走行記録メモ 1本目8:30～9:00
17.6℃／56％ /曇り
路面温度：14℃
走行中、メーター読み外気温 1７℃(can-bus)
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R / FR75L/ RR56L
サイズ：ＦＲ・165/55R15（MR01)
：ＲＲ・195/45R16 (MR01 スペーサー0mm)
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL10
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C (TC1k:60L+TC2k:209L) RR/ドリパ(TC1000:22L+TC2k:209L)
BRK HOSE：FR/STD RR/SUS
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER OPDM
Oil：純正／87.935km
ARB：FR/STD RR/TANABE(弱）
GAS : センター＋３
アライメント：keep
場所：ｍyガレージ
水平レベル：ベース＝0°
各ベース間＝0.2°以下レベル(ロッド延長）
タイヤは純正ホイール＋AD08(used)で測定（1G 内圧170/180）
アライメント自体は、前回のクラッシュ時から弄ってない
トー／ Fr:LRトータル -0.75mm
RrL:+3.25mm/RrR:+1.5mm
キャンバー/FrL:-2.0°/FrR:-2.2° ※ -0.75 ※
RrL:-2.1°/RrR:-2.5° 98.75 | 102.25
車高：ホール下～ライン(微妙な測定精度） -3.0 | +2.25
FrL:24.5mm/FrR:24.0mm 101.75 | 100.0
RrL:21.5mm/RrR:23.0mm -
----------------------------
RRのみ0ｍｍスペーサー
93.25 | 87.75
※ アーチ下 567/565 +3.25 | +1.5
601/595 90.0 | 86.25 ※
GPS
RaceBox MINI/can-bus (note10)/FRウィンド下
GL02/OBD2 (S5)/FRウィンド下
BL-1000GT/-- (Z3)/FRウィンド下
タイヤ内圧
FrL:155/FrR:160
RrL:155/RrR:160
走行後内圧
FrL:198/FrR:190
RrL:201/RrR:197
走行後タイヤ温度(各部2回測定,左が1巡目、右が2巡目）プローブ(φ３)突き出し５ｍｍ
FrL/ out / mid / in // FrR/ in / mid / out
41.6,39.6 / 41.6,39.4 / 41.3,39.3 // 37.9,38.3 / 35.5,38.3 / 35.6,38.1
50.4,47.5 / 47.8,45.9 / 49.4,46.7 // 52.0,50.8 / 49.2,49.2 / 47.5,48.1
RrL/ out / mid / in // RrR/ in / mid / out
47.2,43.3 / 46.6,42.1 / 47.7,43.7 // 38.7,37.6 / 36.3,34.9 / 37.2,32.8
50.8,54.6 / 55.4,53.3 / 58.7,54.7 // 56.1,53.9 / 55.6,53.0 / 55.9,53.8
前回のY4で、RRのARBをcusucoからtanabe（弱）に変更したが、その際に、RR内輪のグリップが落ちた分、外輪に荷重が掛かる様になった感じがしたので、この状態でRRに１９５を履いたらどんな感じになるかを確認したくて、再度RRを１９５で走行。
大まかなフィーリングとしては、基本的にRR内輪のグリップが低い事には変わらないが、滑るポイントが違う。
RR外輪のグリップが高い分、ブレークポイントが高く、RR165の場合は、コーナーエントリーで、ブレーキを残し気味でステアを入れる際に、RRが滑ってオーバーステアになるが、195の場合は、ややFRがアンダー気味にRRも少し滑りながら進入する感じで、１６５と比べると頭の向きは変わり難いが、高いスピードでエントリーできる。
そして、スロットルオープン時、RR165の場合は失速しているのと、タイヤの外径が小さい分、全体的にRRが195よりも低いので、１９５よりも内輪のホイルスピンが小さい。
それに対してRR195の場合は、ボトムスピードが高い上に、内輪のストロークが少ないので、スロットルオープン時のRR内輪のホイルスピンが大きい。
ただ、ホイルスピンして、回転が高い状態でグリップが回復すると、その分前に進む感じが有るので、ホイルスピンをスロットルワークで抑えて走るよりも、ホイルスピンが大きくてもスロットルを開け続けた方が、最終的な加速が良い感じ。
また、最終コーナーは圧倒的にRR195の方がボトムスピードを上げられる。
エントリーからRRの安定感が違うので、奥までスロットルを開けた状態で進入できて、そのままボトムスピードを上げたまま曲げられる。
ただ、ビビってるのも有るが、ちょっとRRの接地が薄い感じで、RRが流れやすい感じが残っていて、思い切って攻められない感じは有る。
ロガーデータを見比べてみると、
まず1コーナー
Y4はLFrのストロークセンサが壊れてデータが無いので正確に分からないが、RR195の方が、外輪のストロークに大差は無いが、内輪は、FR４ｍｍ／RR６ｍｍ位ストロークが浅い。
RRタイヤの外径が大きいので、恐らくFR外輪のストロークは深めになっていると予想されるが、全体的にRR内輪がめくれ上がる感じで、RR195の方が、１６５の時よりもロールが大きくなっている。
また、RR195の場合は、スロットルONでRR外輪のストロークが増えると、内輪がホイルスピンし始める。
ただ、その際に少しずつホイルスピンが始めるので（急にRRが滑り出す感じでは無い）、カウンターステアのコントロールはやりやすかった。
次に1ヘア
ここは、ブレーキングからターンインでアンダーが出やすかったが、ストロークデータにもそれが表れていて、FR外輪のストロークもRR195の方が浅く、RRは、165と比べて内外輪共にストロークが浅くなっている。
つまり、FR外輪の荷重が少なく、RRも浮き上がりながら、さらに全体のロールが大きいので、プッシュアンダーが出てるが、RRにも荷重が乗っていないので、RRも滑りやすい状態でバランスしている。
ブレーキングが１９５の方がハードに行えている部分が有るので一概にタイヤサイズの問題とも言えないが、ここはRR165の場合は、エントリーでRRが流れやすく、スロットル開け始めに内輪がホイルスピンを起こし、それが余り大きくなる前に収まるが、１９５の場合は、最初からRRの接地が薄いせいか、スロットルONになって、RRに荷重が移動すると内輪のホイルスピンが始める。
これは、恐らくタイヤサイズが太い為に、スロットル開け始めではグリップしているRR内輪が、RR外輪に荷重が移り始めると、ARBが内輪を押し上げるので荷重が抜けてホイルスピンを始めていると思われる。
RR165の場合は、全体的にRRが低いので、そこまでRR内輪の荷重が抜けないので、早めにホイルスピンが収まる。
RR195は、タイヤサイズが太いので、サスストローク（荷重値）が浅くても、グリップレベルは１６５の時よりも高い。
RRがエントリーでグリップすると、その後の車体の動きが大きく変わる部分は、2輪と一緒で、進入でのRRの捉え感を出す事は非常に重量。
エンブレや、前後のブレーキバランスも、RRタイヤ外径が違うので変化している筈で、RRのBRK-Padがドリパでは、１６５の場合はブレーキバランスが悪い気がする。
これらの事から、タイヤサイズの違い（太くてグリップしている）もあるが、RR車高（重心）の高さの違いが、RR内輪のトラクションに違いが出る原因と思われる。
あと、ブレーキバランスも意外と大きいかもしれない。
さらに、2ヘアを見てみると、
傾向は1コーナー似ていて、外輪のストローク差は余り無い（１６５の方がストロークは深い傾向）が、内輪はRR195の方が5㎜位ストロークが浅い。
この比較ラップは、どちらも内輪のホイルスピンが小さいが、１ヘア同様に195の方が加速に入ってからの内輪のホイルスピンが大きいが、路面のカントに助けられて、RR195の加速時のホイルスピンは少なめな傾向が有り、RR165の場合は、開けはじめで大きくホイルスピンしてカウンターを当てて振り返しが起きるパターンが多い。
そして最終コーナー
最終コーナーは、タイヤサイズの違いが大きすぎて比較にならないが、サスの動き的には他のコーナーと一緒で、RR内輪のストロークに大きな差が有った。
タイヤサイズが195の場合は何とか走れるが、現状だと１６５の場合は限界が低くてかなり厳しい。
全体的な傾向として、ヘアピン系のコーナーは、RR165の場合は、コーナーエントリーでRRが流れてオーバーステアだが、１９５の場合はARBを変更していても、全体にロールが大きく、車体姿勢的にはRRのグリップが落ちる方向だが、タイヤサイズに助けられて弱アンダー傾向。
以前のRR195の時（ARBがCUSUCOの時）は、もう少しFRのアンダーが強かった筈。
ボトムスピードを上げようとすると、RR165は進入からのスライドが止まらないのでカウンターを当てながら速度が落ちるのを待つしかないが、１９５の場合は、上手くFRに荷重を残せると、余りアンダーは出ず（それでも、弱アンダー傾向だが）に、横Gが1.4Gを超える辺りでRRがブレークする。
加速に入ると、RR165の場合はRRタイヤ内輪のホイルスピンが早めに起こるが、比較的早めに収まる。それに対して１９５の場合はRRに荷重が移るまではグリップしていた内輪が、RRに荷重が移るとARBによってサスが持ち上げられトラクションが抜けてホイルスピンを起す。
ARBのレートを上げる前（CUSUCOの場合）は、もう少し進入でアンダーが強いのと、スロットルONでのホイルスピンは殆ど起こっていなかった気がするので、進入で若干アンダーが出難いとしても（それもRRの限界が下がった為であるので）、ARB変更前と比べてトータルのパフォーマンスは、下がっていると思われる。
ただ、乗っているフィーリングとしては、ARBかCUSUCOの時と比べて、進入のアンダーを走り方で消す事が出来る＝荷重移動の練習にはなるし、走っていて楽しい。
この感じは、RR165の時の楽しさに近く、１６５よりは限界が高くタイムは出やすいので、もう少しグリップの高いタイヤ（７１RSとか？）を使う場合はもしかしたら良いバランスかもしれない気がする。
ただ、予想よりも、RR195の場合は車体のロールが大きかった。
グリップレベルが１６５の時よりも高いので、ロールが大きくなっていると思われるので、やはりRR165にするとロールが小さい傾向が有るのは、単に限界が低くて横Gが少ないのでロールが小さい可能性が高い。
また、現状LSDを入れていないので内輪のホイルスピンがタイムロスになっているが、LSDを入れれば、この点は解消されると思われるので、侵入でアンダーが出にくい事を考えると、その場合はこのセットも有りな気がしなくもない。
ただ、ロールが大きく外輪が外に倒れてしまっている点は、高速コーナーでは結構なネガ要素になっている気がするので、対応は必要だと思う。
あくまで、タイヤサイズを含めたトータルバランスが重要だと考えさせられた。
ただ、前回のY3.Y4の比較や、今回の比較のデータから、ARBを変更した場合のネガな部分は、RRのコーナリング姿勢が上がってしまった事が主な原因で有ると考えられるので、2本目にRRのプリロードを抜いて更に確認を行う事とした。
（車高を下げると、侵入でアンダーが強くなりそうなので、まずはプリロード変更から）
今回のラスト５周
最終コーナーは、1.2Gに達する直前に滑り出す。
前回のRR165の場合
全体に滑り出しが早い。特に最終は顕著
比較タイムは今回のベスト
過去BEST
RR ARB クスコ＋AD08 165/55,195/45 new
新品タイヤなのでグリップしているのかも知れないが、最終セクターの速さが結構違う。
1.2Gでも一応滑り出さない感じ。
セッティング差なのか、タイヤの程度の差なのか、はたまた路面コンディションの違いなのか？
走行記録メモ 1本目8:30～9:00
