Takeshi-tasechのブログ一覧

長くお世話になっている車屋さんの代車で作業します。
4年前に許可もらって磨かせてもらって、磨きっぱなしで黄色くなってました。
当時はサンドペーパーあまり使わなかったと思うが、今回は思い切って#240から始めた｡｡｡

一部我慢ならなくて#150くらいのを、手で直線気味にやったのが失敗😞
長く速く直線ストロークって結構深く入りますね。その跡は消すのが大変になります。
また、アリエクのディスクペーパーを使ったんですが、どうも跡が変な風に残る。
多分アリエクペーパーは一つの番手に他のでかい粒子も混じってると思う。
ヘッドライト研磨には良くないだろうと思った。

今回は磨きを習得するつもりで色々考えながらやって、分かったことはとにかく根気と、番手順序
。経年劣化の微小クラックが多いのでそれもやっつけるつもりでやったんで番手は#240にも手を出した。

道具は電動のランダムサンダー
ON/OFFスイッチを無理矢理モーメンタムに変えて、圧空グラインダーっぽく使えるようにしてます。スイッチ寿命はどうかな。

安いやつです。タカギ？dcmとかの。



ひとまずはコンパウンドまでやったが、やはりアリエクのペーパー跡がランダムサンダーの円書で残ってたり、深い直線後も残ったまま。
これはアカンと思い作戦を立ててまたやることに。


後日再作業開始。
モノタロウでディスクペーパー＃300、400、500と買って再作業。
もっと細かい番手のディスクペーパーを欲しかったが、無かった様な高かった様なで。


日本で仕入れたディスクペーパーは良いです。
どこで作ってるのかはわからないけど、ちゃんと削れたので｡｡｡円書跡が前回気になってたので穴無を購入
コナーユキーねぇ…ってなりました
↑言いたかっただけ。

こう、上手く削れるのがわかるとテンション上がります。
#300で前回の深い傷も消す事ができ、マイクロクラックも結構消せます。
この削り作業の重要なポイントは、全面使ってる番手の傷のみになってるか確認が必要。
深い傷などは照明当てて確認。あればそれが消える深さまで削る。
それが残ってると次の番手に上げてからは消えません。
次の番手は使ってる番手の倍以下で上げていくのがセオリーとYTで予習済み。


#400,500と上げていき、#600からは手磨き。
それで#2000までやってコンパウンドかけます。
#600辺りからレンズが透けてきます。
思ったのは600以降は削っても、実際のところあっという間に目詰まりが起きているのだと思う。目詰まりが起きてる所から、こする度に透明スジが起きてると思っていて、実際にはその部分は#600では削れてない。
ってか削れてない？研磨面ではない表面で擦っているというか｡｡｡

この現象は、樹脂削りだとあっという間に詰まるのだと思います。
今思えば今回は、水研ぎしてませんな。
水使ってたらまた違うかも。
今回、全工程ドライです。
耐水じゃないペーパーはあっという間にネチャネチャになるかと｡｡｡


仕上げのコンパウンドはモノタロウの写真のもので。
多分コンパウンドも番手があるからそれも使い分けたら、#1200ペーパーとかも要らなく成るかも。そのやり方だと、番手専用のスポンジが必要に成るかも。などなど、効率よくできる様になりたいと思い。



最後のコーティングはこちら。
耐久2年は｡｡｡半年ぐらいじゃないかな。
保管状態にもよると思います。
ウチは思いっきり南向き、カーポート無しなので。


っと、一通り完了して、すっとぼけて車を返す準備は出来ましたw
いや、ちゃんと伝えますけどw

この経験を活かしてS15のヘッドライト研磨を次回やろうと思います。

前回のタービンオバホは結局バランスとってないんで(ドアホ)負圧も変な位置だし、正圧も0.5kgしかかからなくなりで、失敗でしたね。
走れますが。

タービンのインペラをバラす時にシャフト、ナット、コンプレッサーインペラの位相をマークしておき、再組みすれば理論的にはバランスは保たれると思っていて、そうアドバイスも貰ったのですが、シャフトのマーキング忘れたのですよね｡｡｡



プロの手順はバランサー使って、インペラ組んで静バランス、カートリッジに組み付けて動バランスをとるようです。

でもそのバランス精度ってどんだけ影響するのかは興味あったし、構造はどうなってるかも色々見れたので、また経験から物を言える様になったのでまぁ、沢山時間をかけてしまいましたが良いとしましょう。
(夏で作業はマジで気をつけないと危険)

改善点は、白煙がアイドリングで起こる事は無くなりました。
多分煙の出所は排気側かなと思う。
このカーボンの堆積



ブレードの付け根にピストンリングがあり、それがおそらくシールの役目をしていると思うのですが、それが摩耗してオイルが滲み出てしまうのでは無いかと思う。で、それが排ガス熱で焼ける。
私見であり(プロではありません)



10年以上前に予備で持っていた中古の純正タービンをまた後日付けます。
アウトレット側にボルトが全部揃ってる軌跡w
ガタは少なそうなので使えることを期待してます。
純正のタービンラインはちょん切って抜け留め加工した後に、ホースで繋ぐのが良いらしい。
社外のステンメッシュだと内径が細いだろうとかなんとからしく。それで折れも防止。

なんだかんだ20年近く180sxに乗ってます。
ちょっと放置期間もありますが、メインで走るサーキットは茂原。
このくらいのサーキットだと純正タービンブーストアップ(0.85kg)でも面白いと思うし、もっとかっこよく走れるんじゃ無いかとも思い続けて早何年もの時が｡｡｡
でも、もうこれ以上は純正タービンでは出来ないなってのも感じてきてるので、このタービンがダメあるいは、暫く乗ったらアップグレードしますかね。

でもタービンデカくするとあっちゅう間に水温上がるんでしょ😅
電ファンをちょっと浮かせて、囲って空間作ったらちょっと風量良くなるかな？
そんなことも日々妄想してます。

前々から走ってみたかったターンパイク。
スカイラウンジに着くまでは永遠と登ってる感じですかね。
水温計付けてないので、気になっちゃいますが。
途中、対向車のs15が手を振ってくれましたw
おっさんシャイとレスポンス弱く、リアクション出来ませんですいませんした｡｡｡🙄






妻子載せてますんで、イニDなノリでは走れませんでしたがw



こちらがラウンジで、ここで食べてもよかったですが、今回はソフトクリームのみで。



なにやら建屋内にBMWをやるショップかな？
ブースがありました。
乗り物が好きな人ばかりですね全体的に、ここに来る人達。
もっと地形を生かして色々楽しみどころが増えると良いですね。
ラリーもっと頻繁に定期的にやれないものでしょうか。
日本の峠って海外と違う雰囲気あって独特だと思うのです。



この後は芦ノ湖で、スワンに乗って汗をかき、子供は水で少しバシャバシャ遊ばせてから新富士で床につきました。

風が超強い中走って参りました。

イベント終了後にじゃんけん大会で、景品がよく進呈されるところなんですが、そういう事柄はもう1番最初にやってしまうようなイベントでした。まぁある意味まだまだ皆さんが笑顔でいられる時を狙った良い対策ではない所でしょうかw
と運良くVerityオイルを獲得いたしました。

普段はMOBIL1 15w-50を使っています。
こちら、5w-50との事で使えば何か感触変わるのかな〜と楽しみです。



依然とノーマルブーストアップのままどこまでかっこいいラインを走れるか模索中ではあるのですが。
私の言うかっこいいラインとは、茂原の最終コナ手前のシケインから最終の進入までをどうつなぐかと、アウトミドルインで最終を抜けるですが、パワー不足なのかラインの取り方なのかやはり流したまま繋げるのが難しい。

ざっくりなにを達成したいかは、進入距離を長くしたいって事ですね。非力なので全周は雨ではない限り繋がらないという前提。

かなり前にRB20 32スカイラインのブーストアップでかなり進入飛距離を飛ばせるドライバーがいました。横に乗った事あるのですが、どういうリズムでやっていたのかはもう忘れてしまいましたね。あぁ元気してるかな、ミノルさん｡｡｡



パワーがあれば、上記のラインを3速一本で取れると思いますが、非力なので2速をブン回してシケインを抜け、一瞬グリップに戻ったついでに3速蹴って最終進入が良さそうですが、結構テクを求められそうで怖くてなかなかやれません。

1コナは最終の立ち上がりからはつなぐ事はまずできませんけれど、1コーナーのクリップに吸い込まれていくようなゆるい円弧をたどったラインをやりたいと思っていたのが、今回はなんとなくできてきたような気がします。
1コナイン、2コナイン、3コナインでタイトなラインが走ってて気持ちがいいですね。これらのコーナーでインにつけないとなんかダラーっとした感じになるので、そうなるとなんか残念な気持ちになりまして｡｡｡



好きでリアを当時ものSSRメッシュを使い続けてきましたが、5穴化を予定しているので、今回でさよならですかね。
5穴の同じ15インチのディスクがあれば、交換できるのでそれを期待したいな。
リアアライメントをトーイン、キャンバーゼロで使えば結構使えます。ブーストアップ仕様で。



何故か今回は、助手席側が剥がれました。
最終コナに集中してると運転席側が終わると思う所｡｡｡デフが効かなくなったとかありえるのかな？タイヤの銘柄によっては、フェンダー内側に当たるので、今回はキャンバー1.8°位。



もう１組は16インチ
いつもはスペーサーを入れて履かせますが、今回は忘れており、そのまま履かせて走行もしていましたが｡｡｡どうやら内側がAアームに干渉していたようで、アルミ節ができています｡｡｡😭
まぁ綺麗に薄く擦れていたみたいで、大事には至ってないっぽいです。ラッキーでしたが、初めての現象なので、これから気をつけます。





まだまだ走行ラインの研究は続きます｡｡｡

アームやらナックルを仕入れると同時に、溜まってきたハブですが、なんかそのまんまポイするのも何も得ないので分解しました。




Yahooで安いベアリングプーラーを買っていざ挑戦。
挟み込もうとしたがスタッドボルトの長さが足りず。別途長いものを購入。
ボルトを交換後締め上げておく事でハブフランジとベアリング本体が抜けると期待したがそうでもなさそうで。
ある程度食い込ませたら、プレスを使うようです。
しかしながら手元に良いサイズの円筒金属があったのでそれで抜きます。



で、下調べで知ってはいましたが、ベアリングのインナーレースの片側がハブフランジに残ります。



ここでベアリングセパレーターを使います。
幸いセパレーターを掛ける溝があったのでそこにセパレーターを掛け、プレス機で押します。
プレス機はどう物を固定するか、荷重に耐えられる物を使うか考うどころです。
押し込むセンター位置をある程度正確にしないと事故るかも。
NTN製のベアリングです。






その後更にベアリング側をバラします。
ボールをドライバーで押し抜き、プラスチックのリテーナーを外します。
この段階ではベアリングのアウターリングとハブ本体は別体で、締まりバメでハマっている物だと思っていましたがそうではなく。
残っているオイルシールをマイナスドライバーで叩き抜くとベアリングアウターリングはハブ本体だとわかります。

掃除して組み戻した写真になってしまいましたが、こうして気軽に触れる機械部品おもちゃになりましたw



シールが無いためサラサラ回るので、ハブフランジを刺せば、塗装やらホイールリペア用の回転台などに利用できそうですね。
ま、なんかやってみたかった事をやれて満足ですw