走行記録メモ
TC1000 T1 13:00～13:40
13℃／37％
路面温度：16℃(ピットロード）
走行前、メーター読み外気温 17℃(ピットアウト時16℃）
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：V700(TC1000/40L）
サイズ：ＦＲ・185/55R14
：ＲＲ・195/50R15
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C (NEW) RR/Light-SP
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER OPDM
Oil：純正／0km(new)
アライメント：一番手前のpit、水平レベル：ベース＝0°
各ベース間＝0.2°以下レベル(ロッド延長）
FR:CE28N 6.5J+43 / RR:TC105N 7J+35で測定（1G 内圧170/180）
V700に合わせて、RRのアライメントを変更・FR全開セットダウンkeep
タイヤの下にウエスを入れて測定
トー／ Fr:LRトータルー0.25mm (←なんでこの数値？）
RrL:+2.5→+5.0mm/RrR:+1.0→＋3.0mm
キャンバー：今回未測定（TC105にキャンバーゲージが当たらない為）
前回の数値 FrL:-1.0°強/FrR:-1.0°強
RrL:-2.5°強/RrR:-2.５°
車高：ホール下～ライン(精度ちょっと低い）
FrL:29mm/FrR:31mm
RrL:31.5mm/RrR:32mm
タイヤ内圧（冷間）10:24 /8.4℃
FrL:140/FrR:145
RrL:150/RrR:155
走行後内圧
FrL:170/FrR:167.5
RrL:182.5/RrR:180
エアクリボックス導風ダクト ガムテープ塞ぎ→L12afピットインで外し
換気ファン(最上段スイッチ)OFF→L8でON
冷却ファン(左側トグルがサイドファンsw / 右側プッシュswがリヤ側ファン)
OFF→L8でON
排熱システム用ファン（大）を、冷却システムに転用
水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド：Ver 1.2装着
ICカバー：純正改ダブルファン仕様
トランポからS660を降ろす際に、恐らくタイヤに掛けていたベルトにバルブが引っかかった為に、右リヤのゴムバルブが外れてしまった。
何かシューシュー音がすると思ったら、タイヤが潰れていたので、降ろすときになったのは間違いない。
仕方ないので、V700で走行する事にしたので、まず、前回のTC1000でV700を使った際に、AD80Rと比べてRRのスタビリティが不足（FRは曲がるが）していた感じがしていたので、予めRRのトーインを増やして走行。
タイヤのフィーリングは、やはり前回のTC1000でのAD08と比べるとFRから曲がっていく感じが有り、アンダーは出にくい。
RRに関しても、アライメントを変更した為か、慣れたせいかは判断し難いが、1コーナーでのコントロールがしやすく、一度スピンしそうになって左RRだけコースオフしたが、スピンせずに収める事が出来たのでOK。
ただ、若干FRの向きが変わり難くなった気がする。
また、AD08との違いか、アライメントの違いかは分からないが、LLコーナーでは、強引にスロットルを開けても内輪のホイルスピンは起こっても、外輪がスライドして向きが変わる感じは殆ど無かった。
また、1個目のイン寄りのタイミングが早いので、2個目の角度が悪くて全然インに付けない。
AD08のイメージが残ってしまい、ラインの切り替えが出来ていない。
1ヘアのブレーキングは、やはりV700でもFRが先にブレークしてRRが仕事をしていないのは同じで、0.9G止まり。
V700の走りが出来ておらず、1次旋回でFRを使えていない。
最終コーナーに関しては、前回の反省から、アプローチのラインを変えたので、結構2個目のラインが自然になった。
本当は、1個目の縁石をカットした方が、もっとライン的には楽そうだが、LSDが入ってないので、危険なので縁石カットはやめた方が良いと思う。
今回は、多少攻め気味にしたので、ブレーキングで若干RRが流れ気味だが、まだマージンは有る感じ。
調子にのってスピンしない様に要注意。
感覚的には、スムーズにラインに乗せられた時の方が、立ち上がりが遅く感じる。
これは、TC2000の走行でも感じているので、後で車載画像をチェックして、実際にどちらが速いかは確認が必要。
内圧に関しては、最初のピットインで、
FrL:170/FrR:170
RrL:190/RrR:185
を、FR:160/RR:170にアジャスト。
ピットアウト直後のグリップ感が良かったので、内圧下げた方が良い気がしたが、けっこう捩れる感じは結構あるので、内圧下げに関しては微妙。
冷却関係に関しては、2連続の走行（トータル40分の走行）で、
① ICファンとロールバーガーニッシュのダクトを完全に繋いだ状態（外循環・ガムテープ仕様）＋エアクリーナーBOX入口への導風ダクトの入口（右フェンダーサイドダクト）にガムテープを張って、ダクトの機能を殺して走行。
② ①のエアクリボックスダクトのガムテープを外して、外気導入の効果を確認。
③ 外循環の為のガムテープを剥がして、半内循環仕様で、換気ファンのスイッチをON/OFFして、換気の効果を確認。
の走行プラン。
冷却＋換気ファンは全OFFでスタート。L8以降で全スイッチON
L11後にピットイン。タイヤ内圧調整と、ダクトのガムテープを外してピットアウト
エアクリーナーBOXへの導風ダクトの効果確認は、エアクリボックス内部温度が約3℃ほど低下し、IC入口上部温度が約3℃低下、タービン奥温度は逆に約2℃上昇。
IC下部中央温度は約6℃低下し、Engルーム後方上部も2℃ほど低下と、タービン奥以外は全体的に温度が下がった。
そして、吸気温度は、比較が非常に難しいが、ほぼ同条件と思われるL11とL16を比較すると、平均吸気温度は4℃低下した。
エアクリボックス内温度と、エンジンルーム全体の温度が下がった事の相乗効果で結構吸気温度は下がったと思われる。
ポイントは、ダクトを全てエアクリボックスに繋がず、BOXの入口に向けているだけなので、換気も出来ている点だと思われ、予想以上に、Engルームの換気が出来ていた感じ。
L17でチェッカーを受けてピットイン。③のICダクトのガムテープを外して、冷却＋換気ファンは全てONでピットアウトし、外循環と、半内循環の違いを確認。
ICファンとロールバーガーニッシュのダクトの接続を解除した為、Engルームの換気が行われてENGルーム温度が下がる事を予想していたが、逆に各部温度が上がってしまった。
特に、タービン奥温度が６℃程度と、他に比べて上昇具合が高く、Engルーム後方上部は1℃ほど下がった。恐らく、ロールバーガーニッシュから流れ込んだ空気と、エアクリダクトから入って来る空気とぶつかって、結果的にEngルームの換気を阻害した上で、そのまま後方に抜けている（換気になっていない）のでは無いかと考察。（ICシュラウドの排気も阻害しているかも）
また、IC下部中央の温度が７℃程度上がった事から、ICに流れ込む空気の温度が上がったか、流速が差が下がったと予想される。（内部の高い温度の空気を吸ったか、外部からのラム圧的な効果が無くなった）
結果として、平均吸気温度はL16の70℃からL22の74℃と、4℃上昇。
油温も108℃が111℃と上がっている為、その分も考慮しても、多少は上がっている感じがする。
面白いのが、エアクリーナーBOX内温度は1℃下がり、IC-in温度も同等か、やや下がっている点で、恐らく、左から右に流れる空気量が増えた為に、右側から流れ出る空気が流れずに滞留気味になり、その分、多くの冷気がエアクリＢＯＸに吸い込まれるようになったのではと推察。
換気ファンの効果の確認として、
L25のホームストレートで、換気ファンのスイッチをOFF
L27のホームストレートで、換気ファンのスイッチをON
L24の換気ファンONに対して、L26のファンOFFでは、各部温度が上昇。
特に、タービンパイプ近接センサーの温度は15度程上昇し、IC入口上部温度も6℃程度上昇。
IC-in温度は6℃以上上昇し、その他の温度も2℃前後上昇。
平均吸気温度は74℃→76℃と上昇したが、油温も112℃→116℃となっていた。
油温に関しては、換気ファンを再度作動させると各部温度は下がり、油温の上昇が止まった又は、やや下がった為、換気ファンを止めた事で、Engルーム（Eng本体も）温度が上がった為に、吸気温度にも影響を与えたのでは無いかと推察。
その後、ラップを重ねる毎に、油温、Engルーム温度共に上昇ているので、換気ファンの作動とは別に、油温と吸気温度やEngルーム温度は互いにリンクしていると思われる。
その為、吸気温度を下げる手段としては、やはり、水温・油温を下げるも有効では無いかと思われる。
また、今回のT1では、前半に外循環、後半に半内循環と、温度的に厳しい状態が重なっている事と、外循環での、換気ファンの効果を確認出来ていなので、T2では最初から外循環で、換気ファンをON/ OFFする予定。
T1前半
T1後半
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