Brad　Cruiseのブログ一覧

先月８月に関東～関西、往復　長距離ドライブのインプレッションの後半記です
４泊５日の総走行距離は1,289km　
高速７：一般３
燃費12.5km/l　平均速度47.9km/h




オンボードコンピュータより


燃費
普段は、一般道のチョイ乗りが多いので　燃費は10～11 km/l
今回のトータル燃費は12.5 km/l　いつもこれぐらいであればまずまずなんですが
途中高速のみだけの区間燃費では
14 km/l超えもの好燃費もありました。
交通状況と運転の仕方やモード設定
で変わるとおもいますが

ザックリ、Ｘ１の燃費は10～14 km/l
で、日常的には
12 km/l以上であれば
上手なECO運転かもしれませんね。





長距離での疲労感

快適に長距離ドライブするためには
乗り心地も重要です
シートとサスペンション、そしてタイヤについて

Ｘ１のシートは見た目、座面が小さく感じますが
170cmのわたしにはちょうどいい
座面位置が高く
椅子に座るように座り込むので
これはこれで絶妙なポジショニング
見晴らしもイイ

サイドサポートの張り出しは少ないなりにも
しっかりホールドされているので
コーナーの踏ん張りもそこそこ有り
適度な硬さと、上質な素材シートにより
長く座っていても苦にはならなかった。

ただ、腰の疲労軽減を考えると
ランバーサポート付の　MSport専用のスポーツシートも
オプションで選択できるようにしてほしい。





タイヤのアタリ
19インチ　ランフラットタイヤ
高速・一般道あらゆる走行状況において
制動能力に不満はありませんが
ランフラット特性のロードノイズと路面からのアタリは
若干気になると前にも報告しましたが

一皮むけて、慣れもあるのか
１７インチスタッドレスから交換した当初よりは
不快感もそれほどでなくなってきました。
ロードノイズは許容範囲





長時間運転を助けてくれた　最新装備

長時間運転すると疲労がたまってくるので
少しでも軽減してくれる装備に
標準装備されている
・追突回避システム
・車線逸脱警報機能
・iDraive

特に改良を重ね、
どんどん進化しているカーナビは
国産カーナビと遜色はなくなっています
ワイド２画面のユーザビリティは非常に使いやすいです。

あと、オプション設定の
・アクティブクルーズコントロールや
・コネクトドライブ
については
別途それぞれあらためて報告します。





そこで、BMW　X1のロングドライブ走行の総評は

運転が楽しいから目的がなくても、荷物を一杯積み込み
ドライブに出かけたくなる
Ｘ１はそんなクルマなんだと思います。

高速ではいつの間にかエンジンを回している
直線もカーブも荒れた路面も
このクルマにはワクワク感がある。

随所に最新技術が盛り込まれた新型Ｘ１は
見事にＢＭＷらしさを継承

ＦＦベースと変わったＸ１も
ＢＭＷであった。


いろんな最先端機能はまたあらためて報告しますw

今年１月に納車されたＢＭＷ　新型X1　　
徐々に街でみかけるようになりましたね
世界的に人気のコンパクトＳＵＶも相次ぎ発表や発売されるなか
BMWのX1を購入候補として検討されている方も多いと思います。

これまで「みんカラ」のブログにエクステリアやインテリア
そしてショートドライブのインプレッションを私なりの視点で何度か掲載
ネットや雑誌では新型Ｘ１の試乗記はたくさん掲載されていますが
真価が試される長距離走行の記事はあまりみかけませんね。
そこで今回は、お盆に行ったロングドライブの報告です。





～ＦＦベースに変更したＸ１において、　BMWらしさはあるのか～

毎年、お盆と年末年始にはクルマで帰省しています。
今年は夏休みで、こちらに遊びに来ていた息子を乗せての往路です
息子と一緒に始めたポケモンＧＯ！
レアポケモンをゲットするために途中寄り道をするかもw

市街地～高速～ワインディングにポケモン探索で予定外コースも
ちょっと大変なロングドライブとなりそうです！

ＢＭＷ　X1(F48)　ＸDrive20i　XLine
（最高出力192ps/5000rpm、
最大トルク28.6kg/m）





出発は8月11日から４泊５日
さいたま市内から兵庫県三田市まで
片道約600kmの一気走行
ナビでは、ノンストップであれば約７時間。
現実は安全運転のために
途中SAなどで30分ほどの休憩を４～５回
お盆の帰省渋滞も折り込むと
経験値で、到着までは約10時間。
三田に到着予定は21時ってところ


☆８月１１日　AM10:00　
それでは　出発！！
AM10:30　
ペットショップにワンコを預けて　
イザ関西に！
天気は快晴。　モニターの外気はすでに34C

制限時速を守りながら　いろいろな機能チェック走行していきます〜


・３種類の走行モード
（ドライブパフォーマンスモード）
「スポーツ」「コンフォート」「ECO　PRO」
それぞれの道路状況に合わせ、
エンジンレスポンスやトランスミッションのシフトタイミングの違いを確認


通常走行は「コンフォート」
信号待ちからのスタートや
高速道路の侵入・合流
追い越しなどアクセルを踏み込めば
レスポンス良く、素早く加速〜〜

中間加速の領域でも、
８段ＡＴとの連携もよく、運転手の意思を
ちゃんとくみとってくれている ン
どんな場面においてもストレスは感じない
走りのフイールは好まく、
スムーズな加速感🚙

街中や郊外、高速道路などほとんどの状況で「コンフォート」でOK





燃費走行を意識するなら「ECO　PRO」
走りに落ち着きがでてくる
渋滞時や一定速度走行時に設定するのがいいかも


・スムーズな加速の「スポーツ」
加速し続けたい時、高めの回転を維持して、
加速の快感をじっくり体験させてくれる
市街地から高速に進入時には「スポーツ」
アクセルを強く踏み込んだときは
BMWらしく気持ちよく滑らかな回転上昇は気持ちいい

全域で余裕のあるトルク
いずれのモードにおいても
高回転での頭打ち感はなかった。





・アイドリングストップは
ギクシャク感はなし
エンジン停止時の振動もほとんどなく
再始動時の振動も気にならない程度
違和感が少ないアイドリングストップは
常にONで問題なし。



スムーズなコーナリングは
「パフォーマンス・コントロール」
機能のお陰かな

ＦＦはコーナリング時にアンダーステアの特性があるが
カーブ時にハンドルを切れば
システムがコーナー内側のリアホイールに軽くブレーキを作動させ
同時に駆動トルクを増加させているようだ
説明書には、
パフォーマンス・コントロールは
「優れたロード・ホールディング性能とダイナミックなコーナリングが実現」
とあり実際
高速やワインディングのカーブにおいても
フラットな姿勢で安心走行ができました。







高速をおりて、市街地から道幅が狭いワインディングロード
ＸDriveのおかげで難なく走行

X1の４輪駆動ＸDriveは
スリップする前に予知判断！？

最新鋭のオンデマンド４WDは
路面状況に応じて、駆動力がリアに伝わる仕組み。

通常走行時は前輪にほぼ100%のトルク配分
悪路やすべりやすい路面では、
電子制御技術により
瞬時に後輪にも駆動のトルク配分されるとか

「アクセルの踏み具合やステアリング角度
外気やワイパーの動きなどを含む多数のパラメータからのセンサー情報を
総合的に瞬時判断してスリップを回避。」

兆候がでると絶妙なトルク配分で車両の挙動を安定させる。
瞬時に路面変化に対応させる技術は
みごとである。

技術革新により、
電子制御技術が屈指された新型Ｘ１


ＸDriveの開発にあたっては
相当入念に煮詰められ
ＦＦベースのへと変わったX1においても
BMWらしい走破性のクルマに
仕上がっている^_^


そんな事を感じながら
息子と会話しての走行で、
あっという間に３時間
そろそろ休憩を

渋滞もあり　名神　うばすてＳＡで休憩停車



２回に続く




ps
SAはナント、レアポケモンの巣？

ＢＭＷ　新型X1はこんなクルマ

納車から３か月、走行距離も2000キロオーバーで慣らしも終了
新型Ｘ１のイイところ、悪いところもわかってきたので
過去ブログをチェックしながら
あらためてのインプレッションをします。



ＢＭＷ　Ｘ１（F48）　2.0ＸDrive

⭐️まずは、エクステリアからチェック

外観は、初代Ⅹ１（F84）の面影を残しながら
Ｘシリーズのボリューム感あるマチョなＳＵＶデザイン
一見Ｘ３かと見間違えるので、すれ違いでは新型のＸ１だと
気づかないたたずまいw

☞エクステリアの詳細についてはコチラ




車幅は1820mm　ちょうど取り回しにいいサイズ
コンパクトSUVとしての見た目バランスはカッコイイの一言
目鼻立ちくっきりのハンサム顔

☞クーペからＳＵＶに乗換えたワケはこちら

マッチョなボディは、いざという時には守ってくれそうな安心感

箱替えにあたってＸ１を選んだ理由には
個性的なデザインとカッコ良さ
見晴らしがよく、大人５名が乗れ、荷物がたくさん積めるなど
スピード走行より、
快適性と実用性と安全性を優先。
スキーに行くので、雪道や悪路にも強い４ＷＤは必要。


⭐️続いて、インテリア
まずドアを開けて感じることは
広くって解放感があり、大幅な質感の向上を果たしている！
全体的に樹脂パーツむき出しの部分がほとんどなく
「ＢＭＷの内装の質感はチョット…」は過去のことｗ
クラストップクラスのインテリアに仕上がっていると思います。

☞BMW X1 インテリアはひとクラス上の質感



⭐️そして運転席に座ってみる
高いアイポイント
角度が立っている大きなフロントガラス
ピラーのないサイドガラス
シートの高さと、低いダッシュボードの為、
広々としていて室内が明るく感じます。

先読みがしやすく視界は良好！
取り回しなどで安全性は高まっています。

伝統のコンソール全体をドライバーに傾けた
ドライバー・オリエンテッドなコックピット

シンプルでありながら、ドライバーを包み込むコックピットは
ドアトリムまで一体となる立体的で広がりのあるデザイン
ダッシュボードから、ドアまで広がる木目パネルは質感を高めている
ステアリングホイール、
太さ革の手触りはまずまず
いろいろなマルチファンクションボタンが付いている
残念な事は、X1にはパドルシフトの設定がありません。




乗車して、シートに掛けてみる
セダンやクーぺに比べ、ちょと高めのシート位置は
腰を曲げずに乗り込めるので乗降性もいい
椅子に腰掛けるように座り込むので
これはこれで絶妙

座面が小さく感じるが、
座面は170cmの私にはちょうどいい。
運転をしてみて、
サイドサポートの張り出しは少ないが
ホールドはしっかりされるので、コーナーの踏ん張りはそこそこある。
クッションは硬めなので、長時間運転の疲労感は少ない。

残念な事に、ホールドがしっかりしてる スポーツシートはMSportの専用。
オプションの設定はないので選べるようにしてもらいたい
もう一つシートで残念なのは
前後調整するレバーは細いバーになっている、プレミアムカーとしてはちょとショボイです。
レバーを無くすにはメーカーオプションの、
電動フロントシート（128,000円）を付けないと‥
ランバーサポートも付かないのは残念。

☞BMW新型X１　XLineシートの乗り心地とポジョン




オプションのレザーシートとトリムは
ステッチが入った上質な肌触
目に見えるだけでなく、触れても分かる高級感
本杢目と金属のオーナメントパネルとレザートリムによって、
質感の高いワンクラス上のインテリアに仕上がっています。

☞BMW新型Ｘ１　納車しました　インテリア編

コンソール部分を見てみると
8.8インチの液晶ワイドモニターが設置
その下にCDとオーディオ操作、空調関係ゾーン。
そしてセンターコンソールのゾーンには
開閉スライドカバー付きカップ・ホルダー。横に2つしっかり置ける。
これでふたの置き場に困ることはありません

センターレイヤーには、
直感的に操作できる場所に
大きいダイヤルのiDriveコントローラと
オーソドックスなシフトセレクターがある。
電子式でないのが残念。
パーキングブレーキは電子式
オートホールドはついていません。



⭐️iDriveはドンドン進化しており
ユーザビリティは非常にイイです。
もう国産ナビと遜色はありません。

ワイド2画面の連携もgood！


この進化した、iDriveは
AV・ナビ等、多くの機能が集約され、
簡単にコントロール出来
一旦覚えてしまうと非常に便利。




足元回りは
輸入車によくある、左足周辺の狭さは無い
フットレストは大型で、しっかりおける
ペダルはオルガン式。


⭐️では後席・リヤシートは
前後スライドとリクライニングも可能（オプション）
真中に大き目の、ドリンクホルダー付アームレスト。
前後上下、足元にも余裕があり、
後席２名の乗車では広く
ヘッドルームも余裕があり、
前席同様、後席の着座感は快適である。
新型はＦＦレイアウトとなったことで、
スペース効率が飛躍的に高まり、
高い居住性の充実という結果をもたらしている。


⭐️たくさんある収納ボックス
大き目のグローボックスの裏は起毛仕上げ。
２層のセンターコンソールボックス、
上段のアームレストの中にもコンソール
インパネ右端にあるドライバーズポケットや
リアのアームレスト内収納。
フロントシート下にもボックス
国産車顔負けかも

☞国産車顔負けの数多くの収納スペース
☞X1 のドアを閉めた時、高級な音がするのはワケがある


⭐️ラゲージルームの容量は
トノカバーの下だけで５０５L
フラットスペースにすれば１､５０５Ｌ。
これはＣセグクラス最大の容量のようです。


オプションのスマートオープン機能
テールゲートは、リヤ・バ ンパーの下に足先をかざすだけで開けられる。
リモート・コントロール・キーまたは運転席ボタンの操作でも自動開閉。雨の日等、荷物の積み下ろしに非常に便利な機能です。



☞ラゲージルーム詳細





⭐️それでは、
ドライビングフィールインプレッション

私のグレードはxdrive20i xLine
エンジンをかけると運転席の近くに横置きエンジンが置かれている事もあり、
振動は少しあるものの、走り出してしまえば気にならない程度
エンジン音はうまく遮断されているので
室内は静か

アイドリングストップはギクシャク感はなし
ストップ時は一瞬間をおいてストップ
OFFからONもスムーズにエンジンがかかるので変なギクシャクはありません。
進化しているアイドリングストップはまったく違和感がないので、常にONでもＯＫ。

取り回しに関しては、非常に楽。
アイポイントが高くてノーズが短いので、フロントの見切りがいい
「ECO PROモード」では1200〜1800回転の間でスムーズにこぎみよく
８速ＡＴがシフトアップ。

低中速走行においてはエンジン音は静か。
ハンドリングも軽めなんで、発進から停止では至ってスムーズ。




軽くアクセルを踏んでも
スムーズに吹き上がる、
低速トルクのある、パワフルなエンジンは
そのまま運転の楽さに！

アクセルを踏みこむとすぐ流れに追いつき、トップギアからでもまだまだ余裕を感じる。


ブレーキングは
カックンブレーキではありません！
いきなりガツッと効かずにグーッっとスムーズに効いていきます。踏み込んだ分だけ効く感じです。


⭐️乗り心地については
冬タイヤから夏タイヤに交換した現在
１９インチのランフラット
特有のゴツゴツした乗り心地とロードノイズはあります。
冬タイヤの時は、適度な硬さでありながら、静かでまあまあの心地よい乗り心地だったので
ラジアルにすればゴツゴツ感とロードノイズは改善されるでしょう。

👉乗り心地はタイヤが大きく影響



足回りは硬めですが、
SUV特有の横揺れ感は無く、
ボディ剛性が良いからか、荒れた路面でも
ガタピシいうこともはありません。




ワインディングロードも
何度か駆け抜けました。
積雪で連続した急傾斜の急カーブも体感済

足腰の良さと、しっかりしたシャーシー
ハイテクによる補助機能などにより
雪上走行も安心して走行ができました。
高い実力があることも実証済。
4駆の高いポテンシャルのおかげで
腰高感を感じさせず勾配の連続する急カーブも、安定・安心走行ができました。


👉日光鬼怒川の積雪山道








悪天候でコンデションの悪いカープでは
FFベースでみられるアンダーステアも
搭載されているハイテク技術により抑えられており
無難にハンドリング操作が出来てます。


IT技術を屈指したXＤriveは
走行性と操縦性を両立させ
高いレベルで見事な仕上げになっている。


☞ｘ１のXＤriveはなんちゃって四駆ではありません


干し総評、
BMWX1はその開発において、相当入念に煮詰められたようだ。
燃費・走破性と居住性を両立させ、高いレベルで見事な仕上げになっている。
新プラットフォームにおいても
BMWクオリティーは実現されていると思う。





装備について、
コネクテッドドライブサービス
ACC、ヘッドアップディスプレイ等
のインプレはまた、あらためて。

先週末、夏タイヤに交換したのでタイヤの慣らし走行をしてきました。

タイヤ本来の性能を発揮するための慣らし走行
新品は、表面に油が付いている為に、一皮剥きます
またタイヤとホイールを馴染ませるために
急発進や急停止を避けて80キロ以下の速度で
100キロ程度走行することにより、耐久性が向上します。


１７インチの見栄えもバッチリ



１月の納車時から夏タイヤに交換するまで
履いていたいたのは　　BLIZZAK　VRX
前後共１７インチ　225/50
ブログで何度が乗り心地について書いています
この１７インチのスタッドレスは
乗り心地は悪くなくロードノイズも気にならないものでした。

そして、メーカーオプションの
夏タイヤに交換
Yスポーク・511アロイ・ホイール&
ブリジストン POTENZA S001 ランフラットタイヤ
前後共　１９インチ ８J　225/45R
そして走行してみると
これがこれが、乗り心地は悪化、そしてロードノイズもヒドイもの
２インチアップしたのだから当然といえば当然なんですが


１９インチのホイールはカッコいい


ランフラットタイヤからノーマルラジアルに交換すれば
乗り心とロードノイズは少し改善するでしょうけど
まだ新品なんで



2003年以降ＢＭＷのほとんどの車種で標準装備されている
ランフラットタイヤについて一言


ランフラットタイヤは、空気圧がゼロになっても
時速80キロで80㎞走行可能なように設計されいる。
一番のメリットは、パンクをしても少しの距離は継続走行出来る事です。
修理工場まで自走でき、事故リスクを回避。

反面デメリットを挙げてみると
・乗り心地が硬くロードノイズも大きい
・販売店舗が少なく、タイヤサイズが少ない
・販売価格が高い
・パンク後の修理が難しく新品交換になる

ランフラットタイヤはパンクしてしまうと修理ができない‼️
例えば、溝が減っているタイヤがパンクした場合、左右のバランスを合わせるために
タイヤ２本の交換となる。高いタイヤですから、痛い出費になります。
またタイヤの種類やサイズが少ないため、
すぐに交換とはなかなか出来ないことも…


以前は、スペアタイヤの搭載義務がありました。現行法では、環境の変化と
パンク自体減少したこともあり、
スペアタイヤの搭載は、必要ありません。
ノーマルラジアルであれば、パンク修理キットを積んでおけば安心。





そもそも、
車のタイヤがパンクする確率は少ないですし
ＪＡＦやロードサービスが
充実している日本において、
こんなデメリットの多い
ランフラットタイヤは必要ないのではと思います。


ＢＭＷの安全哲学なのか
欧州とは違う。アウトバーンもない日本。
高速道路でパンクして、バーストによる事故ってあまり聞きません。
ＢＭＷ日本はラジアルタイヤを選択できるようにして貰いたいです。



新型Ｘ１のタイヤとして。
乗り心地、タイヤノイズ、走行性を
総合的にみて。私が推奨するのは
１７か１８インチのノーマルラジアルが最適と思います。

X1を検討されている方で、ファミリーの同乗が多い方には
新車時点で、下取り交換ができるのであればノーマルタイヤを是非お勧めします。


みなさんは、ＢＭＷのランフラットタイヤ標準装備について
どのような意見をお持ちでしょうか？

ドアの重厚さは閉まる時の音で決まる！
「ベンツのドアを閉めた時 良い音がする」ってよく聞きますよね。

実際そうなんです。高級なクルマは軽い力でもきちんと閉まり、
その時の音は「バッタン！」っと重厚な音がします。

ベンツに限らず、欧州車のほとんどの車種において、
ドアの閉めた時の音は上品で高級感があります。
そう、国産車と何か違うんです。



その答えのひとつには、
日本車と欧州車ではドアヒンジに互いがあるんです。

クラスを問わず、日本車のドアヒンジのほとんどが
プレス製で、いっぽうドイツ車を中心とする欧州車は
ゴルフなどの小型車においてもドアヒンジは鋳鉄製で作られています。
鋳物製は無垢の鉄の塊から削り出した部品なんで
見るからに頑丈で実際の剛性力も高いです。

プレス製と鋳鉄製ではドアの開閉時の感触とその音にも違いがあり
それはクルマの高級感につながっています。


この部分なんで、ぜひディーラーで
ドアを開け閉めせて確かめて下さい。
「違う！」w


昔からドイツ車はドアの閉まりがいいとか、
閉まるときの音が高級感があるなどと
言われてますが、
それにはドアヒンジの形状によるものが大きいです。
プレス製の経年劣化は早く、年月とともにドアの重みで伸び、
少しズレが生まれたりもするのに対し、
鋳鉄製は丈夫な作りの為、重厚さを保ち続けることができます。

日本車のほとんどがプレス製なのは
お国柄と　ズバリ、コストが安いからです。

お国柄の違いとは
欧州では、新車を購入したら
10年くらい乗られるのも多く
また、アウトバーンがあるように
早いスピードで長い距離を
快適に走れるクルマ作りが必然。
その為に、頑丈なフレームや部品
そして滑らかで腰のある、
鍛えられた足回りが
必要なんだと思います。

翻って狭い国土の日本では
120キロ以上で走れる道路はありません
瞬発力が良く、幅の狭い道や坂道においても
きびきび走れること。
また、モデルチェンジのサイクルも短く
乗り換えも早いです。
１０年以上保てる車体も必要ないからでしょうか？最近は安全基準テストがあるので、一概には言えませんが
軽自動車が新車の４割も売れているのをみるとお国柄がわかりますね。

ただ最近では、ＬＥＸＵＳの一部の車種など
国産の高級車で鋳鉄製を使うクルマが出てきています。
いいものはイイという事でしょうかw

あと、ボディ剛性として
欧州車はレーダー溶接で
日本車はスポット溶接の違いもあり
ボディ剛性に違いが出てきます
溶接については、又あらためて‥

でも、故障が少ないのは日本車！




さて話は変わって
本日、冬タイヤ（１７インチスタッドレス）から
夏タイヤ（１９インチ、ランフラットタイヤ）に交換しました。

全然違うーーその乗り味
あらためてインプレッションをします。