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今日はＧ型…

Ｇ型はマークⅡ・クラウンを始め直６搭載車にはほとんど積まれていたエンジンです。

実はまだＧ型は販売しているんですよね～

クラウンセダンのマイルドハイブリッドとして未だに現役です。

このエンジンのデビューは２リッターのＤＯＨＣとＯＨＣモデルで、
ＤＯＨＣの方は１Ｇツインカム２４と呼ばれセリカＸＸやソアラに搭載されました。

１Ｇ－Ｇは高回転までスムーズに吹けあがりましたが、
さすがに低速トルクはＯＨＣ並みで、ＡＴ車だとスペック以上に走らなかったようです。

やがてセリカＸＸがスープラに変わったと同時にツインターボ化され一気にパワーアップしました。

クラウンやマークⅡへはスーパーチャージャーでトルクアップされた
エンジンもラインナップされました。

このエンジンは元々２０００ｃｃで設計されていた為排気量アップ等の手段はとられませんでした。
実際チューニングでも大幅な排気量アップは行われなかったような気がします。

その後ＯＨＣ版もハイメカツインカムと進化し１Ｇ－Ｅから１Ｇ－ＦＥになりました。

やがてＪＺ型が登場し１Ｇ－Ｇの搭載車種が一気になくなり
ツインカム２４はそのまま消えていきました…

１Ｇ－ＦＥの方はＶＶＴ－ｉまで搭載し、
先代のクラウンやマークⅡ・アルテッツァに搭載されていました。

こちらもＧＲ型登場で一気に搭載車種が減少し現在に至ってます。

Ｇ型エンジンと良く比較されたのが日産のＲＢ型で
エンジン重量もほぼ一緒でパワーも同じくらいでした。
が、パワーアップの手段が違ってＲＢはセラミックターボを武装し、
Ｇはツインターボ武装でパワーはほぼ同じだったのですが販売になると雲泥の差が出たようです。

技術的にはセラミックターボの方が優れていたのですが、
名前の響きでツインターボにやられたと何かの本で読んだ事がありました。

やっぱりツインターボの方が一般には判りやすかったようですね～

個人的には１Ｇ－Ｇをアルテッツァに搭載して欲しかったです…

３Ｓ－Ｇは高回転まで重そうに回るので高回転まで回す気にならなかったんですよね～

１Ｇ－ＧのデュアルＶＶＴ－ｉなんて理想だったんだけどなぁ…

今日はＦ…

Ｆ型はランクル８０まで搭載されていた大排気量の直６ガソリンエンジンで
輸出用のＦＪランクルの心臓でした。

ちなみに今売られているＦＪクルーザーのエンジンはＦ型ではありません…（当然ですが）

Ｆ型の歴史は長いのですが日本国内で使うのにはディーゼルの方がいいようで、
国内にはあまり無いようです。

今のランクルはＶ８になり更にパワーアップしていますが、
同時にハイオク仕様になっている為お財布にはかなり厳しい車になっています。

Ｄは飛ばして今度はＥ型…

トヨタのエンジンシリーズで『Ｄ』って無かったような気がします…

という事でＥ型について

Ｅ型はスターレットを始めカローラよりも小さい車に搭載されていたＫ型に変わるエンジンでした。

最終的には『５Ｅ』まで進化したのかな？

Ｅ型はスターレットに積まれていたという事もありターボなどもありました。

排気量はＡ型とそんなに大差ないのですが、Ａ型よりも新しかったのでその分軽くなっていたようです。

スターレットが無くなりこのエンジン以降
楽しい小排気量エンジンがトヨタから無くなってしまいました…

久々にＣ型…

Ｃ型と言ってもウイルスではなくてトヨタのエンジン形式にＣ型というのがありました。

Ｃ型はカローラを始め小型車のほとんどに搭載されていたディーゼルエンジンで、
３Ｃの２２００ｃｃまで発展したエンジンです。

さすがに今は環境問題でディーゼルエンジンに逆風なのでラインナップから外されてしまいましたが、
中には根強いファンがいるようです。

ヨーロッパでは最新型のディーゼルが登場していますが、
日本もこのガソリン高騰で再びディーゼルに日が当たりそうな気がしています。

今日ｍｙコペンに１８回目の給油をしました。

今回の燃費は１４．８２ｋｍ／Ｌで、
相変わらず１５ｋｍ／Ｌを超えられません…

そしていつも馴染みにしていたガソリンスタンドは
このガソリン高騰にも頑張ってくれていたのですが、
ついにレギュラー１４０円／Ｌを
超えてしまいました…

今までのなかで最高値のガソリンです…

もう戻ることは無いのだろうか…？