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私の知っている範囲で，市販車そのままで現在Ｖ１０　Ｆ１に最も近い音は「かろーらＧＴ」のだ。馬の存在を脅かす本当に良い音だと思う。

だが辛口に言えば，「かろーらＧＴ」とて，Ｆ１の最終コーナーを立ち上がった後のストレートの音まではいかない。
ウォーム・アップとピット・ロードの音は再現・・・と言うとオーナーさんから鉈が飛んで来そうだが。

逆立ちしても今世では所有できない分際での，勿論無理な注文であることは間違いない。今まで音に対しては無頓着なポルＡＧが，「かろーらＧＴ」では特別な配慮をしたと思われる。あの回転数であの音を実現したのは見事で，価格の１／３は音代に払ってもいいくらいだ。

　Ｆ１との音の差は何に起因するか？　オクターブが違い，根本的には爆発回数の差による。細かく言えばバルブ・タイミング，排気系の取り回しや材質・構造，クランクの違い等々もある。排気系の材質はインコネルで，耐熱性も高く硬質で衝撃波による高調波のレベルも大きい。
Ｖ１０では１６，０００回転以上でないとこの音は絶対に出ない。バルブもエア駆動が要求され，勿論市販エンジンの改造では全く持って不可能な回転域である。ちなみに「かろーらＧＴ」はこのクラスとしては異例に高いレブリミットで８，０００ちょっとぐらい。


そこで身の回りの入手可能な部材を使って，Ｆ１の音を再現法を妄想してみた。

●バイクの４気筒エンジン　×　３基
まず高回転エンジンの筆頭では世界に誇る日本製バイク。バイク屋さんの店頭に並んでいるものでも，６００ｃｃ４気筒なら１７，０００回転以上は軽く回る。
これを３基接続すれば，迫力は劣るであろうが，近い音になるかも知れない。バイク３台並べて吹かしても無理なので念のため
難点は構成部品が多すぎ，メンテ性とスペースの点でボツ。

●Ｖ８　×　３基
７，０００回転で爆発回数はＶ１０の１６，８００回転に相当する。だがスペースの点で現実性に乏しい。

●Ｍ５のＶ１０　×　２基　　Ｖ１２　×　２基
セダンとしては異例にいい音で良く回るＭ５だが，価格とスペースでこれも現実性に乏しい。Ｖ１２も同様。

●４ローター
そこで急浮上してくるのがロータリーだ。
ルマンで優勝したマツダ７８７は，少し音質は異なるが，Ｆ１　Ｖ１０に劣らない実に良い高周波音を響かせている。４ローターでレブ・リミットは９，０００ぐらい。ペリフェラル・ポートで，市販車のサイド・ポートより衝撃波は大きく，音には泣きが入っている。

　ロータリー・エンジンは，その構造ゆえピストンが１回転する間に３回爆発する。実際にはレシプロのクランク軸に相当する，エキセントリック・シャフトで増速されるため，出力軸の１回転につき１気筒の爆発回数は１回だ。
ロータリー・エンジンは２ストローク・エンジン同様に，爆発回数を上回る甲高い排気音がする。憶測だがバルブ構造に起因して，衝撃波による高調波音が出るようだ。

串にあたるエキセントリック・シャフトさえ入手できれば，団子のように気筒数を増やせる。記憶ではニュージーランドの機械工作メーカーから，４ローター用のエキセントリック・シャフトが市販されている。
オーストラリアやニュージーランドでは一時ドラッグ・レーサーの間で作られたようだ。日本でも少数だが製作例はある。

　ただし組むこと自体はさほど困難ではないが，実用レベルとなると話は別のようだ。尼さんとも話したことがあるが，ワークス・チームは別として，まともに回る４ローター製作は無理とのこと。「とにかく音だけで良いんだから」と食い下がったが，尼さんが無理と言えば，それは実質不可能を意味する。

私の想像では，ハウジングやピストンは既存の２ローター用の部品流用が前提のため，十分なシャフト径やベアリング径を稼げず，捻れ／振動剛性を確保できないのではと思う。またハウジングとシリンダーをサンドイッチにして，ボルトで組み上げる構造なので，ハウジング全体の剛性や，芯出しというか直線性も出しにくいのかも知れない。
実際７８７のＲ２６Ｂエンジンのシリンダーとハウジングには，市販車にはある，位置決め用のピンに相当するカラーは無く，職人が勘で組み立てているそうだ。

そもそも現実的にパワーを稼ぐには，２ローターのターボの方が遙かに有利で，元々振動や爆発間隔によるトルク脈動が少ないロータリーでは，４ローターの存在意義は薄い。

余談だがロータリーはミス・ファイヤに対して非常にシビアだ。即エンジン・ブローに繋がることが多い。セッティング中にお釈迦は日常茶飯事・・・４ローターともなればプラグも８本で，これも多気筒化の足枷となる。なおＲ２６Ｂは特別でプラグは１２本。

●３ローター　×　２基
う～～ん困った。となるとロータリー本体のコンパクトさを活かして，３ローターの２基掛けしかない。

９，０００回転の４ロータの爆発回数は

（９，０００　×　３　×　１／３）　×　４　＝３６，０００回／分


７，０００回転の３ロータの爆発回数は

（７，０００　×　３　×　１／３）　×　３　＝２１，０００回／分

つまり２代目コスモの２０Ｂを２基接続すれば，爆発回数は７８７の４ローターをも上回る。

うまく行けば「低速走行でもＦ１　Ｖ１０サウンドを楽しめる！」
これが主目的でありモットーだ。テール・ヘビーでコーナリングは滅茶苦茶，最高速はさほどでもいい。

「飛ばさなくても音だけは楽しめる」

それが望みだ。特殊な部品は使わず比較的安価に。
次はミッドシップに縦置きで並列に３ローター２基を並べられそうな車体の目星だ。

軽トラの荷台になら楽勝なのだが・・・




Ｆ１　Ｖ１０



かろーらＧＴ



７８７（回転を抑えているが，フル・スロットルでは，もっともっといい音）



４ローター　（２ローター用パーツ流用）



３ローター　（ペリフェラル・ポート）

「化石燃料はあと５０年」と言われ始めてからも久しい。
実際には探索と採掘技術の向上で，年々「あと・・・」の年数は道路公団の償還年数同様に，延びていっているらしい。

ただし主に石油メジャーが作り出した危機意識，「中国のめざましい発展で石油消費量は膨大な増加を」「インドの・・・以下同文」「旧共産圏の・・・以下同文」で，取引上の需給バランスは逼迫して行く傾向にはある。ちなみにメジャー４社は２００６年度の石油危機で１２兆円ほどの史上最高益を稼ぎ出した。

確かにそれらの国々の，エネルギー需要の増大には戦慄すら覚える。石油を原材料とする化成品の重要性と，その代替品の確保の困難さからも，単純に石油を燃料として消費するのにも，もったいなさを感じる。

そこで今後も上昇傾向にある石油価格と「京都議定書」の観点からも，「燃料は何でも来い」の自動車を妄想してみた。蒸気機関と電池のハイブリッド・カーだ。
自動車の黎明期には蒸気機関のものがあった。燃料は石炭でサイズ，重量共にかなりのものであった。重いのは８トン～２０トンとビルダーも蒸気機関車を踏襲していたため，いたしかた無かったのかも知れない。
難点はそれ以外に，着火後２時間程蒸気圧が安定するまで待ち，走行開始という代物であった。小型のものもあったが，いかんせんパワーも微力だった。大型大出力のものは農業用や産業用トラクターに用いられていた。

　そこで現代の技術を持ってするなら，燃料は燃えるものなら何でも。蒸気源の液体はフロン等のもので，タービンを回転後に凝縮して大気に放出せず循環させる。タービンで発電した電気はバッテリーに充電。
屋根やボンネットの太陽電池も併用。ちなみに蒸気機関車では水の消費量も凄まじく，燃料のそれに負けない。
　ハイブリッドにするのがキモで，走行開始までのリード・タイムを皆無にし，瞬発力も稼げる。

余談だが，戦中にあった「木炭自動車」は蒸気機関ではない。木材や木炭を蒸し焼きにして，発生した燃焼ガスをガソリンの代りにして走る。エンジン本体はガソリン・エンジンで，現代のＬＰＧタクシーに近い構造だ。

内燃機関に拘れば，構造に適した燃料は限定されるが，外燃機関にすれば効率は多少犠牲になるが，燃料の種別の範囲はぐっと拡がる。
実用レベルでは，ＬＮＧ，木材チップ，アルコール，石炭，メタンハイドレード等々になるとは思うが。

　キャンピング・カーに仕立てて，山間の県道を「お爺さんは山に柴刈りに」よろしく燃料を自給しつつ，おまけに予熱で風呂を沸かしながらトロトロと走る。抜かされたところで，一向に気にならない。何と言ってもこっちは「燃料費タダ」だ。
駐車中には勝手にアスファルトや周囲の樹木を「モグモグ」して，燃料補給するロボット機能を持たせれば，なおさら可愛い。
食費は焼き芋の売り上げで稼ぐ。

自給自足で永遠に走り続けられる車で，のんびり温泉巡りも乙なものだと思う。

つい最近になって気付きましたが，みんからのメールが受信できない状態になっておりました。みんから専用のメールボックスを用意いたしておりましたが，私の落ち度により気付くのが遅くなりました。

　以前みんから経由にて送られたメールについては，不達になっているものがございます。もし送ってくださった方がいらしゃいましたら，ご返事を差し上げずに，とんだご無礼を申し上げたことをお詫び致します。

現在は受信可能になっている筈です。もし大事なご要件なりお叱りの内容でしたら，恐れ入りますが再送信していただければ幸いです。

ご迷惑をお掛けしたと共に，ご気分を害された方々には，深くお詫び申し上げます。

次に考えるのは「そら」だ。
現在のプロペラ単発の小型機は大半が１５０ｈｐ前後だ。ハイパワーでも３５０ｈｐ程度。超高級機としてターボ・シャフト・エンジンを搭載したターボ・ブロップ機があるが，それでも４５０ｈｐ程度。

とても１，３５０ｈｐのパワーに耐えられる現行機体はない。それだけのパワーを必要とする単発機は？
そう第２次世界大戦中後期の戦闘機だ。オリジナルが水冷エンジンで，機首が細く，現在でも飛行可能で流通している戦闘機。
しかもプロペラ径も馬鹿でかいのが必要になるため，自ずから今ではほぼ皆無な尾輪式になる。

そう，こいつで決まりだ。

う～～ん。でも首が１トンは軽くなってしまう・・・地上での前方視界は皆無なので，タキシングもＳ字描きながらだし・・・
ちなみに先の大戦中には，誘導路滑走中には整備員が主翼の前縁に腰掛けて，手信号でパイロットに向けて「右，左」と指示をしていた。

・・・となると，パワー・ボートに最適だ。目安として最高時速８０～１２０ノット，キロにして１４０～２２０ｋｍ／ｈのクラスに適している。
この速度域で外洋でも航行可能な耐波性を実現するには，全長は５０フィート前後（１６ｍ），レシプロなら，かなり軽いエンジンを使っても，２，０００馬力でも不足するぐらいだ。エンジン重量だけでも２トンを越し，ギヤボックスも５００ｋｇ以上になる。

耐波性・高速安定性－－＞大型化－－＞重量・抵抗増加－－＞高出力－－＞エンジンルーム拡大・燃料タンク拡大・重量増加－－＞大型化－－＞
・・・と速度を上げようとすると，どんどん大型化し，ジレンマに陥る。プレジャー用としては５０フィート（１６ｍ）ぐらいが落としどころになる。ちなみに燃料消費は２５０～５００Ｌ／ｈ程度。タンクは１２００～２５００Ｌぐらいになる。１２００Ｌ満タンにするには５０分かかる。

従来通りレシプロ・エンジン（ピストン・エンジン）を使うとこうなる。ところがこれをターボ・シャフトでやるとエンジンだけでも２トン半～５トン近く軽量化できる。
全長も４０フィート（１３ｍ）越え程度に短縮でき，さらに軽量化できる。
しかも冷却系統は不要になるので，冷却用やインター・クーラー用のパイピングが不要になる。また船底の冷却水の取り入れ口も不要になる。ここは海面上の浮遊物で詰まり易いし，６０ノット（１１０ｋｍ／ｈ）以上では凄まじい水圧で，よくトラブルを起こす。

で，早速ターボ・シャフトのエンジン始動に失敗して，エンジンがパーになった艇を，何とかできないかと思案していた友人に知らせた。
だが，あいにく次のエンジンを手配してしまったとのことだった。