アオちゃん＆シロちゃんのブログ一覧

Q1. ブレンボアフターマーケット製品（パッド・ローター）をご存知ですか？
回答：知っています。

Q2. ブレーキ部品に対して何を求めますか？ Ex.制動力、ダスト量 etc…
回答：瞬時にスピードを殺せること。

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【ブレンボ製ブレーキディスク】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

2016年9月中旬のある日、私のクルマ人生を大きく変える出会いがありました。
カイエンターボの保証継続の件でポルシェセンターに立ち寄った時に、
バックヤードに素敵な色の997を見つけてしまいました。
私は、色や素材に弱いんです。
もちろん、買うつもりなんてこれっぽっちもありませんでした。
担当営業氏曰く、「とても珍しいおクルマなんですよ～」
「2011年1月登録の19,000キロしか走っていない極上の逸品なんです」
「よかったらご覧になりますか？」
とこんな感じで壮大なドラマが幕を開けたのです。


そのクルマには、ターボSというエンブレムが付いていました。

ここからの展開は早かったです。
その場で、
「はい、このクルマを頂きます」と口走っていました。
その後が大変でした（笑）
997カレラとカイエンターボを下取りに出してそれで頭金を入れ、壮大な「ローン」を組んで準備が整ったのが9月21日でした。

当初の納車予定日が9月25日（日曜日）大安だったのですが、フロントタイヤが入荷せずに次の大安である10月9日（日曜日）が納車日となりました。

契約から納車までの間、ワクワクする気持ちよりも戸惑いのほうが大きくなりました。
約9年連れ添った997カレラとカイエンターボを手放してしまって本当にいいのだろうか？
９９７ターボSを選んだのは単なる衝動だったのではないだろうか？
等など色々な想いが頭の中を駆け巡りました。



でも、「2台（社用車の530ツーリングを入れると3台）ともほとんど乗る機会がないというジレンマを解決してくれるのが９９７ターボSなんだ」という不純な動機にいつしか気持ちが収束していったのです。

そして、10月23日（日曜日）にスパグラさんとパタ。さんとプチ納車オフ会をしていただき、お二人にも試乗をしていただきました。


みなさんの愛車たちとのスリーショットです。

スパグラさん、パタ。さん本当にありがとうございました。
スパグラさんにはいつも素晴らしい写真を提供していただき感謝してもしきれません。
また、パタ。さんは初対面にも関わらず手土産までいただき、遠距離の帰路にあるにも関わらず、長い間お付き合いただき嬉しかったです。
この場をお借りして改めてお礼を申し上げます。



さて、肝心のインプレの方ですが正直に申し上げると、まだわかることは殆どないのです。
私のクルマ道楽は約32年に及びますが、これほど乗りたくなるクルマはいまだかつてありませんでした。997カレラは体調がすぐれない時にはとても乗る気になれなかったものです。これがスポーツカーなのだと勝手に決めつけていたのです。
997カレラよりもパワーもトルクもあるターボSはなぜこのようにフレンドリーな顔を初対面の私に見せるのでしょうか？
どうやらそのあたりに、このクルマを知る手がかりがありそうです。

スパグラさんに素敵な写真を撮っていただいたばかりか、ご自分のブログにも掲載していただきました。
改めて感謝をすると同時に、その写真に見合うような？ブログを書いてみたいと思います。

あまりにも素敵に写していただいたので、自分のクルマに見惚れてしまいました。

「カッコいいと思って写真を撮るといい写真になる」と仰っていた言葉の意味がはっきりと絵になりました。
「自分の997カレラがこんなにも表情が豊であったのか」とスパグラさんの表現力に脱帽です。

こうして改めて997と981とを見比べますと、エンジン搭載位置の差異が、デザインの差異に必然的にオーバーラップしているように見受けます。
997は後輪の車軸のほぼ真上にエンジンが搭載されているために、この部分に一番荷重がかかります。車重のアンバランス、空力と排熱の問題などを考慮した結果、デザインの起点がここにあるように思わてなりません。
それに対して、981は後輪のすぐ後ろ、キャビンとの間に挟み込まれるため、デザインがフラットになっているのでしょう。

997はエンジンを中心にデザイン・レイアウトをされ、981はそのような制約がほとんど無いため、スポーツカーとはこういうものだという理想的なデザインが具現化できたような気がするのです。
前後大口径のタイヤを中心に低い位置にキャビンを置き、そっと屋根を掛けたような、ロー・アンド・ワイドのお手本のようなデザインだと思います。

↑この写真を見ても一目瞭然、官能に響くカッコよさがスパグラさんのボクスター981型GTSにはあるんです。
「買えるか？」「買えないか？」なんていう現実的な要素は一切入らず、ただひたすら「欲しい」という本能からの欲求をぶつけられるのがスポーツカーだと思います。

981型は生まれながらにしての生粋のスポーツカーです。ミッドシップというレイアウトはスポーツカーの理想のかたちです。そして、これを最大限活かすことができるデザインが981型だったのでしょう。
私は、ボクスター981型がポルシェのミッドシップオープンの完成形だと考えています。
このような素晴らしいクルマに出会い、それを手に入れるチャンスをものにしたスパグラさんは何と幸せな方でしょう。

他方、997はRRというネガを磨きに磨いて、とうとう「独自の、唯一の乗り味」というポジに変えてしまいました。
その歴史は苦手なものに片目をつぶり、得意なものに注力してそれを伸ばしていこうという私の生き方にオーバーラップするものがあると思っています。（かなり強引ですが　汗）
私が約9年にわたって997カレラを維持しているのは、自分の生き方をクルマに投影しながら「これでいいのだ」と励まされているような気がするからなのだと思います。

最後まで読んで頂いてありがとうございました。

最後に、スパグラさんには素晴らしい写真の数々を撮っていただき、このブログにも使わせていただきました。
ありがとうございます。

私の大好きなBMW直列6気筒NAエンジンが「絶滅」してしまいました。
恐らくこの先、蘇ることはないでしょう。
どうしてこのような事態になってしまったのでしょうか？
長い間、私なりに考えてきたことを書いてみます。
クルマ業界に無関係な私が独断と偏見を交えて書きました。
間違いがあれば訂正をしていただき、みなさんと一緒に愉しく考えていくきっかけになればと思います。

NAエンジンに取って代わったのが、主に直噴エンジンとハイブリットシステムです。
ここでは「直噴エンジン」について取り上げたいと思います。

ところで、直噴エンジンの影響は実に多岐にわたっています。
背景には、もちろんユーロ6を始めとした環境問題があるのは明白です。
もちろん自動車にも責任があるのは確かですが、本当にクルマだけの責任でしょうか？
私はそうは思いません。
個人的な意見ではありますが、世界中にある火力＆石炭を使った発電システム、航空機などもっと多くCo2を排出するものの規制を厳しくすべきだはないでしょうか。（ちょっと熱くなってしまいました。）

直噴エンジンは、燃料噴射をコントロールするシステムがポート噴射よりも複雑です。
（スバルの技術ではその開発が難かしく、トヨタよりD-4Sを買ってBRZを作っています。）
シリンダーの内部に、あえて濃度が濃いところと薄いところを作るわけですので、ポート噴射よりも爆発のタイミングにタイムラグができやすいのです。
そもそも、高回転には向かないエンジンの制御システムであることが問題なのです。
その証拠には、ディーゼルエンジンは直噴が基本で成り立っています。
つまり、直噴エンジンを導入する前提が、高回転領域のパワーとトルクを捨てて、有害物質の削減や燃費の向上を選んだということにあります。

このような特性から直噴システムは、気筒が長いロングストローク、大排気量のエンジンとの相性がいいのです。
例えば、2000ccで6気筒よりも、同じ排気量ならば4気筒にしてロングストローク型のエンジンにしたほうが効率的に直噴システムを使えるのです。
穿った見方をすれば、そのようなことを見越してE46　318に4気筒エンジンが搭載されたのかもしれません。当時の表看板は、「バルブトロニック」でしたが、その裏には直噴エンジン導入に向けた壮大な計画の第一歩だったのかもしれません。

そして、低圧ターボの着装です。
高回転領域のパワーが出ない直噴ですので、低回転領域でパワーを稼ぎだすようにしたわけです。
「2リットルのエンジンで3.5リッターエンジンと同じパワーが出るんですよ。」という営業トークをよく聞きます。（だったらその3.5リッターエンジンを新しくつくって欲しかったと思うのは私だけでしょうか？）

NA、特にBMWの直6エンジン（ショートストローク型）は高回転領域まできれいに回りパワーを絞り出す仕様ですので、直噴にすること自体がナンセンスです。
あえて高回転が回らない直6に低圧ターボを付けることは、非常に不誠実なことではないでしょうか。

私が最近、BMWのエンジンに対する姿勢に疑問を持つようになったのは、このような経緯を仮定しながら検証してきたからなのです。（もちろん正しいかどうかなんてわかりません。）

他方、ポルシェが直噴化をしながら低圧ターボをつけなかったのは、ポルシェの意地と良心からだったのではないのかと私は考えています。
997後期型から直噴化せざるを得なくなったことで、かえって水平対向6気筒エンジンを磨いてきたその姿勢に私たちポルシェ好きは賞賛の声を惜しみません。

技術の進歩は素晴らしいものであり必然でもあります。
しかし、失ったものは二度と帰ってくることはありません。
私の997カレラも「二度と手に入らない」貴重なものだと思っています。

最後まで読んで頂いてありがとうございました。

初めて心の底から「欲しい！！」と思えたクルマでした。

出会いは、当時通勤に使用していたE46　320Mスポを点検に出した時、
担当セールスより「面白い車が入庫しているのですが、見てみませんか？」との悪魔のささやきがきっかけです（笑）

前後のフェンダーが張り出し、4本のエグゾーストにただならぬ気配を感じました。
エンジンに火を入れた刹那、弾けるような鼓動が響きました。

「欲しい」と呻くように一言。
未知の世界への扉が開きました。

納車が2004年5月でしたが、2003年6月に本国にオーダーを入れて待ちました。
この待っている期間が実に楽しかったのを思い出します。

外装色フェニックスイエロー、内装はキュウイのナッパレザー使用です。

後席サイド・エアバッグ　50,000円、電動ガラスサンルーフ　130,000円、ヘッドライトウオッシャー　35,000円、レインセンサー　14,000円、ハーマンカードンHiFiスピーカーシステム　40,000円、Spiritナッパレザー内装＋フロントシートヒーティング　150,000円、ウッドトリム（メープル）　20,000円がオプションです。

左ハンドルの6速ミッション仕様車です。

車両価格は、7,860,000円（消費税込み）
オプション価格合計は、460,950円（消費税込み）
合計　8,320,950円（消費税込み・車体のみ）

全長　4,492mm、全幅　1,780mm、全高　1,372mm
車重　1,550kg

32 6S/直列6気筒DOHC　3246cc
圧縮比：1　11.5
最高出力　252ｋｗ　343ｐｓ/7900rpm
最大トルク　365Nm　37.2kgm/4900rpm

この性能が、この価格で手に入ったのです。
誤解を恐れずに言えば、価格のほぼ100％がこのエンジンに対するコストだったのだと思います。

NAエンジンのお手本のような高回転型で7000回転を超えてもまだ伸び続ける爽快さと、繊細なトルクバンドを堪能できました。

クオーンという甲高いサウンドに酔いしれたのも、今は昔のお話です。

「E46　M3と他の3シリーズの違いはなんですか？」とよく聞かれました。

前者はミリ単位で構成され、後者はセンチ単位で構成されているかのような感覚です。

ワインですと、前者がシャトーマルゴーならば、後者はパヴィヨン・ルージュ・ド・シャトー・マルゴーでしょう。

普通のE46で十分美味しいのですが、M3は言葉を失うほどの感動を私に残してくれました。

当時通勤に320Mスポ、旅行用に330カブリオーレ、社用車として318ツーリングの3台のE46を所有していました。
そこにM3が加わったのですが、それによって他のモデルが色褪せることはありませんでした。

これが、私が今でもE46シリーズを「名車」だと思える理由です。