Ucchyのブログ一覧

暖かくなると、集まる頻度が増しますよね
ということでいつものご近所ユーザーさんの方々と、いいオトナがコンビに前でたむろしてました

本来の趣旨としてはボクが赤鬼君にブツを引き渡すだけだったのですが、せっかく来るんだったら、ということで一昨日数名にお声がけ

まこと@FOX74君とsaveQ君が合流しました

最近このメンバー間での話題はSEV
昨夜も例に漏れず深夜の体感フェアーが開催されました

でもって昨夜の主役アイテムはコレ
あえて効能などは申し上げませんし購入を即すつもりもありませんが、皆さんから楽しく&驚きの体験談を聞かせていただき盛り上がりました

何度もコンビニに駐車場から出入りしている光景は異様だったと思います

さて次回はいつにしましょうね

足回りプロジェクトで、前回アップしたショックアブソーバー（以下ショック）の続編となるスタビライザー編（以下スタビ）です。

スタビ、別名アンチロールバーといわれるコの字状の変形した金属棒です。上下方向へのバネ作用をするのがショックなのに対して、左右方向へのバネ作用を担当するのがこのスタビの働きです。

構造はトーションバーの構造とほぼ同じで、ねじれに反発して戻ろうとするチカラを利用しています。例えば右に旋回時、ショックは左フロントが沈み込み右のフロントが伸び上がろうとしますが、これをバネのチカラを利用して均等な状態に保とうとしてくれるわけです。

このパーツの利点としては
左右方向へのロールを軽減する
直進時には作用せず旋回時にだけ作用する
ショックのバネレート向上に作用する
ショックやトーション交換時と違い、乗り心地にあまり影響しない
などがあるそうです。

ボクのクルマはスパロンということもあり、の部分が補えると嬉しいです

今回チョイスしたスタビは、足回りプロジェクトにお付き合いいただいているリムコーポレーションさんがオリジナルでリリースされている一品で

RIM製
強化スタビライザー4WD用
ブッシュ付き

今回のプロジェクト、リムコーポレーションさんに一任していることもありますが、類似メーカーよりリリースされているスタビを見回してみても「もっとも」価格がリーズナブルであるのも要因でした。

またこのスタビの剛性は純正の25％増し、類似品はさらに硬いものもありますが、ボクのクルマは4WDゆえに弱アンダーステア、あまり硬いとこの特性が勝ちすぎてオーバーランの可能性もありますのでほどほどなのではないでしょうか・・・

さてボクのクルマの現状ですが、先にアップしたようにショックは交換済みです。
それ以外の状況から色々とネットで勉強しました
※もっと詳しい方もおられるでしょうが、あまり突っ込まないでくださいね
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■車高（地面からインナーフェンダーまで）
フロント：約770mm（ランチョRS9000XL）
リア：約850mm（ランチョRS9000XL／増しリーフ／シャックル）

■アンダーステア傾向となる要因
4WDである
フロントディスクなので、利きがリアより良いこと（？

■オーバーステア傾向となる要因
ホットロッド気味の車高
フロントに比べリアは柔らかめのショックセッティング

というのが、現状のボクのクルマでした。
もっと厳密な分析をすれば詳細がわかるのでしょうが、シロウトにはこの程度の理解しかできません

それ以前に大きなボディーのロールにより旋回時の沈み込みが激しく、オーバーなのかアンダーなのかの判断もビミョ～

一応アタマの中では理解したつもりで「コト」を進めました

ロールを抑えるという大前提はあるのですが、上記の現状を踏まえたセッティングが必要だろうと。でもスタビは効き目を調整できないパーツなので、とりあえずスタビを装着後に調整できるところでツジツマを合わせることにしました。
>>>RIM製強化スタビライザー整備手帳

さてインプレですが、目からウロコ
こんなに効果の体感できるパーツだったなんて想像もしていませんでした
ショック交換の比ではありませんね
正直、認識&勉強不足だったのを痛感しました

まず本題のロールがほとんど解消され、中高速度域での旋回時の安定性が抜群に向上、車体の傾きが軽減されています。これに伴いコーナーが連続した際のボディーのロールが減少して切り替えしが早くなり、楽にドライビングができます。

そして低速走行時には恩恵を感じにくいそうなのですが、信号が変わりそうなときに交差点に差し掛かるようなシチュエーション。あまり減速せずに直角近くまで旋回しますが、この際の車体の安定性が抜群で、今まで「グッ」と沈み込んでから伸び上がりながら進行方向へと脱出していたのが、あまり沈み込まずそのままの姿勢を保ったまま旋回を行えます。

言い換えると今までは推進力も下方向へ逃げ、それが反発しながら進行方向へと向かっていたので、脱出時にはそれなりにアクセルを踏み込む必要がありました。しかしスタビ装着後は下方向への推進力の逃げが軽減されたような状態になり、素直に脱出方向へと推進力が向かうので、これまでのようなアクセルの踏み込みが必要ないのです。

進入時のブレーキングの際、直進方向への沈み込みは依然として残っていますが、これは今後装着予定のトーションバーによって解消できると思われました。

そのほかの感想としては、ショックの動きが以前にも増してリアルに伝わってきます。硬いや柔らかいなどの細かい情報も、かなりダイレクトに伝わってきます。

総評としては
装着後に一切の不満なし

以上、あくまでもボクの個人的な感想でした。

ちなみにスタビ装着によりショックの推減力を若干変更。
フロント7→6へ
リア5のまま、となりました。

で、勝手な定義を申し上げると
スタビライザー
ショックアブソーバー
トーションバー
の順番での装着がベストでしょうね
ノーマル車高に近いクルマならこの定義が当てはまると思います。
ローダウンしていても、スパロンには近いものがあるのではないでしょうか・・・

ショックを交換するよりもスタビが優先
で、必要があればトーションを交換

ボクの独断と偏見による定義です
当然のことながら同時装着が理想的ですがね～

順番はさておき、強化スタビライザーはすべてのハイエースに有効なアイテムであるとだけは断言できますネ

次回はトーションバー編です

久しぶりに充実&長期間のお休みを過ごせた気分でした
子供の初節句と知人の結婚式が重なったので、実に6日間も関西に滞在することに
ちょっと休みすぎ？とも思いましたが、まあ「たまには」いいでしょ～

すでにアップしているブログでもご報告したように、関西滞在中には著名店や多くのハイエースユーザーの方々とも交流を深めることができました

この場をお借りしてお礼申し上げます

さて充実したGWを過ごし、いよいよ関東へと舞い戻る際に事件が起ころうとは

嫁と子供を乗せ気持ちよく高速クルージングを楽しんでいたところ、いきなり「グワッ！」と乗用車に割り込まれました。普段は温厚で知られるボクですが、このときばかりは頭に血が上りハイエースのエンジンに鞭を打つべつアクセルのベタ踏みです

なんちゃってチューンのハイエースですのでそこそこ加速してロックオン、「ウォラ～」状態でしたがそこは乗用車が相手、緩やかな上り坂に差し掛かって徐々に車間距離が・・・。しかしここで逃がすのもシャクなので、3速に落として追随を試みます、そして事件が・・・

プシュ～・キ～ン

という甲高いサウンドと共にエンジン回転数は上昇しているものの、車速が伸びなくなったのです

「インタークーラーのパイピングが外れたか」

その後は「負け犬」のごとくスローダウンして走行車線を80kmぐらいで巡航、すぐさまPAにピットインというありさま。2500回転ぐらいまでは問題なく吹けるので、エンジン本体にはダメージがないと判断、しかし2500回転を超えると同じ症状が

PA停車後はすぐさまボンネットを開けインタークーラーのパイピングをチェック、しかしどこにも異常は見つかりません。しかし用心のため各部をマシ締めし、再度車線へ復帰

しかし症状は完治せず、依然としてエンジンが吹け上がらない状態が続いたので、すぐさま次のSAに再度ピットイン徹底的な原因究明に着手です

インタークーラーを装着したのはGW直前、初めての長距離高速走行に備え、今回は純正インタークーラーも持参しておりました見えないところでのエアーリークも考えられるので、ここは思い切って純正との交換作業に取り掛かりました

高速道路のSAにてインタークーラーを交換しているワンボックスはもの珍しかったのでしょう、かなりの注目を集めてしまいましたね

そして交換作業も終了しエンジン始動！
しかし症状は改善されておらず、依然としてエンジンは不調のまま

そこで今度はサティスファクションのエアクリを含む吸気系のチェックに
取り付け具合や配管の状態などを確認しましたが、エアーリークの原因となるような破損箇所は見当たりません

もはやお手上げです・・・

そこでここは「かっ飛びハイエース乗り」であるこの方に、知恵を授かることに

結果、トラブルの原因として考えられるのが「メインコンピューターの誤作動によるものではないか」というものでした。そこでバラした吸気系を元に戻し、さらに純正に戻したインタークーラーの大容量タイプに再度戻し、15分程度のアイドリングを行ってメインコンピューターに現状を認識させる作業を行いました。
15分後、再度コースインです

淡い期待を胸に加速、しかし状況に変化は見られません
いつまでも修理と走行を繰り返しているわけにも参りませんので、嫁と運転を交代して80km巡航で帰途に着きました。その後も後部座席で子供の相手をしながら、トラブルの原因となる部分を考え続けます。一時間ほど経過したところで「ふと」思いついた部分があったので、再びピットインです

気になった部分と言うのが「エアークリーナーの目詰まり」、いわば吸気効率の低下という点でした

停車後すぐさま「カラ吹かし」
するとどうでしょう、下記画像のジャバラ部分がいったん収縮し、エアーリークを発生する回転域に達すると元通りに伸びる（エアーがいきなりたくさん流入している）という状態が確認できたのです


IMG_0338 posted by (C)Ucchy

つまり低回転域では目詰まりによって多くのエアーを取り入れることのできなかったエアクリが、ある一定回転数を超えると目詰まりも関係なく大量の空気を吸い込むという「ナチュラル可変吸気システム」のような状態にに早代わりしていたのです

これではコンピューターの燃調で対応できるはずもありません
すぐさま所持していた2本のブレーキクリーナーをすべて使って洗浄です。
完全とまでは行かないでしょうが、多少の効果はあるハズ。

現にエアクリを取り外してカラ吹かしすると、エンジンは本来の吹け上がりをしてくれるのです。原因は「ほぼ」これに間違いないと信じて、何度目？かのコースイン

恐る恐るアクセルを踏み込み回転数を上げていきます、そして先ほどまで不調を訴えていた回転数へ到達・・・

コォ～

キター
そのままエンジンは吹け上がり、以前にも増してトルクフル
原因すべてがエアクリにあったとは断言できませんがね～
トラブルを解消でき、その後はブイブイ言わせながら帰ってきました

実に9時間にも及ぶ帰省時間を要してしまいました
以上がボクの長期連休を締めくくる出来事でした

本日も長々とご清聴？ご朗読？ありがとうございます、いえお疲れ様です

さて以上の事柄から・・・
同様のパーツを装着されている方は、「同じ症状が起こる可能性」があります
出先でのトラブルを予測し、「ブレーキクリーナー」ぐらいの常備をオススメします
ジャバラのつなぎ目は、同口径のストレートシリコンパイプへの交換が理想
ということが申し上げられると思います。

あくまでも個人的な見解ですが・・・

エアクリ洗浄後は、街中での中低速のレスポンスも向上（元通り？）しました。
装着後、約2ヶ月（10000km）ぐらいでしょうか、定期的なメンテナンスが必要なようですね

ということ？で今週末に再び長距離テスト走行（←当然、仕事ですよ）
明日・明後日と木曽川（長島インター）近辺をウロついています

パワーミーティングタイムに突入！

←にお邪魔しております（ｗ