走行記録メモ 9:30～10:00
17.6℃／56％ /曇り
路面温度：14℃
走行中、メーター読み外気温 1７℃(can-bus)測忘れ、ほぼ同条件
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R / FR89L/ RR70L
サイズ：ＦＲ・165/55R15（MR01)
：ＲＲ・195/45R16 (MR01 スペーサー0mm)
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL10 RR PRI 6mm→0mmへ変更
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C (TC1k:60L+TC2k:213L) RR/ドリパ(TC1000:22L+TC2k:213L)
BRK HOSE：FR/STD RR/SUS
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER OPDM
Oil：純正／116.565km
ARB：FR/STD RR/TANABE(弱）
GAS : センター＋３
アライメント：keep
タイヤ内圧keep
1本目データ
走行前
FrL:155/FrR:160
RrL:155/RrR:160
走行後内圧
FrL:198/FrR:190
RrL:201/RrR:197
1本目の走行から、RRのプリロードを６ｍｍ掛かっていたのを０ｍｍに変更。
30分のインターバルでは、内圧／タイヤ表面温度測定(この2つで５～10分位使う）、プリロード変更は、まだ時間が足りない。
もう少しスムーズに作業が出来る様に慣れが必要。
油圧プリロードアジャスターが欲しい・・・。
若干遅れてコースイン。
今回はタイヤウォーマーは使用しなかった為に、走り出しの内圧が少し低い為か、RR内輪のグリップ感が全く無くて、プリロードを抜いたのは失敗したかと感じた。（一瞬ピットインしようかと思った）
しかし、少し我慢して走ると、接地感が出て来た。
タイヤ内圧も有るが、中途半端なペースで走るとグリップが弱い感じかもしれない。
イメージ的には、ペースが遅いとRRが入らずに荷重が掛からない感じ。
少しずつペースを上げていくと、まず最終コーナーが一番フィーリングがPRIを抜く前と比較すると違いがでて、RRの接地感が有るので、ボトムスピードを上げやすい感じがした。
ただ、いつものRRが滑り出すポイントでは、RRが滑りやすい傾向は変わらないので、ここからペースを上げられるかは微妙な感じ。
内圧が上がって来ても、RRの接地感が薄く、RRの踏ん張る感じが少ない。（やはり弱く感じる）
基本的にRR内輪の仕事量が増えたというよりも、RR外輪の滑り出しが穏やかになり、コントロール性は上がった感じ（限界が上がった感じでは無い）で、ARB変更の目的である、内輪の仕事量を増やすという点に関しては、PRIを抜いた事によっても向上した感じは無い。
ただ、当然と言えば当然だが、コーナーエントリーでのRR全体のグリップは上がったので、1本目よりも進入速度が上がり、ボトムスピードも上り、ロールも増えた感じ。
これは、PRIを抜いた事で、コーナーリング中のRR車高が下がったポジな部分と、外輪の設定荷重が下がった事で起こったらネガな部分が両方混在している感じ。
また、1本目に出ていた、ARBレートアップが原因の内輪のホイルスピンの度合いは少なくなった気がするが、コーナーエントリーの速度が上がり、高いボトムスピードでスロットルが開いているので、結果的にホイルスピンの量は増えた感じ（滑り出すポイントが少し早くなった感じ）で、これがクラッシュに繋がった。
ただ、セッティングの方向性としては良い方向で、方法はベストでは無い感じだが、攻めやすくなった。
ロガーのデータを見た感じ、見事にFRのストロークは変化せずに、RRストロークのみ変化した感じ。
もう少しFRのストロークが減るかと思ったが、その辺りは以外に影響が少ない。
1コーナー 外輪７ｍｍ/内輪６ｍｍ 増加
1ヘア 外輪５ｍｍ/内輪６ｍｍ 増加
2ヘア 外輪１２ｍｍ/内輪５ｍｍ 増加
最終 外輪６ｍｍ/内輪５ｍｍ 増加
2ヘアはPRIを抜いた以上にRR外輪のストロークが大きい。
これは走り方の違いが大きい気がする。
2ヘアはアプローチがやや下りなので、FRに荷重が掛かりやすく、アンダーが出にくい分、エントリースピードが高く、PRIを抜いた変化が良くも悪くも一番大きく感じたコーナーだった。
（アウトラップで一番RRの接地感が悪化した感じがしたのもこのコーナー）
このセッションでの２ヘアのベスト（３LAP目）とクラッシュラップの比較
右下のグラフは４輪サスストロークデータで、数値が小さいほどストロークが深い 走行画面のAnalog 1=Lfr(青線）/3=Lrr(緑線）/2=Rfr(赤線）/4=Rrr(黄線） がストロークデータ
スロー再生が見やすい。
can-busのデータが取れていなかったので、アクセル・ブレーキ・ステアは画像でチェック。
クラッシュしたラップは、ステアを切り始めてブレーキを抜き切った直後の速度が速く、その時点で既にかなりリアが滑っている（右下グラフの緑がＺ軸の回転速度≒ヨーレート、青がＧＰＳ速度）
速度は2km/h速く、舵角は大差無いが、３LAP目はまだブレーキを残している
恐らく、ＲＲの接地が取れる様になり、高い速度でエントリー出来る様になったが、その分ＲＲ外輪のストロークが（グラフの赤線）が増えて、ARBの作用で内輪の接地圧が抜けて（ストローク量（黄色）は差が無いが）、RRがブレークしている。
３LAP目はここでブレーキをリリースして更に舵を入れているが、クラッシュしたラップは既にステアを戻し始めている
Z軸の変化を見ると、カウンターが当たる程では無いが、画像では舵角が少なくなっている。そして、アクセルONでRR外輪のストロークが増えてからスライドが止まっている感じなので、スライドが止まるまでアクセルを開けないよりは、ある程度はアクセルを当ててRRへトランスファーしているのは良いと思う。
３LAP目は、更にステアを入れて曲げて行くが、クラッシュラップはRRが滑りながら旋回しているので、更に舵角が減っている。
この時点で、RR外輪のストロークは２ｍｍ程クラッシュしたラップの方が深い。又、デフィロガーの画面を見ると、200RPM程回転が高い事からもRRが滑っている事が良く分かる。
本来、この辺りで、もう少し丁寧にアクセルコントロールをして、RRのグリップを回復させるべきだと思われる。
現状、アクセルワークがスイッチ的すぎるのが問題。
クラッシュしたラップは、この辺りで本格的にカウンターステアになっていくが、Z軸の回転速度の差を見れば分かる様に、体感的にも十突にRRが滑っている感じでは無く、ゼロカウンターで曲がっている感じ。
ENG回転が９００RPMも高く、状況的に、前後とも滑っていると思われる。
この辺りで完全に逆ハンドル状態だが、まだコントロール出来ている感覚だった。
３LAP目は軽く縁石に乗り上げているので、サスストロークが振れている。
3LAP目も、GPS車速は落ちている途中だがENG回転が上がり始めているので、加速方向で内輪のホイルスピンが始まっていると思われる。
いよいよスライドが大きくなり、この画像はカウンター量が減っているが、動画を見るとアジャストステアをしている場面。
RR外輪のストロークが減り、内輪のストロークが増えて、車体のロールが減少している。
この辺りは、ステアリングのアジャスト量でロールが変化している感じ？
この辺から一気にスピンモードに突入。
また車体のロールが大きくなり一気にスライドが大きくなりフルカウンターに近づく。
この辺が逆ハンドルMAXで、かなり車体が外を向いているが、逆回転はしていない。
RRのスライドが止まり掛けていて、感覚的には立て直せた気がしていたので、スロットルは戻していなかった。
恐らく、この辺りで、内輪のグリップが回復し始めて、左回転スピンの準備？を初めたのでは無いだろうか。
ここからいきなりに逆回転を始めて、慌ててステアを戻し始めている。
左にロールしていた車体が、右にロールし始めている。
本来、この辺りで立て直しを諦めて、ブレーキを踏み始めないといけないのでは？と思うが、反応（判断）出来ておらずに加速している。
タラれば禁止だが、もしLSDが入っていれば、ここまで急に逆回転には成らなかったのでは無いだろうか？
内輪がホイルスピンを起して回転が高い状態で、大カウンターで大きなスリップアングルが付き、ロールが減って内輪がグリップした際に、急に逆回転を起したというのが、このスピンの流れだと思う。
従って、色々と複合要素が合って逆回転を起したのだが、
①アプローチスピードが上がってロールが増大。
②しかし、ARBのレートが高い上に、プリロードを抜いているので、内輪の接地圧が大きく減少
③スロットルOFFの状態から既にRRは滑っていて、その状態でスロットルONをするので、簡単にRR内輪がホイルスピンを起こし、カウンター大会に。
④内輪がホイルスピンを起しつつもカウンターステアでスライドをコントロール出来ていたが、テールスライドが収まった瞬間にRR内輪のグリップが回復して逆回転を始める。
⑤ブレーキを掛けるタイミングを外してアウト一直線でスポンジバリアに突っ込む。
（ちなみに途中でステアリングを真っすぐにしたのは変にヨーが残った状態で斜めにスポンジに突っ込むとダメージが大きくなりそうな気がしたから）
といった感じでクラッシュしたと思われる。
④～⑤の間で、瞬時にブレーキを掛けられれば良かったが、体が反応しなかったのが一番の反省点で、恐らく③～④の間でアクセルを戻しても、内輪がグリップを回復して逆回転したと思う。
ただ、その場合は、もう少し早めにブレーキを掛けられたと思うので、クラッシュはしなかったかもしれない。
という訳で、ドライビング的には、いままでステアリング操作のみでスライドコントロールしていたが、アクセルワークもする様にする。
恐らく大きく戻すと逆に危ない気もするので、アクセルを戻すというより、ブレーキをかける心の準備として、スロットルを戻し始めるというイメージかも。
また、最終コーナー以外は余り開け方向でのアクセルコントロールを気にしていなかったが、もっと意識をして、特に開け初めからRRに荷重移動する辺りの体感センサーの精度を上げるように意識する。
ヘアピン系はこの辺りの意識付けが適当すぎた。
ハード的には、LSDの投入。
セッティングの良し悪しが分かりやすいのでLEDはあえて付けていなかったが（cusucoの1wayは既に購入済み）、保健的なセッティングが出来るかトライしてみても良いかも。
セッティング的には、RR内輪の接地圧を上げる為に、
①プリロードはある程度掛けておいて、車高を下げるか、SPGレートを下げる
②減衰（リバウンド）を抜いてみる事でグリップする様になるか？
③FRのARBのレートを上げる事で、RR内輪の荷重を増やせるか？（その場合は、FRの車高は下げないと駄目？）
④ブレーキバランスの変更。以前よりも液圧が上がる様になっているので、ブレーキを抜きながらコーナーにエントリーする場合は、RRｰPADが食い付いてしまってRRが流れているかもしれないので、もう少し違う特性のPADに変更してみる。
⑤コントロール性の向上の為に、フルピロ化及び、マウント類の強化。
⑥⑤をしないと無理だが、アーム長を伸ばしてロール剛性及び、SPGレート、RRナックルのバンプ特性を変更。
等だろうか？
何をどの順で変えて行けば良いか難しいが、まずは修理後の車体チェックの為に、同じセッティングで走行して、その際にRRの減衰（リバウンド）を抜いてみる。
次に、RRプリを掛けて、その分車高を下げて、エントリー時にアンダーが出ないか？また、RR内輪の接地が取れるかをチェック。
そして、RRを１６５にしてフィーリングをチェックして、その後にブレーキバランス変更してみるか、その前にフルピロ化とLSDの投入といった段取りだろうか？
とりあえず、早く走れる様にしなくては・・・。
2本目ALL
走行記録メモ 1本目8:30～9:00
