虎ノ助のブログ一覧

まだ、エンジンすらかけてません(^^;

これから寝て起きて夜勤なので、詳細は明日という事で…(^^;

本当は、先週の日曜日(９日)にする予定でした。

既に、１万キロを越えております(^^;

とっても寒いですが、さすがにもう先送りは出来ません(汗)
まあ、まだ辛うじて零下にはなってないので…。２月はおそらく真冬日でしょうから(笑)


面倒でなかなか重い腰が上がりませんが、ブログに上げてしまえばやらないわけにはいかなくなるので、今日中には終わるでしょう(笑)


あと３０万キロは乗らなければならないのに、こんな事ではダメですね(^^;

このブログの４、ＥＧＲについて説明します。


ＥＧＲとは、排ガスの一部をを吸気に戻す装置です。吸入空気に排ガスを混ぜて、燃焼室に送り込みます。

理由は、「燃焼温度を下げる為！」

では、なぜ燃焼温度を下げる必要があるのか？

ＮＯｘの生成を抑えるためです！

ＮＯｘは空気中の窒素が酸化して生成するものですが、高温になると発生します。そのため、燃焼温度を下げれば生成を抑える事が出来るわけです。

排ガスは空気より比熱が大きいので温まりにくいですし、熱を吸収しても膨張しにくいので温度上昇を抑える事が出来ます。また、当然酸素濃度も低いので窒素と化合（酸化）しにくいわけです。
酸素濃度が低い事で燃料の燃焼も緩やかになるので、燃焼温度も抑えられます。

ガソリン車でもＮＯｘは発生していて、むしろディーゼルより多いくらいなのですが、ガソリン車には三元触媒があるのでそこでＣＯやＨＣと中和されます。
これは空燃比を調整しているから使える技で、ディーゼルのように空気を吸えるだけ吸っているようなシステムには使えません。ディーゼルでＮＯｘが問題になるのは、そのためです。
軽油には硫黄が含まれているのも、三元触媒が使えない１つの理由ではありますが…。


ちなみに、虎ノ助号のＥＧＲは「クールドＥＧＲシステム」となっていて、水冷式のＥＧＲクーラーが装備されています。


ＥＧＲは燃焼室内の酸素濃度が下がるので、燃焼の邪魔をする事になるのでＰＭは逆に増える事になります。この辺については、次に続きます。そろそろ寝る時間になったので…(^^;)



※まだまだ勉強中でもあり、知識が不完全な部分があります。間違いや説明不足等、何かありましたらお知らせいただけたら幸いですm(__)m

このブログの続きです。


3.ＤＰＦ

排ガス中のＰＭ（スス）を除去するフィルターのようなものです。マフラーのタイコ部分に入っています。
インタークーラーターボやコモンレール、その他電子制御等でＰＭはかなり減っていますが、残りのＰＭはＤＰＦで除去します。

フィルターで除去する事自体には問題は無いと思いますが、ススが溜まったフィルターをどうするかに色々と問題が発生します。放っておけば詰まってしまうのは容易に想像がつきますよね？

虎ノ助号では、溜まったＰＭを酸化させる事によって再生します。簡単に言うと、燃やしてＣＯ２に変化させてしまうわけです。フィルターの前には触媒が入っていて、それによって高温を作って酸化させます。
中、高負荷時には連続再生が成立しますが（高速走行等）、市街地走行等低負荷時では排気温度が低く、再生出来ません。

そこで、ＨＣ（未燃焼ガス）を触媒に送る事で高温を作り、それによってＰＭを酸化します（強制再生）。
ＨＣを発生させる為にはコモンレールからのポスト噴射を使います。

ポスト噴射というのは、メイン噴射の後に行われる噴射です。コモンレールでは、こんな制御も出来るわけですね。
遅らせて噴射する事で、燃料は燃える事が出来ずにＨＣとなって排ガスと一緒に排気されます。

動力の為ではなくＰＭ処理のために燃料を使うわけですから、燃費にも悪そうですし、何よりＣＯ２が増えて環境に悪そうです。


触媒がある程度高温ならばこれだけで良いのですが、低速走行パターンでは排気温が低く、これだけでは触媒を十分に活性化させる事が出来ません。そのため、さらに工夫がされています。

吸気を絞ったり、噴射系を制御するようです。ディーゼルには元々スロットルが必要ありませんが、この「吸気絞り」やこれから説明するＥＧＲの制御のために必要なようです。したがって、ガソリン車のスロットルとは役割が違います。余談ですが…。

吸気を絞るのは燃料の燃焼を邪魔しそうなので、これも燃費には悪影響でしょうね。



とりあえず、虎ノ助号ではこんなしくみで「自動再生」されます。

最近は規制もさらに厳しくなっていて、自動再生だけでは間に合わないので「手動再生」も使われるようです（虎ノ助号を買った頃は最近ほど規制が厳しくなかったので、手動再生の機能は付いていません）。「手動再生」とは、走行をやめてアイドリングで再生する事です。回転数を上げ、吸気を絞り、排気も絞り…。この「アイドリングストップ」の時代に、逆行しているように感じるのは私だけではないはずです。

特に、アイドリングストップを励行している車両はエンジン再スタートの際にＰＭが大量に発生する為（始動時はコモンレールに十分に燃料が溜まっていないし、エンジン回転数低い為に噴射圧が低い）、さらに深刻なようです。手動再生中は走行出来ないわけですから、時間に追われるトラックドライバーとしては迷惑な話ですよね？何より、アイドリングストップでＰＭ発生を増やし、それを除去するために高回転でアイドリングをして、無駄に燃料を使うわけですから本末転倒と言えるでしょう。
実際、燃費がかなり悪いという報告が多いようです（２トン車でも４トン車並みという報告が多い）。

黒煙が出なければ、ＣＯ２は大量に排気しても良いというのでしょうか？おかしな国です。



話がそれてしまいました（汗）
常日頃思っていた怒りが爆発してしまったようです(^^;)



長くなったので、ＥＧＲについては次のブログにアップします（汗）



※まだまだ勉強中でもあり、知識が不完全な部分があります。間違いや説明不足等、何かありましたらお知らせいただけたら幸いですm(__)m

調子は良いと言えると思います。

特に、４速の伸びが素晴らしいですね。２、３速はなんとなくしっくりこないのですが、すぐに２千回転まで行ってしまうところを見るとパワーは出ているのでしょうね。
このパターンは今までも経験がありますが、トルク重視になっているのだと思います。低いギアでは、空荷だとトルクが余ってしまうのでしょうね。今までこの特性になったのは、ウォーターラインチップを装着した時が多かったです。

アイドリングも静か目です。

特に、６速巡航から４速に落としてフル加速する時なんかは、メチャクチャ速いです。ただ、レッドゾーンまでパワフルには行ってくれなく、何かが不足してしまう感じです。燃料が足りなくなるのか、空気が足りなくなるのか…。

何となくアンバランス感があり、他の強化も必要な気がします。何度も書いていますが、まずは吸気系でしょうね。


とりあえず、ＵＬＴＩＭＡからＶ-ｎａｎｏへの置換で、なかなかの効果があったと言えると思います。


近々、エアー（V-ｎａｎｏ）装着予定です♪