューを選択します。
(おそらくライブデータモニタリングをするのだと思います）
2.車両の前輪をローラーブレーキテスターに​​乗せます。
3.ブレーキテスターのローラーを介して前輪を駆動し（最大8 km / h）、
　20秒後に「前輪の牽引力」（注）という項目と思われます）を測定します。
　（この時、後輪はどうなっているのか不思議です。。。）

20秒置くのは、ビスカスのフルードが摩擦で温度が上がらないと粘度が低くて滑って状態から始まるので、走行開始後8km程度で20秒の時差がある（20秒すると前輪にしっかりと駆動を伝達する）とのことです。

一応テスト方法はあるようですが、
専用のテスターがないとみられないパラメータをチェックするようなので
設備・環境だけでなく装備も必要なため、ＰＣ以外の工場さんでは無理なのでしょうね。。。。

3月17日。

タイヤを夏タイヤセットに戻し、ゲンバラセンターキャップをボンネットエンブレムと同じものに揃えて、いざ、とA-PIT東雲へ。

15:00からの2回連続計測で予約してました。

車を預け、開始時には呼んでもらうことにして店内で待つ。

が、20分経っても準備終了の連絡がない。

ので、自主的に見に行ってみると、

「フロントが回らないんですけど、どうしてですかね。。。」
と言われてしまい、やって見せてもらうと、完全に不動。

11月はまがりなりにも動いていたが数字が出ずに首をかしげた件、、、、
フラッシュバックし、走行に問題ないまま徐々に前輪への駆動がなくなって、今はゼロなのか？


メカニックさんが、ほかのオートバックスのお店にも同様の現象ないか聞いてくれてたが、今までポルシェの四駆で前輪不動で、かつ、音・振動などの異常もないケースは知らないという。

そして、せっかくなので時間内の範囲で見れるだけ見てみますね、と神の声。

少しして、内側のピットに移されてリフトアップされてるところへ行ってみると
「空走行させるとプロペラシャフトは回るんですが、前輪は回らないんですよ」
とのこと。

実際、停止中に手でプロペラシャフト回しても抵抗がなく、
一方で、前輪を手で回しても左右とも抵抗なく回るので、
プロペラシャフトの先＝ビスカスカップリングユニット～デフギアの間ですっぽ抜けてるのであろうと推測。

残念ながら、またまたパワーチェック果たせずのままで帰宅。

直ぐに工場に連絡し、あちこち聞き込みしてもらう。

車屋や工場同業者のつてに加え、PCのルートでも聞いてもらったが、どこも誰もそういうのは経験ないとのこと。

PCでは、これまでにそういうことはなかったけど、やるならアッセンブリー交換で、ざっと見積もりの部品だけで150万とのこと。

それって、IMS問題の自費対応コストと大差ない＝エンジン交換に等しいってこと？

それにPCの工賃載せたら、おそらく200万コース。。。。

無理です！

全然心構えできてないし。。。

とりあえず、C4Sなのにいつからか勝手に２WDで動いてるようだ（笑）
砂利や雪道でも走らない限り、私には残念ながら4WDを感じ取ることはできないので、具体的な症状が何も出ないと問題があることも気づけなかったです。

さて、故障個所も特定せずに「アッセンブリー交換」とは納得も出来ないので、
図面で調べてみるとこうなっていたので場所とパーツはわかった。

アッセンブリー


ビスカス



これで見ると、ビスカスは個別交換できるはずと目星をつけたが、
そのリビルド品はないという。
では、と、その正規パーツ、中古パーツを探す。

海外から新品のアッセンブリーを取り寄せると、送料と消費税入れておよそ88万程度で、PCの6掛けくらいなので妥当な線だが、工賃入れると3桁万円は必至で
よっしゃという気にはなれない。

一方、ビスカスだけなら20万切るので、（PCではそれだけでの交換作業は対応してくれないと思うが）30万見ておけば何とかなるだろうということで、いったん
予算的目処感をつかめました。

次に中古品を探してみると、、、、、
ビスカス単品はなかったのですが、デフギアユニットとのセットはあり、送料と消費税入れて8万程度。
アッセンブリーも996ターボの中古があり、こちらは送料と消費税入れて12万ほど。

都合20万、すなわちビスカス単品の新品を手配するのと同じ金額で
ビスカスのみ交換とアッセンブリー交換の何れにも対応できる品揃えができるので即購入して、約10日後の到着を待つことになりました。

996はヘッドライトのカタチで好き嫌いが大きく分かれます。

私は、この後期型のヘッドライトが好きです。

正直言って、993までのカエル目のヘッドライトがカワイ過ぎて、スポーツカーらしくないと思っていて、911は好きな車ではありませんでした。

あれは2002年だったと思いますが、街頭で996ターボの実車を見て、
その滑らかなヘッドライトのサーフェスが、ボディとボンネットと混然一体となった面一の美しさにノックアウトされました。
これぞ、戦闘的なスポーツカーらしい雰囲気と。

そして、滑らかに膨らんでいくリアフェンダーとのとても有機的なラインに
生物的な流体の美しさを感じてしまいました。

実際、996型は、クレイモデラーが面を形作ってボディの金型を起こした最後の911だと聞きました。
つまり、あの面構成は、CGで摘まんだり引っ張ったり、ポイントを指して処理させた結果ではなく、人の手で形作られたものでしか出しえない圧倒的な滑らかさがあります。

997以降はCGで成形された面構成で、職人さんではなく、エンジニアがコンピュータ上で作り上げた面構成なのです。

特にリアフェンダーあたりは、自分の手で面をなぞって触っていくと、
997は「あ、ここが膨らみの始まり＝起点なんだ」って判るポイントがありますが、
996はそれが判らないのです。

脱線しました。。。

996のヘッドライトも、手で触ってみると極めてなめらかで自然な面構成になっており、



それが有機的に連続的にフェンダーとボンネットにつながっていきます。




そして、歴代911の中で最も空気抵抗の少ない、垂直方向に薄いヘッドライトでありながら、点灯するとそのライト形状は、まごうかたなき911のそれなのです。



日中と夜間で、その表情がここまで変わるのも996だけです。



そして、そのヘッドライトにウィンカーもフォグもすべてビルトインされた一体ヘッドライト。

その夜の顔を、もっと個性的にしたくなってしまい、イエローヘッドライトにしました。






06年4月以降に初年度登録された車両は、淡黄色のロービームを使用できます。
正確に言えば、06年4月からヘッドライトの色が白でなくてはならないと規定されましたが、それ以前は色の規定がなかったために、明らかな黄色はNGですが、
淡黄色までは車両規定違反とならないわけです。

あえて黄色が強くなるように撮ってみました





ハイビーム使用時はこうなります。



ヘッドライトの形状が不人気の一番理由な996ですが、
せっかくなら03年式911であることのメリットを個性として最大限生かしたく、
3000kのHIDバルブに変更しました。
（実際は淡黄色の定義が明確にあるわけではなく、”黄色ではない”ということですので、２８００ｋ以下は黄色とされる可能性が高く、２５００ｋだとほぼ黄色とみなされるらしいです）

そして、異形一体型ヘッドライトならではのルックスである一体型フォグのほうは5200kの白色フォグにして、
気分に応じて、夜でも一目で996であることのアピールとなるようにしました。


実際、写真に撮って3000kの黄色を出すのは意外と難しく、普通にAUTOで撮ると白になってしまいます。
ところが2500kだと、しっかり黄色に写ります。

ですので、一番簡単な判定方法は人間の目（個人差がある）ではなく、機械の目＝カメラで撮影してみることではないかなと思っています。

普通に撮るとこうなります。





まさに淡黄色です。