嵐波乗児のブログ一覧

スロットルはワイヤー式など、車をダイレクトに操縦できる要素が多いので、マニュアル車に乗ってみたい初心者には超オススメな1台。普通に走らせれば燃費も良い。タイミングベルト以外は整備が簡単なので、車を弄って遊びたい人の入門に最適。この車を乗り潰してから次にステップアップして欲しい。

HN11SのF6Aエンジンをブーストアップするのに利用した、この機械式ブーストコントローラー。ネットショッピングなどで購入できる安物なんですけど、意外や意外、コイツが結構使えるスグレモノ。僕は説明書なしのものを買ったんですけど、説明書付きのものを購入した人達が頑なに、そのいい加減な取扱い説明書に従おうと努力しているために、この機械式ブーストコントローラーの本領を発揮できていないみたい。なので、このブーコンについて簡単に解説しときますが、ブーコンに関して説明する前に、ターボチャージャーの仕組みに関して軽くおさらいしましょう。

ターボってのは、勢いよく排出される排気ガスを使ってタービンを回し、その力を使って吸気に圧力を加え沢山の混合気を吸わせて馬力を増大させる仕組みってのは、多くの人が知っていると思います。で、排気ガスでそのままタービンを回していると、エンジンの回転が上昇するとともにコンプレッサー（ターボチャージャーの吸気側）の過給圧も上昇し続けてしまうので、どこかで排気ガスを抜いて過給圧の上昇を制御する必要がある。その仕事をしているのがウェイストゲートバルブ（ウエストゲートバルブ）で、ウェイストゲートバルブが開くことによって排気ガスを逃し、過給圧の上昇を抑えています。で、このウェイストゲートバルブの開度を制御しているのがアクチュエーターと呼ばれる圧力弁。アクチュエーターはターボのコンプレッサーに繋がっていて、吸気側の圧力が上昇すると作動し、ウェイストゲートバルブを押し開けタービンの排気ガスを逃がすという仕掛け。
今回使用した機械式ブーストコントローラーは、コンプレッサーとアクチュエーターを繋げているバイパス（ターボチャージャーとアクチュエーターの間にあるチューブ）に割り込ませて使うモノなんですけど、上の画像のような説明書通りの装着方法だと、残念ながらうまくブースト（過給圧）をコントロールできないんです。先ず、画像の点線部の距離が長くなるとターボラグが発生する。なので、この方法で装着している人はチューブの長さを短くするために、ブーコンをエンジンルームの中に、しかもできるだけコンプレッサーとアクチュエーターの近くにブーコンを固定させようとしていますが、これだとその都度車を停車させ、ボンネットを開け、ブーコンをいじっての繰り返しになる。非常にメンドクサイ。しかも、このやり方で長時間エンジンを引っ張ると、つまり高回転を維持し最大過給圧をキープさせようとすると、ブーストのタレが発生する。そりゃそうだ。この方法じゃアクチュエーターに加える圧力の伝達を鈍らせているだけ（空気の流れを詰まらせているだけ）なので、時間が経てばアクチュエーターに設定された本来の制御圧に到達してしまう。つまり、ブースト圧が安定しない。要するに、このブーコンの装着方法は間違っているんです。

じゃあどんなやり方が正しいのかっていうと、ブーコンで制御圧を逃してやる方法。つまり、アクチュエーターに送り込まれる空気を抜く方法が正しいのです。


そこで使用したいのが、上の画像にあるような三つ又。これをバイパスの間に割り込ませてブーコンを繋げればいいんですけど、残念ながらこれもうまく行かない。というより、面白くない。簡単に説明すると、思った以上にブーストを上げられないんです。この三つ又を使用した場合の一番の問題は、ブーストの立ち上がりが鈍いこと。そこで登場するのが、このブーコンに付属されている三つ又な訳だ。
ところが、この三つ又をそのまま使う訳には行かない。先ず、三つ又に内蔵されている逆止弁みたいなスプリングと鉄球。これを取り外す必要がある。これを取り出さずに使おうとすると、あっという間にブーストが上昇して即燃料カットとなる危険な状態に陥る。次に、この三つ又に書かれた"Arrow points toward Wastegate actuator"（矢印が指す方をウェイストゲートアクチュエーターに）という表記は完全に無視すること。なんでかっていうと、そもそもこのブーコンは汎用品だから。つまり、色んな使い方ができるモノって訳で、別のいい方をすれば「構造をよく理解して利用してね」ってシロモノなんです。で、詳しく説明する前に書いておくと、この三つ又を使うとブーストの立ち上がりが早くなります。つまり、低回転での過給圧が上がりパワーアップします。なので、公道を普通に走らせている状態でアクセルをグッと踏み込むと、グワッと加速するようになりますよ。

さて、ここからが大事なところ。上の画像と下の画像をよーく見ながら読んで下さいね。先ず注目して欲しいのが、赤い丸で囲った部分。特に右側の赤丸。三つ又内部の狭い部分が、先に紹介した画像と逆になっているのが分かるでしょうか。この状態は左右のニップルを外し反対側に付け替えて三つ又を180度反転させています。また、念のためにもう一度説明しますが、三つ又内部のスプリングと鉄球は摘出します。無しです。必ず取り出しましょう。じゃないとエンジン壊れますよ。

このやり方だと、ブーコンを車内（運転席）まで引き込んでも、圧縮空気が抜ける側を延長しているだけ（コンプレッサーとアクチュエーターを繋いでいるバイパスの長さは同じ）なのでターボラグは発生しません。で、コンプレッサー側のニップルが細くなっているとブーストの立ち上がりが早くなり、ブーコン側に抜ける圧縮空気の道が狭いとブーストの設定が細かく調整できるようになるんです。なんでなのかは分かりませんが、色々試しての結果なので信用して下さい。この辺、流体力学に詳しい方に説明して欲しいところですが、僕と同じレベルのサンデーメカニックの異論やコメントは受け付けませんからね。なにせ、色々試しての結果から得た事実なんですから。

それと、三つ又やブーコンのニップルに付いているOリングは劣化が速いので使わない方がいいです。僕はニップルにシールテープを巻いてねじ込み、空気の漏れを防いでいます。あと、ブーコン本体のニードルをカチカチさせている部分のイモネジはロックタイトなどで固定させないと、振動などで簡単に外れてしまうので注意して下さい。


さて、この機械式ブーストコントローラーを実際に装着した例を整備手帳に掲載していますので、興味のある方はそちらも合わせてご覧になって下さいね。

VVC 機械式ブーストコントローラー 装着

最近、みんカラに投稿しているのは燃費記録ばかりで、整備手帳やパーツレビューの更新が進んでいない。実際には、機械式ブーストコントローラーを導入したり、それに合わせて、ROMチューン、フューエルポンプ交換、リビルトターボ装換、エアフィルター交換、インジェクターの容量アップなど、色々やっている。本当なら排気温度計も付けて、きちんと燃焼温度も確認しながらチューニングしなければいけないのだろうが、そこで二の足を踏んでいたりもする。その他にも、ラックエンドとブーツの交換や、ロアアームバーの装着にも取り掛かりたいのだけど、毎日の通勤に使っている車両なので整備する時間が取れない。

K6Aと違い、F6AのECU（CPU）は８ビットなので、サブコンなどを装着しても、その機能を十分発揮できないそうな。それ以前に、サブコンを利用した擬似的な燃調補正という方法が好きになれない（高価だし）。配線を切断したり割り込ませるという方法にも抵抗を感じる。僕個人としては、運転席周辺に電装部品がゴチャゴチャしているというのも好きではない。見た目ノーマルでも、凄く速い。というのが好みだ。僕が今やっているのは、大気開放などしない完全車検対応型のパワーアップ。

上の画像にもある機械式ブーストコントローラー。ネットショッピングなどで安価に購入できるモノなんですけど、これが意外と使える。と言うより、かなりのスグレモノなんですが、残念ながら、これをキチンと使いこなせている情報が非常に少ない。その原因は、これが汎用品であるが故。特にブーストコントローラーに付属されている三つ又がクセモノなんですが、これをうまく利用すると面白い事になる。注意すべき事は、この三つ又に内蔵されている逆止弁のコイルスプリングと小さな鉄球。これを撤去しないと大変な事になる（即燃料カット）。その詳細は近日公開と致します。

みんカラに書かれた記事は検索上位に掲げられる事が多いので、僕としては、できるだけ正確な情報を記したい。なにを書こうが個人の自由ですけど、「まだ取り付けてはいませんが・・・」みたいなパーツレビューは書きたくない。ともかく、そこそこなセッティングの結果も出て来ているので、近日中に整備手帳など書き進めようかと考えております。

Keiのアッパーマウントを外すには専用の工具が必要。この17mmのナットをディープソケットで外そうとしても、軸が共回りして外せない。

これを外すには色んな方法がある。例えば、フレアナットソケットを使う方法。だがこれは、結構なお値段。このためだけに購入するには、もったいない。ディープオフセットのメガネレンチを使う方法もあるが、モノによっては届かない場合があるので、これも有効ではない。世には貫通ソケットなる工具も存在しますが、ソケットレンチは持っている。

てな訳で、手持ちの17mmディープソケットを加工して対応することに。


要するに、こういうこと。ディープソケットの差し込み部分を6角に削ってメガネレンチを噛ませれば、6mmヘキサゴンのロングビットを中に通せます。


出来上がったモノが、こんな感じ。グラインダーを手に持ちフリーハンドで削った割には、上々な仕上がりだと満足。ノギスで角度と寸法を確認しながら、油性マジックで切削面を塗り塗り。それを何度も繰り返し、慎重に削りました。


バッチリです！正直、自慢してます。

調べてみると、スズキのディーラーでも同じタイプの工具を使って作業しているらしい。
この差し込み部分が6角に加工されたディープソケットというのは、プラグレンチなどに多くある。だが、16・18・21mmはあっても、17mmは売ってない。しかし検索しまくった結果、やっとひとつ見つけることができた。


それがコレ。スーパーツールの17mmディープソケット(HSN17)。スズキの特殊工具とソックリ。おそらく市場に存在する唯一の製品かもしれない。

因みにコレ、自作した後で知ったけど、500円くらいで売ってます。

【追記】

アルミホイールのナットを外すのに使うディープソケットにも、このタイプが何種類か有るみたいです。

BAL 大橋産業 ソケット アルミホイール用 17mm
エーモン アルミホイール用ソケット 17mm
エーモン アルミホイール用薄口ソケット 17mm
FPC アルミホイール用 極薄ソケット CS-17
KTC アルミホイールソケット 薄型 B35A-17H-H