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大型台風４号来襲の為
外出出来ません

暇です

SUZUMO走行会のリザルトが郵送され
順位的には速くない事が判りました
昨晩はやけ酒





SUZUMO走行会はクラス分けを行っており
クラス１：2500cc以上で尚かつ触媒レス、タービン交換、カムプロファイル変更のいずれか（ターボ係数有・ロータリー係数有）
クラス２：2500cc以上（ターボ係数有・ロータリー係数有）
クラス３：2500cc以下

３クラスの混走ではありますが、リザルトが読みやすくなっています
私のS15はノーマルなのでクラス２になります
でも、ベスト更新なのに順位が高くない（参加者の皆さん速いです）
追い打ちとしてクラス１の同型車に２秒以上も差を付けられました
（比較してはいけませんけどね）

コーナーリングはしっかりとアクセルを踏んでいたし、
タイヤスキール音まで出ていたので
現在タイムアップの余地はブレーキングと思っています
しかし、ホームストレートでのエンジンの使い方に若干疑問があるので
検討して見ました

jpegは本邦初公開
私のS15の出力特性等です

上段：シャシダイナモ特性（04仕様、07仕様、５速、max clutchではありません）
中段：エンジン回転数とトランスミッション別車速の関係
下段：エンジン回転数とトランスミッション別P/SFTトルクの関係

何を考えるか
SRは低回転型エンジンなので、シフトアップタイミングを間違えていないかという事です

今回の走行会では一回も６速オーバードライブを使いませんでした
記憶では今まで６速も使っていたのですが、適切であったかどうかは不明です

上段のトルク特性からトルクバンドは3400～5300rpm位と設定します
5300～6000rpmも使って良いでしょう
しかし、6000～7000rpmに掛けてトルクは極端に細くなります
エンジン単体で見ると、この辺が純正カムプロファイルとタービンの限界だと思っています

この領域を使うべきかどうかですが
今回の走行会ではシフトアップは一律7000rpmとしていました

ガスタービンエンジンの様にスラスト（トラクション）を計算しても良いのですが（車重から加速度も判るから）
ファイナルとタイヤ半径による変換定数は一定として
ファイナルに入力されるプロペラシャフト軸トルクで評価しました

下段にトランスミッションギア比から換算したプロペラシャフト軸トルクを掲載します
この時、中段を見ながらシフトアップ後のエンジン回転数（回転数→トルク）を確認

１速→２速：トルク逆転現象が見られない事から腕の問題もありますが7000rpmまで回しても良いでしょう
２速→３速：高回転側でちょっとだけ３速に負けていますが、この状況では２速をキープした方が速いと思います
３速→４速：6500rpmを過ぎた辺りで逆転現象が起きています。7000rpmまで引っ張らないで、6500rpmでシフトアップ
４速→５速：6000rpmを過ぎた辺りで逆転現象が起きています。6000rpmでシフトアップ
５速→６速：ギア比が大きく離れている事から7000rpmまで引っ張って良いと思う

と考えました

机上の空論ですが
グラフから４速の位置関係が微妙なポイントだと思い
ここだけ細かく刻んでいますね

今度富士を走る時は上記のシフトスケジュールを実践して見たいと思います