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三菱自動車 電動車両サポートの充電カードを、プレミアムプランで契約しています。
松本市内での仕事を終えて、家に帰り着くまでの13キロをEVモードで帰れるように、専ら三菱自動車の営業店で充電しています。
また、営業の出先で時間がある時は、色々な充電スポットでの充電も行います。
25kw・30kw・50kw・90kwと、色々な出力の充電器を使っているのですが、気づいたことがあります。
取り付けているハイブリッドモニターで、入力電流値を見ていると、充電器の出力に関係なく、59Aが入力電流値の上限になっているように観察します。
今日も、松本市のツルハドラッグの90kwの急速充電器で充電しましたが、やはり59Aで頭打ちとなります。（タイトル画像は、ハイブリッドモニターの販売サイトにアップされている汎用画像です。左下のAの右横に表示されているのが、入力電流値です。）
結論として、エクリプスクロスPHEVでは、25kw・30kw・50kw・90kwのどの急速充電器で充電しても、時間当たりで充電できる電力量に差はないのだろうということになりました。
しかも、59Aで充電が始まり、約50％程度の充電量になると、だんだん入力電流値が下降していきます。
ですから、59Aを下回ったら直ちに充電を止めるのが、充電器利用料を無駄に消費しない得策だと考えています。

皆さんが発見したこと、試していることなどがあれば、ぜひ情報提供をお待ちします。

私は松本市近郊に住んでいるので、毎年雪が積もります。
ここ20年近くFF車に乗ってきたので、タイヤは8本持ちです。
俗に言う"雪国"に住んでいる人はみんな、サマータイヤとスタッドレスタイヤを履き替えておられると思います。
毎年のこととはいえ、大変ですよね。

グッドイヤーやミシュラン社が、オールシーズンタイヤを積極的に販売し始めてから、いつか4WD車に切り替えたら使ってみようと思っていました。

エクリプスクロスPHEVを注文してから、web記事やYouTubeなどでオールシーズンタイヤの評価を調べてみたのですが、雪国では難しいのでは？という声が多かったように思います。
しかし、誰かが挑戦してみなければという心意気？で、オールシーズンタイヤを履くことにしました。

オールシーズンタイヤのトレッドパターンはくさび形が多いのですが、くさび形は前進方向はいいものの後進方向では逆効果になることや、サマータイヤと遜色ないトレッドパターンの方が好ましいと思い、グッドイヤーのセルシアスを選択しました。

2023年6月の納車までにタイヤを通販で買っておき、納車の翌日に自動車パーツ買取店で装着タイヤを売却し、オールシーズンタイヤに組み替えました。
乾燥路を走っている分には、走行性能や走行音も普通のサマータイヤとの違いは分かりません。
今年に入って、松本でも20㎝超の積雪が2〜3度ありました。
テスト走行で1000メートル超の山まで走りに行きましたが、何だか普通に走れてしまいました。
松本でもオールシーズンタイヤでいけるのでは？という感想です。
あとは、何年ほど積雪路での効果があるかです。来年、再来年が楽しみです。

エクリプスクロスPHEVのシステムをスタートすると、最初のシフトはDです。
パドルでB5からB0まで選べるのですが、どのレベルで走っている人が多いのでしょう。
私は現在、B0で走行するよう心がけています。

30プリウスに乗っていた頃は、シフトレバーを右に長引きして”N”にし、タイヤとモーターを電気的に切り離して走る”滑空”という方法を知り、平坦な道や下り坂では基本”滑空”走行で燃費を稼ぐのが習慣でした。

ボルボのディーゼルに乗り換えてからは、ニュートラルにしていても燃料を消費しているため、”滑空”技は使えなくなりました。
リーフに乗り換えてからは、e-Pedalの使い勝手が良くて”滑空”はあまり使わなくなりました。

エクリプスクロスPHEVに乗り換えてからは、再び滑空走行を多用するようになっています。
加速するために消費する電力量と、減速することで回収する電力量を比較すると、物理の法則からして、加速するために消費する電力量の方が多くなりますから、消費した電力量を最大限有効利用するために、機械的・電気的な減速を避けるという趣旨です。

省電費にどれくらい役立つのか、正確な記録は取れていません。
皆さんはどんな走り方を心がけておられるのでしょう。

以前、日産リーフe+Xに乗っていた時に設置していたV2Hが、写真のニチコンevパワーステーションでした。6kwでの充電が出来るタイプで、大変重宝しました。

V2Hのサイドパネルに穴を開け、タキゲンのコネクタホルダー CP-468-2を取り付けています。
エクリプスクロスPHEVに乗り換えても同じく使っているのですが、プレ空調とタイマー充電の合わせ技には、普通充電器しか対応していないことが判明。
寒い朝にプレ空調しつつ、普通充電でバッテリーを充電できるように、普通充電器も設置することにしました。

V2Hのサイドパネルに、タキゲンのコネクタホルダー CP-457-Aを取り付けています。

毎朝出かける30分前からプレ空調を効かせ、10分遅れでタイマー充電を始める設定にしておくと、暖かく満充電にできています。

PHEVのオイル交換頻度については、色々な意見がありますね。
メーカー推奨の頻度で実行している方も多いようです。
私はどうしようかと考えてきました。

エンジンが稼働した時間が分かれば良いのですが、正確な記録がありません。
それで、エクリプスクロスPHEVのHV燃費×ガソリン給油量＝みなしのエンジン走行距離とすることにしました。
実際に2023年2月に、松本市から名古屋市までの往復をノーマルモードでのHV走行で390km走った際の燃費計の値は14.4km/ℓ
その時の満タン給油法での燃費は、12.58km/ℓ
平均をとると、13.5km/ℓというところでしょうか。

メーカー推奨のオイル交換は15000km毎ですから、HV走行で15000km走る際の消費燃料を計算します。
結論として、15000km÷13.5km/ℓ＝1111ℓ給油毎にオイル交換していこうと思っています。

2023年の6月に納車されてから2024年2月末時点で、オドメーターは15000kmですが、消費燃料はわずか305ℓです。
オイル交換まではまだまだ長い道のりです。

こんな私のエクリプスクロスPHEVオイル交換計画について、皆さんのご意見を優しく教えてくださればうれしいです。