Dec1964のブログ一覧

相変わらずの煤がたまっていくツマラナイグラフと画面のブログです（笑）

今回の再生処理は純正オイルに交換してから2回目の再生＆ほぼ通常の使い方ということで、オイル粘度とグレードによる違いがどうなるかもポイントです。

今回は110km(再生処理15km含む)となりまして、ポンコツSHエンジンなりの数値かと。

今回の再生はエンジン始動後50分で処理がスタートし、各温度は完全に飽和してました。

再生開始して順調にPM_ACC,PM_ACC_DSDの値が低下していますが、信号待ちで再生処理が停止する頻度が増えるとPM_ACC_DSDの値が一旦平衡状態となっているのが解ります。

その間もPM_ACCの値は順調に低下し、最終的に0.1g/Lとなっています。

PM_ACC_DSDは再生終盤で処理が連続すると再び減少に転じますが、今回は1.1g/Lまでしか処理できませんでした。その結果が以下のキャプチャ画面となります。

またPM_ACCは2.1g/Lで再生開始してますので、煤で悩まれている他の方の増加の傾向とは、発生と堆積の量の大小関係が逆転してますね。

(GENが6g/L越えで再生スタートしている方の方が多いような気がしてます。)

さて、オイルのグレードと粘度の変更による再生状況の変化ですが、やはり影響はあるように感じます。

相変わらずこんな分析ばかりで、今後の対策をどうするか、方針が見えてきたわけではないので、期待されている方(若干数名??)には申し訳ありませんが、もう暫く今の状態でのモニターは続けていきます。

ただし、SKY-D(0W-30)でのエンジン音は、暖気が済んでもガサツなままで、エンジン回りの温度と煤の増加量からして、ブローバイガスの影響も確実にあると思いますので、その面からもある程度のエンジンオイルの粘度は必要な私のポンコツSHエンジン。

今回は138km(再生処理19km含む)となり、前回に続いて100km越えとなり、ポンコツSHエンジンにしてはまあまあの数値。

ですが、野田からR16→R6で土浦北経由で筑波山、表を片道、裏を1往復、神社側から下って、圏央道を少々といったコースとしたら、もう少し伸びて欲しいところですね。

まあ、お山で2-3速ホールドで楽しんだので、こんなものでしょうか。

表は相変わらず0.3G狙いの旋回練習として、右下がりのGになるように意識しました。

まだまだですねぇ・・・採点を旋回のみにしてなかった(-_-;)

相変わらず朝日峠の駐車場にはオフミと思われる走り屋さん集団がおりましたが、幸いに邪魔することなく、一般車両（笑）に引っかかることもなく、i-DMの旋回青1→2を意識してステアリングを操作しとりました。表は5.0でしたが裏はまあそれなり‥‥。

その結果、お山終了後に再生処理が入りまして、PMの蓄堆積量は以下の通りとなりました。

再生開始前の温度環境が・・・という推測を前回のブログで記載しましたが、残念ながら今回の再生処理ではPM_ACC_DSDが2.1g/L残ってしまいました。

この結果だけ見ると前回の推測は外れ・・・という事になるのですが、純正オイルに交換した点が条件が異なっている点。

純正のSKY-D(0W-30)は冷間時の始動は確かに軽くてバッテリーには優しそうです。ただ、一旦温まってしまうと、やはりスカスカのエンジンには厳しそうな感じで、やはり滑らかさ、静かさはパワークラスター　ビレンザ(5W-50)の方がだいぶ良いですね。

それで帰宅時のTorqueProのデータが以下の通り。

完全暖気状態で郊外の一般道を流れに乗って走ったという好条件の割に、再生後35kmでPM_ACC,DSDとも2.8g/Lと結構な蓄堆積量となってます(-_-;)

今回の純正オイルへの浮気はオイルのグレードと粘度の違いによるブローバイガスの影響を確認する目的でしたので、この結果を見ると確かに何等かの影響はありそうな気がします。

果たしてどうなるでしょうか、乞うご期待、って期待してる人なんかいませんよね（笑）

本日DPF洗浄後9回目再生処理が入りました。

今回は127km(再生距離を除くと109km)と、街乗りのみとしてはまあまあの数値。

前回のブログにアップした時からDPF再生前後の煤の蓄堆積量とDPF、冷却水、エンジンオイル温度の関係を見ていますが、(私のポンコツSHエンジンの場合)再生直前の温度により再生終了時の煤残りの量が変化しているようなデータとなっています。

今回は再生処理に入るまでに1時間以上走行(グラフの左1/3)してましたので、モニターしている3つの温度はそれぞれ飽和してからしばらく経過しています。

その結果再生終了時のPM_ACC_DSDは0.4g/Lまで処理できています。

前回の再生時のグラフを以下に示しますが、各部の温度が十分に飽和していない状態から再生処理がスタートし、再生終了時にはPM_ACC_DSDが3g/L強残ってました。

ですので、次回の再生までの距離は当然短くなります。それで今回が127km。

走行状態はほとんど同じようなものですので、この違いを生じているのはやはり、冷却水やオイルだけでなく、DPFまで含めたこのあたりの温度環境ではないかと思うんですよね。冷却水温度は再生に必要な温度(70℃あたり?)に達しているので、再生はスタートするものの、温度が低いので煤を完全に焼ききれない・・・。

インジェクターが完全であれば、焼き切るための噴射ができるのでしょうけど、それが今一つのコンディションであるため、およそこれ位ポスト噴射していれば(推定値)処理は済んだだろうという事で再生処理が終了する。でもDPF差圧から推定する蓄堆積量は「まだ残ってますよ・・・」てな状態かと。

素人の考えなので、頓珍漢な事言ってると思いますが、データからするとあながち間違っていないように思います。

このあたりの推測が当たっていたとしても状況は改善する訳は無いので、丁度オイル交換の時期になりましたので、もう一つの原因の一つと考えていた(オートサプライ鈴木さんの推測)、ブローバイガスの増加の影響を確認するために、本日純正のSKY-Dオイルに交換しました。

千葉マツダのオイルチケットがあと2回残ってまして、もう使うことはは無いだろうなと思ってたのですが、オイルのグレードと粘度の違いによりPM堆積がどう変化するか、暫くデータを取ってみようと思います。

最後の1回はパワークラスターに戻す前のフラッシングオイルとして使用します（笑）

オイル交換後の感覚ですが、サラサラオイルにより回転の軽さは確かに感じるのですが、全体のフィーリングとしては3,500km乗ったパワークラスターの方が上ですね。