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今回は、通称ゼロヒャク加速タイムについての考察です。

まず0-100 km/h加速タイムは0-100 m加速タイムと混同しやすいのですが、全く別のものです。
これは車好きの方には周知の事実だと思いますので説明は割愛します。

最近の雑誌などでは車の動力性能を示す指標として、0-400m加速タイムよりも0-100 km/h加速タイムを表記することが多くなってきたように思います。

特にザ○カーや、外車の専門誌等は0-100 km/h加速タイムを重視しているように感じます。


さて、タイトルを偉そうに、
「0-100 km/h加速タイムの正しい見方」
にしてしまったので酔っ払い状態の自分はすでに自滅気味ですが、、、

「0-100 km/h加速タイムなんて見たままで数字が小さいほうが速いんだろ？」

と思っておられる方もいるかもしれません（そんな事はないという方はこの先を読んでも参考にならないかもしれません）。

しかし結論から先に言いますと、、、実はそうとは言い切れないのです。


実は0-100 km/h加速タイムも、もう少し突っ込んだマニアックな見方があるのです。


例えば、４輪駆動でゼロヒャクタイムが４.８秒の車と２輪駆動でゼロヒャクタイムが５.０秒の車があったとします。
この２台が停止状態から同時にスタートしたとすると当然速度が100km/hに達した時点ではゼロヒャクタイムに勝る４輪駆動の車が先行しているはずです。
しかし問題はこの先なのです。

ゼロヒャクタイムが約５秒というと、この２台はかなりのハイパフォーマンスカーだと推測できますが（タイム的にはエボ、インプ相当ですね）、0-100 km/h加速タイムというのはあくまで、停止状態から時速100 kmに達するまでにかかる秒数ですので、発進時に２駆よりもトラクション性能に優れる４輪駆動の車が有利になってきます…これはパワーが上がれば上がるほど顕著になってきます（理論上はパワーがある程度以上になると駆動方式による発進時のタイム差は一定になるはずですが）。

ということは、発進時点では４駆が２駆を圧倒的に引き離したにもかかわらず、時速１００キロに達した時点では二駆がその差を０．２秒まで縮めたということになります。
…ということはその先では４駆は２駆にまくられるということになります。
これが0-400m加速勝負になれば完全に２駆が先行してゴールすることでしょう。

当然この二台が高速道路で並んで同時に加速すれば２駆が先行することになります（２輪駆動車の駆動輪がトラクションロスを生じない速度、またはギアから加速した場合です）。


要はゼロヒャクタイムが同じならその中間加速は、
ＦＦ＞ＦＲ＞ＭＲ＞ＲＲ＞ＡＷＤ
となるでしょう。


このように0-100 km/h加速タイムというものはある程度速さの指標とはなり得るのですが、駆動方式や運転する人の技量などにかなり影響されるものであることが解ります。
さらにそこから先の速度域になるとギヤ比やcd値なども重要な要素になってきますので必ずしも、
「自分の車は0-100 km/h加速タイムで勝っているから隣の車に勝てるはずだ。」
とはならないのです。

特に最近までの日本車などは道路事情や２８０馬力規制によってファイナルのギヤ比を落としたりして、１８０km/h付近までの加速感を稼いでいたようです。
それゆえに、0-100 km/h加速タイムでは外車スポーツ勢と同等か勝っていても、高速道路（それもピーーッな速度域）では差をつけられていたのでしょう。

まだまだ細かい部分は書き足りませんが（それを書いたら誰も読んでくれない…すでに誰も読んでくれてない気が）これで無理やり終わります。


あ～長い、酔っ払いの自分頑張った…自己満足（死）

たまにはあまりためにならない雑学（車ネタ）でも…

う～ん、何にしよう…とりあえず最初はブレーキネタで逝こう。


皆さん普段ブレーキって何気なく踏んでますよね？？
普通は何も考えずに、
「踏めば車が止まる」
程度にしか思っていないでしょう。。。（違ったらすいません）

で、とりあえずブレーキを踏むと何故車が減速するのか？
…について機械的にではなく、物理的に説明しますと（あっ、この時点でこのブログを見た人の８割が退いていった気がする…でもびみょ～にためになるかもしれない事も書いてみるので我慢して読んでみてくださいね？？）

ブレーキとは、、車の運動エネルギーを熱エネルギーに変換してその熱エネルギーを大気に放出することで車を減速させる装置です。
なんとなくパッドがローターに押し付けられるときに生じる摩擦によって減速しているように感じますが、実際はその摩擦によって運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、それを大気に放熱することで減速しているのです。
このパッドとローターの摩擦によって、運動エネルギーから変換された熱エネルギーが大気に放出される量よりも大きくなってしまうと、結果的に熱エネルギーがどんどん溜まっていってしまいます…これが俗に言うフェード現象ですね。

要するに、、、

ブレーキの放熱性能＜運動エネルギーから変換された熱エネルギー＝フェード
↑↑一般車はハードに乗ると大抵こうなります。

ブレーキの放熱性能＞運動エネルギーから変換された熱エネルギー≠フェード
↑↑ポルシェなんかはこれですね。

そろそろ、
「もうやめてくれ～」
と言われそうなのでもっと現実的な例に話を移しますと…

車がある速度で動いているときにはその運動エネルギーは、

Ｅ＝１/２×ｍ×ｖの２乗

で表されます。
Ｅが運動エネルギーでｍが車の質量（重量）、ｖが車の速度、１/２はただの係数です。

ここで仮に、
「フルブレーキング時のブレーキの（限界）放熱量は一定である」
と仮定します（実際は条件によって異なりますが）

上の式に自分の車のデータを代入してみてください。
係数の１/２とｍ（車の質量）は常に一定の数値になりますが、問題はｖの２乗です。
これが何を意味するかといいますと…
仮に貴方が車で５０km/hまたは１００km/hで走っていたと考えてみてください。
先ほどｖは速度といいましたのでそこにこの速度を代入してみますと、速度だけで見ると１００km/hは５０km/hの２倍なのですが、Ｅ（運動エネルギー）は計算してみると４倍になりますよね？

ということは…
先ほど、
「フルブレーキング時のブレーキの放熱量は一定である」
と定義しておきましたので、速度が２倍になれば車を停止させるまでに必要な距離は４倍になるということです。
仮に速度が３倍になれば停止するのに必要な距離は９倍になるということです。
ということは…言い方を変えれば速度が２倍になったら４倍先まで見わたして危険予知をしなければいけない、とも言えます。

実際はブレーキはその時々の条件や、それ自体の性能によって限界放熱量も変わってきますので全くこのとおりの数値になるとは限りませんが。

上記を理解したうえで教習所で頂いた教本を開いてみると、速度と制動距離の関係のページで、
「あっ、だからそうなるのね」
と思えるはずです。


実はタイヤのグリップ限界値だとかその他もろもろも無視して書いてますがその辺はご容赦ください（＋Д＋)゛