くろぱんのブログ一覧

秋の気配が感じられる今日この頃。
だいぶ涼しくなってきたので、燃調いじり再開とばかりに、ブーストを上げてみました。

調子よく走っていると、なにやら懐かしい電子音が。。。
　ピー！
ブーコンのワーニング音だぁっ！！
1.1Hkpa（110kpa=1.12kg/cm2）仕様のはずが、かるーくオーバーシュートしてくれました。

ゲイン100では上げ過ぎかなぁ？
1Hkpaまではゲイン100でも問題なしだったんですが。。。

まあ、それはそれとして、0-○○○kmの比較をしてみました。
（計測は永井電子 マルチモードメータープラスです。）

ブースト	燃調	タイム
1Hkpa	燃調Ｇ	11.90秒
	燃調Ｊ改	12.23秒
1.1Hkpa	燃調Ｇ	12.02秒
	燃調Ｊ改	12.69秒

orz予想に反した結果です。
いや、1.1Hkpaの方が遅いのは予想通りです。
燃調Ｇ・Ｊ改とも1Hkpaに最適化した燃調パターンですから。

それよりも1Hkpaで燃調Ｊ改が燃調Ｇに負けたのがショック！！
燃調Ｊ改、自信あったんだけどなぁ。。。
まあ、それぞれ一発勝負で、スタートの出来不出来がかなり影響しているものとは思いますが。。。

1.1Hkpaには、低回転での増量大、高回転域での減量小の燃調Ｇの方が向いてるようです。

ちなみにこれまでの最高記録は、6月末頃の燃調Ｇの11.39秒です。
11秒台が出たのは実に2ヶ月ぶりです。

回転数	1500	2000	2500	3000	3500	4000	4500	5000	5500	6000	6500	7000	7500	8000
燃調Ｇ	0	2	3	12	5	4	-4	-3	-3	-4	0	0	0	0
燃調J改	0	2	4	8	6	1	-6	-3	-3	-4	-2	-1	0	0

出張続きでご無沙汰だったビジュアル系データロガーシリーズです♪
記録？から二週間放置して、熟成気味の燃調Ｉのデータをやっと処理しました。

７月６日のブログ『ブースト圧ってなに？なんなの～っ！！』で閃いた疑問を元に燃調Ｉを妄想し、８日に試走・記録しておいたデータです。

ノーマルの燃調を見ると、ブーストのピークは4,000rpm付近なのに対し、インジェクタ噴射時間のピークは4,500rpmとズレがあります。＜過去のビジュアル系♪シリーズを参照のこと。
ブーストアップ後のブーストは3,000rpmでピーク値に達してます。
ノーマル燃調をお手本にすれば、インジェクタ噴射時間のピークは3,500rpmあたりになるのでは？
燃調ＧやＨでは、ブーストのピークである3,000rpmに、インジェクタ噴射時間のピークが来るように画策してましたが、それは間違いかもしれない。
と、言うわけで、でっち上げたのが燃調Ｉ。



いちおう燃調Ｈの反省点も盛り込んであります。

で、結果はこちら



燃調Ｈは前回計測したデータ。
燃調Ｇは燃調Ｉと同日に記録したデータです。
蒸し暑い夕方だったので、燃調Ｇに完敗の燃調Ｈといい勝負なのが悲しい。。。

記録環境が違うので、直接比較できるのは燃調ＧとＩのみ。
と言うわけで二つだけ抜き出してみました。



だいぶ見やすくなりましたが、燃調ＧとＩは2500rpm以下は同じ燃調パターンです。
誤差の範囲とは言え、差があって比較しづらいので、2500rpmの到達時間で揃えてみたのが下のグラフ。



おおっ！なかなかいいじゃない！！＜燃調Ｉ
燃調Ｇでは3000rpmで+12%でしたが、燃調Ｉの+6%でも問題なさげです。
これでマフラー出口の煤も減るかも？
6000rpm付近での失速？段付き？と、7000rpm超の失速が気になりますが、概ね良好です。



回転域ごとの区間タイムを見ても、3000rpm以下はともかく、5000～6000rpm以外では負けてません！
つーことで、燃調Ｉと燃調Ｇのいいとこ取りで燃調Ｊを妄想しました。



一応結論は出たんですが、念のため燃調系各種データのグラフで燃調ＧとＩを比較します。



燃調Ｉのブースト圧の立ち上がりが緩くなってます。
キラ☆ぱんさんの言うように、エアフロ補正で補正後の数値を拾ってるためでしょうか？
謎です。

インジェクタ噴射時間のピークが4300rpmに来てます。
ん～、4000rpmの増量を減らした方がいいのかな？
次回の検討事項としましょう。



最後にＯ２センサ電圧のグラフですが、燃調ＧとＩの2500rpm以下は同じ燃調パターン、4000rpm以上では燃調Ｉの方が薄いはずなんですが、なぜか燃調Ｉの方が上回ってます。
謎です。

ずる休みの成果、自由研究の発表です。ｗ

よくあることですが、先ほどほぼ書きあがったブログが闇のかなたに葬り去られました。
同じ文章をもう一度書くことの虚しさと言ったら。。。orz

さて、気を取り直し、今後の方向性に光明を射した燃調Ｇを参考にでっち上げた燃調Ｈの検証です。
結果から先に言うと、良かれと思って手を加えたのが全て裏目裏目に出てます。（泣

まずは加速グラフから。



燃調Ｇの圧勝！燃調Ｈはいいところがまるでありません。

言い訳をするわけではありませんが、燃調Ｈ試走日は夕方になっても暑く、直接比較するには不利な状況です。
と言うわけで、燃調Ｈと同じ日に記録した燃調Ｇのデータと比較してみると。。。



同じ燃調データでも、気温・湿度・気圧などの影響でこれだけ違います。
奥が深いです。＜燃調
最初のグラフほど差はなく、6,000rpm以上ではぴったりと重なり合うようで、むしろ6,000rpm手前での燃調Ｇの失速？が気になります。
とは言え、5,500rpm以下では燃調Ｇの圧勝であることに変わりはなく、7,000rpm以上での燃調Ｈの増量が完全に裏目なのも明らかです。

次に燃調系各種データのグラフ



真ん中のインジェクタ噴射時間の曲線は、狙い通り低回転側にシフトしているものの、結果（加速グラフ）に結びついていません。
一番下のブースト圧では燃調Ｈが頭一つ飛び出ましたが、エアフロ電圧が変化していないことから、エンジンの要求空気量が増えていないため、行き場の無くなった空気が無駄にブースト圧を押し上げているとも考えられます。
要は燃焼効率が悪いということかと。

次にＯ２センサ電圧のグラフ。



インジェクタ噴射時間と同様に、低回転側にシフトしてますが、結果が出なけりゃ意味はありません。

とりあえず、燃調Ｇに戻しつつ、明日のためにその２
燃調Ｉを妄想しつつ、今日はこれまで。

昨日のブログ穴があったら・・・で、適当にでっち上げた燃調Ｇの検証編です。

一番の課題は、エアフロ電圧の補正のみでどこまで燃調いじりが可能か？
R-FITの底力と、なによりラパンＳＳの純正ECUの燃調ｍａｐがどこまで書かれているのか、が決めてです。
まずはいつもとは趣向を変えて、燃調系各種データのグラフから。



！！高いハードルに見えましたが、楽々クリアです！！
いとも簡単に設定したカーブに近い結果を叩き出しました！！
R-FIT万歳！！って言うより、ノーマルではありえない領域のエアフローにも対応してる純正ECUに畏敬の念すら覚えます。
もうちょっと低回転よりにシフトしたいところですが、それは今後の課題と言うことで。

低回転から増量したおかげで、ブーストの立ち上がりも鋭くなり、設定値を超える1.2Hkpaまで達するオーバーシュートを起こしてます。
（※後日追記：勘違いです。3,000rpmを頂点にR-FITで圧力センサ電圧を＋補正しているため、ECUは高いブースト圧と認識してます。オーバーシュートではありません。）
ただ、R-VITの数値はちょっと高めに出る傾向があり、通常でもブーコンより0.5Hkpa程度高い数値を示します。
今回もブーコンのピーク値は1.05Hkpaなので、ブーコンのリミッターは働いてないと思われます。
これも今後の課題かな？
まあ、立ち上がりが鋭過ぎて抑える必要があるのなら、それはそれで嬉しい悲鳴と言ったところでしょうか？

次にＯ２センサ電圧のグラフです。



インジェクション噴射時間のグラフのシフト同様に、Ｏ２電圧の曲線も低回転側にシフトしてきました。
いい感じです。
これまであった3,000rpmでの屈曲がソフトになり、最終的には2,500rpmから3,000rpmまで直線的に立ち上がるのが理想形なのかも。。。

最後に加速グラフです。



う～ん、大幅に速くなってますが、これはびみょ～です。
ブースト圧同様の鋭い加速を期待したんですが、息の長～い加速曲線です。
こういう特性の方が扱いやすいんでしょうが、エアクリ素交換に立ち上がりで負けているのが不満です。
多少扱いにくくても、ターボらしいドッカン仕様が目標です。
立ち上がりで差をつけて、そのまま先行逃げ切りが理想です。
とりあえずエアクリ素交換を完全に追い越すべく、日々精進です！



と言うわけで、明日のためにその１

燃調Ｇの試走データを元に燃調Ｈをでっち上げます。

まずはインジェクタ噴射時間の曲線を低回転側にシフトすべく、2,500と3,000rpmの増量。
０２センサ電圧のグラフから、3,500～4,500rpmが濃過ぎの様な気がするので、増量の抑制と減量。
同じく6,000rpm付近での突出を抑えるために減量。
7,000rpm以上の失速は薄過ぎのせいな気がするので増量。
で燃調Ｈが完成しました。





あとはひたすら試走＆解析あるのみ！orz

認めたくないものだな、
　自分自身のバカさ故の過ちと言うものを

燃調について大いなる勘違いをしていたことに気づきました。orz

それはブースト圧1Hkpaの試走データをワクテカしながら解析していた時のこと。
この瞬間までは、単純にブースト圧を上げれば速くなるものと信じ込んでいましたとも。


なんぢゃ、こりゃ？

0.85Hkpaより1Hkpaの方が遅い。。。orz


Ｏ２センサ電圧のグラフを見ても異常は見当たらない。
もうね、わけわからずに、枕を涙で濡らしつつ、不貞寝を決め込んだわけですよ。

で、起きがけに布団の中でウダウダしながら、ハッ！と気づきました。
いままで完全に勘違いしていたことに。

一つの真理にたどり着きました。
それは、純正EUCの燃調パターン（燃調map）は
ノーマル車輌であることが大前提と言うこと。

今頃なに言ってんの？(　ﾟДﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

って、感じですが、ブーストアップと言うことで、最大ブースト圧のことばかり考えてましたが、ブーコンの制御により、ブースト圧の立ち上がり方や推移が全然別物になっていることを全然考慮してませんでした。
具体的に燃調系グラフで説明すると


まずは原点に立ち返り、どノーマルの曲線をよ～く観察します。
一番下のブースト圧の曲線は滑らかに立ち上がり、3,500～4,000rpmをピークに滑らかに下降していきます。
一番上のエアフロー電圧の曲線もブースト圧とほぼ一緒で4,000rpm以降滑らかに下降していきます。
真ん中のインジェクタ噴射時間も同様ですが、ピークがエアフロー電圧とはなぜかズレて4,500rpmです。

以上を踏まえて1Hkpa時の曲線を見ると、エアフロー電圧は2,500～3,000rpmまで一気に立ち上がり、その後ほぼ一定に推移しています。
どノーマルの曲線を参考にすれば、インジェクタ噴射時間はエアフロー電圧の曲線と同様にグラフに赤の破線で示したカーブ？になるべきです！
コレまでのようにＯ２電圧を見ながらチマチマ補正していたのでは、絶対にたどり着けない曲線です。
おもいっきりノーマルのバランスを崩さなければなりません。

なんでこんな当たり前のことに今まで気づかなかったのか？
もうね、バカかと、アホかと。
恥ずかしくて、穴があったら入れたい。。。＿ﾄ~~|○

んじゃあ？どれくらい補正すればいいの？
R-FITで補正できるのはエアフロ電圧のみ、エアフロ電圧に下駄を履かせ、純正EUCを騙し燃料噴射量をコントロールするので、最終的には純正EUCのmapしだいです。
試走を繰り返しデータを調整するしか方法はありません。

で、とりあえず、1Hkpaとどノーマルのエアフロ電圧の差を補正値に仕立て、でっち上げたのが燃調Ｇです。

回転数	1500	2000	2500	3000	3500	4000	4500	5000	5500	6000	6500	7000	7500	8000
燃調Ａ	0	0	0	0	0	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8
燃調Ｂ	0	0	0	3	2	1	-3	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5
燃調Ｃ	0	0	0	0	0	-8	-6.5	-6.5	-8	-8	-8	-8	-8	-8
燃調Ｄ	0	0	3	1	1	2	0	0	0	0	2	2	2	2
燃調E	0	1	2	0	0	2	0	-3	-3	-3	-3	-3	-3	-3
燃調F	0	2	3	2	2	2	-2	-3	-3	-3	-3	-3	-3	-3
燃調Ｇ	0	2	3	12	5	4	-4	-3	-3	-4	0	0	0	0

濃ゆ～い！！で指摘した4,500rpmの濃すぎの解消と、6,000rpm付近の突出した濃さもマイナス補正、さらに2,500rpm以下のプラス補正で低回転域のトルクアップも狙ったつもりです。

昨日の朝から燃調Ｇで試走中です。
体感的には3,000rpm以下からトルクが太くなり、一気に加速しているように感じますが、実際にデータを見てみないとプラシーボと言うこともありますし。
さて、データ解析編で思惑通りの結果が出ますかどうか。。。