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「化石燃料はあと５０年」と言われ始めてからも久しい。
実際には探索と採掘技術の向上で，年々「あと・・・」の年数は道路公団の償還年数同様に，延びていっているらしい。

ただし主に石油メジャーが作り出した危機意識，「中国のめざましい発展で石油消費量は膨大な増加を」「インドの・・・以下同文」「旧共産圏の・・・以下同文」で，取引上の需給バランスは逼迫して行く傾向にはある。ちなみにメジャー４社は２００６年度の石油危機で１２兆円ほどの史上最高益を稼ぎ出した。

確かにそれらの国々の，エネルギー需要の増大には戦慄すら覚える。石油を原材料とする化成品の重要性と，その代替品の確保の困難さからも，単純に石油を燃料として消費するのにも，もったいなさを感じる。

そこで今後も上昇傾向にある石油価格と「京都議定書」の観点からも，「燃料は何でも来い」の自動車を妄想してみた。蒸気機関と電池のハイブリッド・カーだ。
自動車の黎明期には蒸気機関のものがあった。燃料は石炭でサイズ，重量共にかなりのものであった。重いのは８トン～２０トンとビルダーも蒸気機関車を踏襲していたため，いたしかた無かったのかも知れない。
難点はそれ以外に，着火後２時間程蒸気圧が安定するまで待ち，走行開始という代物であった。小型のものもあったが，いかんせんパワーも微力だった。大型大出力のものは農業用や産業用トラクターに用いられていた。

　そこで現代の技術を持ってするなら，燃料は燃えるものなら何でも。蒸気源の液体はフロン等のもので，タービンを回転後に凝縮して大気に放出せず循環させる。タービンで発電した電気はバッテリーに充電。
屋根やボンネットの太陽電池も併用。ちなみに蒸気機関車では水の消費量も凄まじく，燃料のそれに負けない。
　ハイブリッドにするのがキモで，走行開始までのリード・タイムを皆無にし，瞬発力も稼げる。

余談だが，戦中にあった「木炭自動車」は蒸気機関ではない。木材や木炭を蒸し焼きにして，発生した燃焼ガスをガソリンの代りにして走る。エンジン本体はガソリン・エンジンで，現代のＬＰＧタクシーに近い構造だ。

内燃機関に拘れば，構造に適した燃料は限定されるが，外燃機関にすれば効率は多少犠牲になるが，燃料の種別の範囲はぐっと拡がる。
実用レベルでは，ＬＮＧ，木材チップ，アルコール，石炭，メタンハイドレード等々になるとは思うが。

　キャンピング・カーに仕立てて，山間の県道を「お爺さんは山に柴刈りに」よろしく燃料を自給しつつ，おまけに予熱で風呂を沸かしながらトロトロと走る。抜かされたところで，一向に気にならない。何と言ってもこっちは「燃料費タダ」だ。
駐車中には勝手にアスファルトや周囲の樹木を「モグモグ」して，燃料補給するロボット機能を持たせれば，なおさら可愛い。
食費は焼き芋の売り上げで稼ぐ。

自給自足で永遠に走り続けられる車で，のんびり温泉巡りも乙なものだと思う。

つい最近になって気付きましたが，みんからのメールが受信できない状態になっておりました。みんから専用のメールボックスを用意いたしておりましたが，私の落ち度により気付くのが遅くなりました。

　以前みんから経由にて送られたメールについては，不達になっているものがございます。もし送ってくださった方がいらしゃいましたら，ご返事を差し上げずに，とんだご無礼を申し上げたことをお詫び致します。

現在は受信可能になっている筈です。もし大事なご要件なりお叱りの内容でしたら，恐れ入りますが再送信していただければ幸いです。

ご迷惑をお掛けしたと共に，ご気分を害された方々には，深くお詫び申し上げます。

次に考えるのは「そら」だ。
現在のプロペラ単発の小型機は大半が１５０ｈｐ前後だ。ハイパワーでも３５０ｈｐ程度。超高級機としてターボ・シャフト・エンジンを搭載したターボ・ブロップ機があるが，それでも４５０ｈｐ程度。

とても１，３５０ｈｐのパワーに耐えられる現行機体はない。それだけのパワーを必要とする単発機は？
そう第２次世界大戦中後期の戦闘機だ。オリジナルが水冷エンジンで，機首が細く，現在でも飛行可能で流通している戦闘機。
しかもプロペラ径も馬鹿でかいのが必要になるため，自ずから今ではほぼ皆無な尾輪式になる。

そう，こいつで決まりだ。

う～～ん。でも首が１トンは軽くなってしまう・・・地上での前方視界は皆無なので，タキシングもＳ字描きながらだし・・・
ちなみに先の大戦中には，誘導路滑走中には整備員が主翼の前縁に腰掛けて，手信号でパイロットに向けて「右，左」と指示をしていた。

・・・となると，パワー・ボートに最適だ。目安として最高時速８０～１２０ノット，キロにして１４０～２２０ｋｍ／ｈのクラスに適している。
この速度域で外洋でも航行可能な耐波性を実現するには，全長は５０フィート前後（１６ｍ），レシプロなら，かなり軽いエンジンを使っても，２，０００馬力でも不足するぐらいだ。エンジン重量だけでも２トンを越し，ギヤボックスも５００ｋｇ以上になる。

耐波性・高速安定性－－＞大型化－－＞重量・抵抗増加－－＞高出力－－＞エンジンルーム拡大・燃料タンク拡大・重量増加－－＞大型化－－＞
・・・と速度を上げようとすると，どんどん大型化し，ジレンマに陥る。プレジャー用としては５０フィート（１６ｍ）ぐらいが落としどころになる。ちなみに燃料消費は２５０～５００Ｌ／ｈ程度。タンクは１２００～２５００Ｌぐらいになる。１２００Ｌ満タンにするには５０分かかる。

従来通りレシプロ・エンジン（ピストン・エンジン）を使うとこうなる。ところがこれをターボ・シャフトでやるとエンジンだけでも２トン半～５トン近く軽量化できる。
全長も４０フィート（１３ｍ）越え程度に短縮でき，さらに軽量化できる。
しかも冷却系統は不要になるので，冷却用やインター・クーラー用のパイピングが不要になる。また船底の冷却水の取り入れ口も不要になる。ここは海面上の浮遊物で詰まり易いし，６０ノット（１１０ｋｍ／ｈ）以上では凄まじい水圧で，よくトラブルを起こす。

で，早速ターボ・シャフトのエンジン始動に失敗して，エンジンがパーになった艇を，何とかできないかと思案していた友人に知らせた。
だが，あいにく次のエンジンを手配してしまったとのことだった。

ここで，このタービン・シャフトのスペックを簡単に披露しよう。

軸出力：１，３５０ＳＨＰ
熱出力：４，２００ＨＰ
・・・１３５０馬力。パワフル

コンプレッサー　１０段（低圧・高圧の２ステージ）
・・・素人用には適度
圧縮比　８．２
・・・まあまあ。最近の高効率の旅客機用はこれが高い。

燃料消費：０．６ポンド／時／ＨＰ
・・・この当時のではいいほう。

直径：　５１０ｍｍ
全長　１，４００ｍｍ
・・・ちっこい。全長の半分はフリーホイール・タービンで占められている。つまりジェット・エンジン部は僅か７００ｍｍ！

重量　１３８ｋｇ
軽い！　レシプロ・ガソリン・エンジンなら航空機用で１５０ＨＰぐらい相当。

・・・ということで，とにかく小さくて軽くてパワフル。このレベルの連続常用パワーをレシプロで出そうとすると，パワーボート用で，ガソリンなら４基掛けで１．２トン，ディーゼルなら２．５トンぐらいの重量になる。おまけにタービン・シャフト・エンジンは冷却不要。

さて家の前で回して迫力を楽しむ以外には，実用として何に使うか？

ガスタービンとレシプロ（ピストン）エンジンを比較すると

　　　　　　　　　　　　　　　ガスタービン　　　レシプロ
高負荷時の効率　　　　　　　　◎　　　　　　　　△
中負荷時の効率　　　　　　　　○　　　　　　　　◎
低負荷時の効率　　　　　　　　×　　　　　　　　○
レスポンス　　　　　　　　　　　　×　　　　　　　　◎
連続運転信頼性　　　　　　　　◎　　　　　　　　△
サイズ　　　　　　　　　　　　　　小　　　　　　　　大
重量　　　　　　　　　　　　０．１ｋｇ／ｈｐ　　１ｋｇ／ｈｐ
冷却　　　　　　　　　　　　　　不要　　　　　　　必要

つまり，賢い使い方は，とんでもないパワーを活かし，スロットル一定で，ほぼ最大出力で連続運転する。コンパクトさを活かして，狭いところに押し込める。