先日からの悩みのタネ。今のところの作業内容を整備手帳にＵＰしました。
編集しながら、先日お友達のあらぞうさんの｢ここってそんなに負担が掛かるとは思えないんですが（ダンパーの減衰力のみ）やっぱり弱いんですかね？｣と言うコメントを思い出し、酒の力を借りて自分なりに考えてみました。
リーフ車や２３系のような別体式なら純粋な上下運動(細かい事は置いといて)のみですから、ショックブラケットはショックの減衰力を受ける強度だけでもＯＫだと思います。耐久レースなどの競技ではショックトラブルもよく聞きますがもっと単純な原因のようです。１２系も見た目それほど強度が違うとは思えません。ではそれ以外にどんな応力が？と考えると、半ストラット式ゆえのショック本体の複雑な動きが問題だと思います。
まず上側ブラケットに減衰力以外に掛かる力を考えると、下側コイルシートが力点、下側ショックブッシュを支点に上側ショックステムを作用点としてテコの原理で横方向の力として掛かってしまう事＋減衰力の上下方向の力＝荷重の一部が楕円に削ってしまう現象が起き、設計荷重以上の負荷がかる。つまりブラケットの穴の中でステムがガタつく動きが増幅される構造という事だと思います。(ちがうかも？）
リーディングアームの動きもあります。サスがストロークする時アームは円弧運動になるので、フルバンプ時とフルストローク時ではブッシュ位置が前後方向に動きます。さらにラテラルロッドも同じく円弧運動をするので、ブラケットから見るとショック本体がナナメの振り子のような運動をしている事になります。この事もガタつく動きを増幅させると思いますが、上から二番目の┗┓┏┛形の純正ワッシャーの下側出っぱりを磨耗させる力も大きいかと思います。
下側ブッシュにはコイルの荷重プラス減衰力がかかるため、ブッシュがへたり・偏芯している物もよく見ますが、こちらのトラブルは聞いたことがありません。動きが単純だからでしょうか？
それとモーグルなどでホーシングが捻じれた時。雑誌ではアーティキュレーションとも言うそうですが、ブラケット部の伸び側は引き下げられ縮み側は押し上げられる動きも関係が深そうです。
まず伸び側。コイル車の場合伸び側ストロークは＝ショックの長さとも言えます。この時ホーシングをショックで｢吊る｣状態となります。どこで吊っているか？そう！まさにショックブラケットです！バネ下の重さの大半がぶら下がる状態です。
縮み側はバンプストッパーが適正に補正されていれば荷重はホーシングとフレームで支える事になり、ショックを｢突く｣ことは無いと思います。ですがもし足りなければショック本体がショックブラケットを突き上げる衝撃になります。
結論としては、開発期間が短かった１２系だとしてもやはり設計ミスは否めないと思いますが、そこはジムニーイジリの楽しみの一部としてつき合っていくのが｢吉｣だと思っています。短所が判っていればそこがまた可愛く見えるように・・・
適切な補正がされていない１２系で連続するモーグルを疾走！
その時ブラケットに掛かる上下動＋ステムの横揺れ。そしてフルストローク・・・
想像するより私のブログ画像を見るほうが早いでしょう。私のもバンプストロークの補正が充分でなかった時がありました。いや、今も不足しているのかも知れません？
末期までほって置いたうちのシエラを反面教師として捉えていただければ、欠けたブラケットもうかばれる事でしょうｗｗ
Posted at 2009/05/14 02:36:01 | |
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メンテナンス | 日記
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