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ＪＢ－ＤＥＴとはコペンに搭載されているダイハツ軽唯一の直４エンジンで
今はコペンにしか搭載されていません。

傍からみると生産終了させて、他の車と同じエンジンにすれば
コスト低減になると思いますが…

実際には直４生産ラインを縮小ラインにすれば十分継続生産出来ると思います。

設備投資に対して原価売却は十分達成しているわけで
後は作れば作るだけ儲かるエンジンなんですよね～

コペン専用になった今、部品点数も整理出来るし、
車種が無いから組み付け作業も平準化出来るし

コペンがコンスタントに売れ続けているうちはあえてシャットダウンする必要もないのかと…

自動車部品は生産終了してから８年間はパーツを保管する必要があり、
実際の所車両の生産が終了してもパーツは作らないといけないわけで…

案外エンジンよりも車両の衝突安全性（年々進化している）や軽の規格変更等で
ＮＧとなりコペン終了となるかもしれませんね～

まぁいつになるかは判りませんが…（汗）

３０プリウスがもうすぐ発表される前にすでに予約だけで４万台を越えたようで…

早くも悲鳴をあげ始めているところがちらほら…

車両工場はもちろんかもしれませんが、予想以上に深刻なのはＺＲエンジン…

ＺＲ型はＺＺ型の後継モデルとして多数の車種に搭載されている為、
生産能力はある程度あるのですが、
ここにきて新型のウィッシュやプリウスに搭載されるようになり一気に生産台数が上昇～

とても作りきれないという事で急遽おこぼれを頂く事に～

生産ラインを作る為に初めてプリウス用ＺＲエンジンがやってきました～

なぜプリウス用と判るかというと、ウォーターポンプが電動になってましたからね～

今度のプリウスはインバータ用以外にエンジン冷却用にも電動を使い、
エンジンの負荷を減らすようです。

電動ウォーターポンプというと、半年前の悪夢がよみがえりますが、
エンジン用はインバータ用と比べてもサイズも大きいし分解も出来そうなので
まだましなのかも…

でも普段大きいエンジンしか見てないので改めて見ると直４の１．８リッター単体だと小さいですね～

これなら手で持てそうです（笑）

最近のエンジンは色々な機構が付いていて
８０年代の車のようにシンプルなエンジンからすると難しくなってますね～

ホンダの『ＶＴＥＣ』は雑誌の図解でなんとか機構は理解できていましたが、
トヨタの『ＶＶＴＬ－ｉ』は機構が全く判りませんでした…

でも先日雑誌ではないのですが図解を見る事ができて理解出来ました～

『ＶＴＥＣ』ほどではありませんでしたが、結構単純な機構だったのですね…

これ以外では水平対向のエンジンはどうやって組み付けるのか？とか

昔あったホンダのバイク『ＮＲ５００』のエンジンはどうやって加工しているの？とか

水平対向の組み付け方は本で見て感心しましたが、
ＮＲ５００の楕円シリンダーの加工方法は未だに判りません…

多分頭のいい人が凡人には思いつかない様な加工してたのかなぁ～

Ｓ…

Ｓ型はＦＦの横置きエンジンとして当時のビスタ・カムリに積まれました。

その後トヨタの主力車種はほとんど積んでいたんじゃないかな～

１Ｓ（１８００ｃｃ）から始まり最終的には５Ｓ（２２００ｃｃ）まで排気量アップしていました。

このエンジンは色々なバリエーションがありました。

ＯＨＣからＤＯＨＣになり、ハイメカツインカムになり、ターボが追加され、
Ｄ－４も登場し、ＶＶＴ－ｉも最初は吸気側だけでしたがのちに排気側にも取り付けられました。

最後には縦置きにしてＦＲ車に積むという
当初のコンセプトを真っ向から切り替えてしまうという何でもありのエンジンでした。

自分もなんだかんだ言って２台（イプサム・アルテッツァ）Ｓ型搭載車を乗り継ぎました。

Ｓ型はモータースポーツでも活躍し、
レース用は排気量２０００ｃｃで５００ｐｓ以上出していたバケモノでした。

そんな名機も時代の流れには逆らえずカルディナのＧＴ－ＦＯＵＲ終了と共に生産を終えました…

Ｏ・Ｐ・Ｑは飛ばしてＲ…

Ｒ型とはトヨタ直４の王道で１５００ｃｃからスタートして２２００ｃｃまで大きくなりました。

有名なのはコロナマークⅡなどに積まれていた２０００ｃｃの１８Ｒ－ＧＥＵ。

後は最終型の２２Ｒくらいかな…

このエンジンは縦置き専用だったので世間のＦＦ化の波に飲まれ
後継モデルのＳ型に譲って終了しました。

エンジン自体はシンプルな構成だったので輸出用にかなり出回っていたようでした。