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前回のTC1000での走行で、再度確認したい事が有ったので、データ取り項目を増やして、エンジンルームの換気が、吸気温度に影響を与えるのかをチェックしました。

また、前回のTC1000で、前後のブレーキバランスを変更したことが、TC2000ではどの様な変化が出るかを確認した上で、FRのキャンバーを変更して、場合によっては、新品タイヤ（3号機のAD08）の投入も考えていました。

今回の走行の準備段階で、ダクトが付くことで、ファンの吸気抵抗になっていることがはっきりしたので、勢いで追加ダクトも作ってみました。

あと、キャンバーを変更する際に、タイヤの表面温度がどの様に変化するかを確認するために、表面温度計を購入してみました。

プローブの先端についている円筒の物体は、プローブ先端のタイヤへの突き刺し量を一定にする為のストッパーで、自作品です。

（全日本のタイヤサービスで使っている物を参考に適当に作りました）

プローブの径が3㎜と太いので、タイヤに刺すのに非常に力が必要で大変でした。

まだデータをチェックしきれていませんが、やはり、Engルームの換気は、吸気温度に影響を与えているようです。

また、キャンバーに関しては、若干ブレーキングでのブレークが速い傾向が有りますが、舵角が小さい時は（ステアの切り始めや、最終コーナーなど）FRの内向性が上がり、185/55のV700を入れた時のフィーリングに近くなりました。

絶対グリップは、V700と結構差が有った気がしますが、曲がる感じは似てきました。

ブレーキングのネガよりも、旋回のポジが高いので、走りが対応出来れば、こちらの方がタイムは出そうです。

あと、Y1で、もう一度内圧高めで走り出したら、グリップしなくて愕然としました。

タイヤが滑り出す前のグリップはそれ程悪くは無く、転がり抵抗が低い感じで前に進むので、場合によってはタイムが出るかもしれませんが、滑りだすと止まりません。

自分の走り方には合っていない感じでしたので、今後はこの方向性は基本的に無しです。

また、これは少し予想外（全く予想していなかった訳では無かったですが）で、追加ダクトは逆効果でした。

ICカバー内の風速計の動きを見ると、乱流が発生して綺麗に空気が流れていない感じで、実際に吸気温度が上がってしまいました。

今の暫定ダブルファン仕様の時も思いましたが、ダクトが二つある空気の流れは、非常に複雑ですね。

うかつにダクトを増やすと逆効果で、よくよく考えて作らないと駄目たと反省しました。