WestRiotのブログ一覧

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↑私はここを使っています。
PCだけでなくスマホでも見やすいサイトです。

国産４輪だけでなくて２輪やATV、ジェットスキーや船外機、発電機まで部品番号がわかります。

ジムニー(サムライ)ならJA11だけでなくてJA22、JB23、JB31，JB32、JB33、JB43、SJ410、SJ413、SJ419、SN413、SN415などまで見ることができて楽しいです。


一応、注文もできるみたいですが国内で手に入る部品は注文の必要は無いですね。

エアコンの回路図です。(画像はエアコンオプション車の回路図)


エアコンの冷えない場合の診断は整備書の故障時のフローチャートを見れば治るんですが見る箇所が多い＆どこから見ればいいか分からないと思います。
当てずっぽに部品を変えてみたりする方もいますがきちんと診断して修理したほうが金銭的や気持ち的に良いかと思います。

エアコンが効かない場合マグネットクラッチがONになっているかどうかで見るとこが変わってきます。今回はONにならない場合で考えます。
(ONになる場合はガス量か冷媒サイクルの不良を疑ってください)


自己流で整備書のフローチャートはガン無視でエアコンの故障個所の切り分けの流れを書こうと思います。

※準備するもの※
サーキットテスター
デュアルカットスイッチ（圧力スイッチ）短絡用の導線

エンジンがかかった状態で風量最大、エアコンがスイッチON、内外気切り替えレバーを内気側、温度調節レバーを最強冷の位置に持っていきます。(正常時にエアコンが冷える状態ですね)
次にエンジンルームのデュアルカットスイッチ(エアコンの圧力スイッチ)のカプラーを抜きます。
抜いた状態の車両側カプラーに準備していた短絡用の導線で短絡させます。
短絡させた状態でマグネットクラッチがONになる場合はガス量が極端に少ないか多すぎます。

変化がない場合は
短絡用の導線を取り外してデュアルカットスイッチのカプラーのピンク線側とボデーアースの間をサーキットテスターで電圧を測定します。

ここで電圧が0V(1Vぐらいあるかも)の場合はデュアルカットスイッチのカプラーより上流側(配線やカプラー、エアコンアンプ、各種スイッチ類など)に原因があると思います。
ここで電圧が12V以上(バッテリー電圧)あればデュアルカットスイッチのカプラーより上流側はすべて正常になります。
12V以上ある場合はデュアルカットスイッチより下流側(配線やカプラー、マグネットクラッチ本体やコンプレッサーの温度センサー)に故障があると思われます。

以上が故障時の切り分け方法になります。

余談ですがコンプレッサーの温度センサー(サーモスイッチとも言います)についてですが整備書には一切記載がありません。
この温度センサーは通常時はONになっていて電気を通すようになっています。
ガスの入れすぎなどでコンプレッサーの温度が異常に上昇するとコンプレッサーの焼き付きを防ぐために温度センサーがOFFになって電気を通さない＝マグネットクラッチがONにならなくなります。
一度温度センサーがOFFになるとコンプレッサーの温度が下がるまで何をしてもマグネットクラッチがONにならなくなります。
もし温度センサーが怪しいようなら温度センサーとマグネットクラッチの間にギボシがあるのでそこを外して導通を測定すれば良いかと思います。

↑赤丸の部分がコンプレッサーの温度センサーです。

今回はJA11のウォーターポンプについて気になったことを書き連ねていきます。







まずはJA11の１型のウォーターポンプです。
JA11は1型のみウォーターポンプをタイミングベルトで駆動しているというのは有名な話だと思います。



２型からはタイミングベルトでの駆動は廃止になって
代わりにクランクプーリーにかかっているVベルトで駆動する方式に変更になりました。


ここで最高出力と最大トルクが少しだけ向上しています。
１型→２型でウォーターポンプの駆動方式以外にも変更になった個所がありますがメーカーの記述を見る限りではこのウォーターポンプの駆動方法の変更と直結ファンをカップリングファンに変更したのが出力とトルクの向上の主な要因のようです。

ここまではかなりの人が知っている話だとは思います。

が、実は３型以降でも変更になっている箇所があります。
それがウォーターポンプのプーリーの直径です。
２型→3型の時にウォーターポンプを駆動するプーリーの径が小径化しています。



プーリーの径を小径化すると何が起こるのかですが、
クランクプーリーが１回転する間にウォーターポンプが回転する量が増えます。
これにより低回転時でもウォーターポンプを多く回せることになります。
つまりウォーターポンプの吐出量の向上を狙ったのだと思います。

２型に乗っている人でプーリーの径が大きい物が付いている人はこの3型以降用の
プーリに付け替えることでウォーターポンプの能力を底上げできると思います。
(単純に３型以降仕様になるだけなんですけどね)
もしプーリーを変える場合はVベルトの長さが変更になっているのでそこだけ注意が必要ですね。






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ここからは余談です。

ウォーターポンプの回転数を上げた場合のデメリットですが、
回転数が増えるとそれだけ回転抵抗になります。

あとポンプの回転数があまり速くなりすぎると小さな泡がウォーターポンプのインペラ周辺で生まれます。インペラで冷却水を掻き出すときに局所的に圧力が下がる箇所があって、その部分の冷却水が沸騰することで泡が発生するのですが
この泡がエンジン内部に循環するとエンジンの冷却が急激に悪化します。
なのでこの泡を発生させない、もしくは発生してもすぐ消えるようにする必要があるのですがそのために冷却水は『ラジエターキャップ』で圧力をかけるようになっています。
んで、この圧力が高ければ高いほど泡の発生を抑えることができます。

よく高圧ラジエターキャップとかが社外パーツで売っていますがアレの効果は沸点を上げるというものです。（圧力が上がると沸点が高くなります）
エンジンがオーバーヒートする以上に沸点が高くなるラジエターキャップはこの泡を発生させない、発生してもすぐ消すためにあるのであってオーバーヒートの限界を高めるものではないので注意が必要です。(無意味につけてる車を時々見ます)
（泡が発生して消えた瞬間に衝撃波が発生するのですがこの現象をキャビテーションと言ったりします。）

ラジエターキャップで圧力を上げると当然デメリットがあって冷却水漏れのリスクが上がります。特に古い車両でラジエターホースや各所のガスケットが劣化している車両だと高圧ラジエターキャップをつけることで冷却水漏れが発生する恐れがあります。

以上ポンプの回転数について書きましたが
JA11の2型→3型でのプーリー小径化はこの泡の発生による冷却不足はほぼ無いとおもいます。(というかメーカーもテストしたうえでの改良だと思います)

他メーカーの車両だったりしますとチューニング車両の高回転での泡の発生を嫌ってわざとポンプの性能を落としたものもあるようです。（日産のRB26のN1ウォーターポンプが有名ですね）

JA11をチューニングなんかでㇾブリミットが9000回転とかまで上がると泡の発生によるネガが出てくる可能性はありますがノーマルで乗る分にはほぼ無視しても差し支えないとは思いました。
（元から高回転まで回るカプチーノなんかのツインカムはポンプの駆動がタイベル駆動のままです。Vベルト駆動ウォーターポンプは低回転でつかうであろうJA11だからこその改良なんだと思います。）

JA11界隈で常識のように扱われてる

『5型インジェクターに付け替えるとパワーアップする』
『プレッシャレギュレータをK6Aやエスクードの物に換えるとパワーアップする』
『５型コンピューターにすると性能アップする』

などが本当に正しいのかと疑問に思っていました。

なので全部試しました(笑)
結果を忘備録として書き留めておこうとおもいます。


まず予備知識としてJA11の１～５型の車体番号です。
JA11-1型 　JA11 -100001～
JA11-2型 　JA11 -150001～
JA11-3型 　JA11 -200001～
JA11-4型 　JA11 -280001～
JA11-5型　 JA11 -320001～
各型の車体番号はこんな感じになっています。

では１つ目
『5型インジェクターに付け替えるとパワーアップする』ですがこれは若干パワーアップします。（最高出力や最大トルクはおそらく上がりません、低中回転時に乗りやすくなる感じ）
でも実は４型と５型のインジェクターは同じものなんですよね。
JA11純正インジェクターには1,2,3型用と4,5型用の２品番存在しています。
噴射量はどちらも同じ（176～188cc）１ホールインジェクターになっています。
じゃあ何が違うのかというとインジェクターの先っぽについている樹脂の部品(ピントルキャップって言います)の噴射口の形状が違っていて
1,2,3型用が丸い穴が２つ空いている形状で、
4,5型用が背中合わせの半月状の穴が２つ空いている形状になっています。
インジェクターの燃料噴射パターンを確認するとわかるんですが
1,2,3型用に比べて4,5型用は噴射した燃料が細かく霧化して飛ぶような噴射パターンになっています。
細かく拡散するということは同じ量の燃料を噴射してもそれだけ霧化、気化しやすくなるのでエンジン内部へ取り込んだ空気とよく混ざって燃えやすい状態になるということになります。
故に燃料が沢山燃やせる(燃え残る量が減るという表現のが正しいかな)のでパワーアップ、燃費向上、排ガスのクリーン化につながります。


余談ですが4,5型用インジェクターに比べて適正噴射量の他車種流用の12ホールインジェクターは滅茶苦茶霧化しますので4,5型用とは比べ物にならないぐらいに良いです。

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では2つ目
『プレッシャレギュレータをK6Aやエスクードの物に交換するとパワーアップする』ですがこれは半分正解で半分間違いになります。
プレッシャレギュレータをK6Aやエスクードの物に交換すると『燃圧』が変わります。
燃圧というのはインジェクタで噴射する前の燃料にかかる圧力で
JA11純正が2.2kg/cm²、K6A（恐らくJA22W用）が2.4～2.7kg/cm²、エスクード用が2.9kg/cm²になるみたいです。
JA11純正に比べるとK6A用もエスクード用も圧力が高くなっているのがわかると思います。
燃圧が高くなると燃料がインジェクタから噴射されたときに勢いよく出てくるので噴射した燃料の量が多くなって燃料が遠くまで飛ぶのと噴射した燃料が細かく霧化します。
メリットですが先ほど１つ目のインジェクタのところで説明しましたが燃料が細かく霧化するということはパワーアップ、燃費向上、排ガスのクリーン化につながりますが、
デメリットとして燃料が必要以上に多く出てしまうのでパワーダウン、燃費悪化、排ガスの悪化が起こります。
これが±ゼロならいいのですが燃料が多く出ることによるデメリットの方が打ち勝つので結果、パワーダウン、燃費悪化、排ガスの悪化という最悪の結果になります。
ただ、それでも燃料が多く燃やせるようにはなるので調子が悪いながらもトルクアップを体感できる...というものになります。
なので半分正解で半分間違いです。



(※追記)ちなみに燃圧を上げた分サブコン等で燃料を適正に減量することでデメリット部分をなくしてパワーアップを図ることはできます。
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では最後の
『５型コンピューターにすると性能アップする』ですね。
５型のコンピューター（ECU）は16bit制御で５型以外は8bit制御となっています。
実際に付け替えてみればわかるのですが５型以外に付けるとアイドリングが安定します。そして高回転中高負荷域でパワーダウンします。



こちらの画像を見ればわかるんですが４型→５型でエンジンの最高出力と最大トルクが上がっています。
で、変更点がコンピューターとターボチャージャーの２つです。
ターボを変えたことによるセッティングをコンピューター側で合わせてるのにターボそのままじゃパワーアップどころかダウンですよ...ってことですね。





５型コンピューターには5型ターボ(インジェクターは4,5型用)も一緒に変えなくては意味がない...でした。

無駄に火を噴きます。

https://youtu.be/tOAL7cf8PKM

パンパンパンパーン！