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1セルだけガッシングが起きないな・・・・
と思いつつ、DRC-600の充電完了ブザー
これは如何なる事か？と考えると何らかの要因でこのセルだけ容量低下を起こしており、いまだ満充電になっていないからだと勝手に推定した。
古いバッテリーなら劣化でこういうことも多々ある。しかし2か月前に買った新車だ。劣化ではなく単純にバラツキが起きてるだけと考えるのが妥当だろう。

放電せずにDRC-600を接続してもすぐに充電終了のため、
マルチチャージャーの出番。容易に入手可能な2次電池のほぼ全てを充電できる優れもの充放電器。


CVで均等化充電を目論む。
初期設定電流は0.7A
充電開始直後から電流制限が掛かる。
すぐに5個のセルでガッシングは始まるが、例のセルは何もなし。
このまま放置し均等化してどうなるか見ることにする。
電圧は14.7V、補液式なので過充電のリスクは少ないが、時間によってはダメになるかもしれない。
しかしこっちも意地だ。鳴かぬなら鳴くまで待とうホトトギス。
なぁに　ダメになっても5000円。
GSユアサの安物バッテリー謎解き経費として致し方ない。
ま、こんな乱暴な事ができるのも補液式バッテリーの良いところ。MFバッテリーなら到底無理。

12時間ほど充電してみたがガッシングはほんの僅かに発生してるかな？程度で他セルとは雲泥の差。
6時間辺りで50mAほど増えている理由は、パルス発生器を接続しその消費電流分増えたもの。

電流を0.2Aに設定し（パルス発生器50ｍA込）さらに充電してみる。

もうシーズンも終わった除雪機バッテリーを取り外しテスターを掛けると充電量65％
電解液比重は1.25で各セル間バラツキは無い。
さっそくDRC-600で充電中。


で充電後半に差し掛かりココの5番と思われる
http://www.cellstar.co.jp/products/battery/drc-1/drc-600-1.html

ガッシングがどんな感じかと液栓外して覗くと1個のセルだけガッシングが発生していない。
5個のセルはこんな感じ


無しセル

コレクターから剝がれたらしい薄皮の様な何かが極板の上に乗っかってるのが見える。これが何なのか？
2か月前に買った新車なのに、GSユアサの34B17Lはどこで作ってるんだろう？

とうとう買ってしまったML-100
車載だけならセルON電圧降下を調べれば良いので不要かとも思ったが
シーズンオフ取り外し除雪機バッテリーやなんやかんやであったほうが便利かと。
さっそくテスター固有の表示ばらつきを調べた
計ったバッテリーは12V12Ahのバイク用MFジェルバッテリー（中国製）
何かの予備BTとして40W独立系ソーラーに繋ぎっぱなしでほとんど使わず1年半経過したもの。
ほとんどゴミ状態のソーラーシステム、たまにUSB機器の充電程度に使うだけ。

ソーラーシステム自体は5年ほど前にデータ取りしてみたくて設置したが、やはり文明社会における発電システムとしては使えない。
文明から遠く離れた山奥や未開地で他に代替手段の無い場合小規模に使うものだろう。
その後先進各国でソーラーはダメ発電の烙印を押されたのは周知のとおり。

脱線はこのくらいにして
各モードのデータは以下の通り
JIS 305A
DIN　170A　
CA　375A　
CCA　300A　
EN　275A　
IEC　185A　
SAE　300A　
MCA　390A　
BCI　300A　
GB　185A　

各モードのA測定結果は初期設定（バッテリーの大きさ設定）に一切影響を受けない。

バッテリー設定による差
健康状態
計測バッテリーを上回るバッテリーを初期設定すると健康状態が悪く表示され、下回る容量を設定すると健康状態が良く表示される。

INとOUT
内部抵抗がINに比べOUTは10％低く表示される。

計測のばらつきは1デジット、すなわちA数は5、内部抵抗は0.1

以上測定はワニ口クリップを繋ぎっぱなしで挟み方の差が出ないよう行った。

早速GOLF搭載バッテリーの健康チェック
仕様は以下写真の通り


測定値
DINモード





ENモード


SAEモード



これを見る限り状態は良いが、これが突然死バッテリーの正体なのだろう。

ゴルフ搭載のバッテリー


インジケーター


赤い輪っかの存在は過去に見たとき気が付かなかった、存在を知らなかった。
今は３個見える。
これは何を意味するのか推測すると、おそらく比重ではなく液面を表してると思われる。
横の絵を見ると波型模様で液面を表してる風。
液面がさらに下がって、限界に近づくと黄色警告が見えるのだろう。
巷にあふれてるMFバッテリーの宣伝文句を見ると「電解液の蒸発を抑え寿命まで減液を抑えメンテフリー化した」という文言がある。
減液の原因は電解液が蒸発（電気分解？）し内圧が高まり水に戻れなかった分がバルブを通過し大気中に放出される。
夏に突然死が多い噂からすると、減液がその主因ではないかと推測できる。
減液しても減るのはH2Oだけなので希硫酸濃度が高まりそれが夏の暑さと相互作用し突然死すると考える事もできる。

だとすれば、精製水を補液してやれば突然死することなく、昔のバッテリーと同じように劣化とともにセルの勢いが悪くなり交換時期を見極めやすいことになるのではないだろうか？

ということで、補液計画を目論むが、補液を想定していないバッテリーと思われるので、結果は未知。
補液により、劣化が急速に進み数日後突然セルが回らないという事も想定しなければならない。
あるいはこれから３年持つかもしれない。

補液で直接想定できる不都合として、電解液の比重差による上下濃度差。下に濃い希硫酸、上はほぼ真水の精製水。これが直ちに混合し均等になれば特に問題はないと考えられるが、こればかりはやってみなけりゃ判らない。

減液度が高ければ濃度差リスクは高まり、減液度が低ければリスクは低いだろう。
輪っか３個がどの程度の減液なのか・・・・

突入時の電圧降下は1年半前と変わらず。内部抵抗が上昇していないことを示唆する結果。
新車から3年経過し、劣化は確実に進んでいると予想したが、この測定でその兆しは見られない。
昔のバッテリーなら経年劣化でセルの勢いが徐々に弱まり、交換時期に悩むことなくその見極めは容易だった。
しかし近頃の高性能バッテリーは突然死するらしい。
何とか突然死の兆候を掴み、ベストタイミングで交換したい。