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さて、またもや二周遅れの感があるビジュアル系データロガーシリーズです。
ブーコン取付後の0.85Hkpa設定向けにでっち上げたの燃調パターンＤの検証編です。

燃調Ｄの詳細についてはブーストアップの燃調を考える（その１）【妄想編】 を参照してください。

ブログの登録日順に読み進むと混乱するかもしれません。
ネタの順番としては
ブーストアップの燃調を考える（その１）【妄想編】
　↓
ブーストアップアップの燃調を考える（その２）【試走データ編】 ＜今ココ
　↓
ブーストアップ！
　↓
濃ゆ～いっ！！
の順番です。わかりにくくて申し訳ない！！

さて、話を戻して、まずは加速グラフから。
比較のため、マフラー交換前のエアクリ素交換（エアクリ交換のみ＋ノーマル燃調）と、どノーマルを一緒に表示します。



う～ん、0.85Hkpaとノーマル以下のブースト圧のため、中回転域以下でマフラー交換前のエアクリ素交換より遅いのは仕方ないにしても、ノーマル燃調と燃調Ｄの差があまりありません。
燃調Ｄの4,300～4,500rpmでの停滞も気になります。

次は燃調系各種データのグラフ。



まずは一番下段のブースト圧のグラフですが、さすがにノーマルより素早い立ち上がりで3,00rpmですでにほぼ設定したブースト圧に達し、7,500rpmまでほぼ一定値を保っています。
6,500rpmあたりから上で若干乱れてるようですが、これってハンチングってヤツでしょうか？
まあ、誤差の範囲って感じですし、乗ってても全然気づきませんでしたが。。。

最後はＯ２センサ電圧グラフです。



燃調Ｄでは2,500rpmを中心に増量してますが、エアクリ素交換を上回り、どノーマルに近い感じの曲線です。
とりあえずエアクリ素交換が目標なので3,000～3,500rpmでは濃すぎる感じです。

燃調Ｄでは6,000rpm以上で増量してますが、むしろ減量したほうが良さげな感じです。

以上を踏まえ、燃調Ｅをでっちあげました。
燃調Ｅについてはブーストアップ！をご参照くだされ。

ブーストコントローラーを取付して５日たったものの、いまだにブースト圧のセットは0.85Hkpa（0.867kg/cm2）のまま。
ブーストを上げてブローさせることが心配で、とりあえず燃調の方向性が見つかるまではなかなか踏ん切りがつきません。
と言うわけで、ブーコン取付後の現状のチェックと、今後の燃調の方向性を探るために、暫定的な燃調パターンを妄想してみます。

と言うわけで、マフラー交換編のインプレ【データ編】の結果を踏まえ、安全性を確保するため、Ｏ２センサ電圧のグラフがマフラー交換前のエアクリ素交換に近づくような燃調パターン（エアフロ補正）を目標にすることにします。

まずは下のＯ２センサ電圧のグラフのエアクリ素交換（マフラー交換前）とノーマル燃調（マフラー交換後）の違いをよ～く観察します。



低回転側から順に見ていくと、2,500～3,000rpm間でノーマル燃調はグラフの外にはみ出てます。
この時の最低値は0.05V。
あまりに薄すぎてＯ２センサの測定範囲を外れ、測定不能状態になっているものと思われます。
とりあえず測定できる範囲に戻ってきてもらうため、2,500～3,000rpmを増量します。
これで低回転域のトルクが厚くなればなぁ。。。と、淡い期待をかけつつ。。。

次に、3,000～4,500rpmのブースト圧がもっとも盛り上がる回転域で増量。
マフラー交換後のノーマル燃調では、この領域で回転数低下が見られたのでその対策でもあります。

最後に6,000rpm以上でも増量。
燃調Ａ・Ｂでは高回転域は減量一辺倒でしたが、この回転域の区間タイムでどノーマルが一番速いことを踏まえ、濃い目にシフトします。
またブーコン使用により、高回転域まで高ブーストがキープされるので吸入量の増加に対応する意味合いもあります。

ブーコンのブースト制御でどのように変化しているのか未知数のため、危険性のある減量は避け、とりあえず増量のみで燃調パターンを構成します。

以上を踏まえ、適当にでっち上げたのが燃調Ｄです。
参考までにコレまで登場した燃調Ａ～Ｃも比較のため紹介します。

回転数	2000	2500	3000	3500	4000	4500	5000	5500	6000	6500	7000	7500	8000
燃調Ａ	0	0	0	0	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8	-8
燃調Ｂ	0	0	3	2	1	-3	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5	-6.5
燃調Ｃ	0	0	0	0	-8	-6.5	-6.5	-8	-8	-8	-8	-8	-8
燃調Ｄ	0	3	1	1	2	0	0	0	0	2	2	2	2

実は既に試走してノーマル燃調と燃調Ｄのデータを記録済みです。
データを拾って集計するのが面倒で放置プレイ中ですが。。。

と言うわけで、次回は『ブーストアップの燃調を考える（その２）』【試走データ編】でつ。

マフラー交換のインプレ【データ編】です。

交換したマフラーはTRUSTのサイレントフォースレボリューションＫ
サイレント～の名の通り、いたって静かなマフラーです。
写真の取付済のヤツです。
パイプ系は42-50、出口部分の外径が90mm、比較のため下にぶら下げているのは純正マフラーのマフラーカッターで外径80mm、内径は40mm。

では早速、加速グラフでの比較から。


・ノーマル燃調：エアクリ＆マフラー交換後、燃調はノーマル。
・エアクリ素交換：マフラー交換前のエアクリのみ交換、燃調はノーマル。
・燃調Ａ：エアクリ＆マフラー交換後のノーマルエアクリ向け燃調パターン
・燃調Ｂ：エアクリ＆マフラー交換後の吸気抵抗の少ないエアクリ向け燃調
・どノーマル：どノーマルです。

データ名	3k-4k	4k-5k	5k-6k	6k-7k		3K-5K	4k-6k	3K-6K	4K-7K	3k-7k
ノーマル燃調	0.610	2.780	2.594	3.244		3.390	5.374	5.984	8.618	9.228
エアクリ素交換	0.468	2.210	3.085	3.591		2.679	5.296	5.764	8.886	9.355
燃調Ａ	0.632	2.194	2.302	3.358		2.826	4.496	5.128	7.854	8.485
燃調Ｂ	0.691	2.298	2.353	3.362		2.989	4.652	5.342	8.014	8.704
どノーマル	1.600	2.717	2.500	2.800		4.317	5.217	6.817	8.017	9.617

エアクリ素交換とノーマル燃調を比較すると、5,000rpm以下ではマフラー交換してないエアクリ素交換の方が速いです。
ノーマル燃調は5,000rpmから追い上げ6,500rpmあたりで追いつき追い越してますが、最終的にもその差はわずかです。
しかも3,000rpm以下ではノーマル燃調はどノーマルに負けてます。
抜けの良いマフラーにすると、下はスカスカで高回転型になるという典型的なパターン。
5,000rpm以上にキープするような乗り方をしないとマフラー交換をした意味がないと言えば言いすぎでしょうか？
しかも5,000rpm以上限定で言えば、どノーマルの区間タイム（6,000～7,000rpm）が一番速かったりします。ｗｗｗ
極論を言えば、燃調をしないのであればマフラーは交換しないほうが吉。
エアクリ交換だけにしておいたほうが安上がりで速いと。
と言うわけで純正マフラー最速伝説をここに宣言します！ｗｗｗ

純正エアフィルター＆マフラー交換後のデータを取ってなかったのが悔やまれます。

次に燃調Ａ・Ｂですが、それぞれ5,300rpm、5,600rpmあたりでエアクリ素交換を追い越してます。
燃調Ｂの低回転域の微妙な増量効果はいまだに不明ですが、注目すべきは燃調Ａが
4,500rpm超でエアクリ素交換を追い越した後、力尽きたかのように停滞してますが、実は停滞どころか一度回転が落ち込んでいます。
燃調Ａは３回分の試走データの平均なので滑らかなカーブに見えますが、３回の試走データとも程度の差はあるものの4,500～5,000rpmの間で回転が落ち込んでいます。
最初は計測ミスか失火かと思いましたが、三回も続くと言うのは間違いなく減量しすぎの弊害と思われます。
危険です！((((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
さらにノーマル燃調も二回の試走データのうち一回で回転の落ち込みがありました。
燃調Ｂの二回分にはなぜかありませんでした。謎です。

次に燃調系のデータ比較

エアクリ交換のインプレ【データ編】のグラフと見比べると、3,000～5,000rpmで燃調Ａのエアフロ電圧が増え、逆に燃調Ｂは減ってます。
燃調Ａのブースト圧も上がっていますが、その影響がＯ２電圧グラフに現れています。

これもエアクリ交換のインプレ【データ編】のグラフと見比べると、4,000～5,000rpmで燃調Ａのグラフがえぐったように減少しています。
同じように燃調Ｂの3,000超～4,000超の間も海老反り状に変形してます。
過度の減量により、吸入量の増加に見合った燃料が供給できていないためと思われます。
吸気抵抗が少なく、抜けも良い状態では、減量より適度な増量が必要で、5,000rpm以下ではエアクリ素交換のＯ２センサ電圧カーブを目安にエアフロ補正をしたほうがよさげです。
さらに6,000～7,000rpmの区間タイムでどノーマルが最速と言うことは、その領域の燃調も薄すぎると考えられるので、その辺も増量した方がよいかも。

以上を踏まえて「ブーストアップの燃調を考える」に続きます。＜いつになるやら。。。

予告から２週間以上、すでに実車とは２周遅れの感がある純正置換タイプのエアクリ交換のインプレ【データ編】です。
データ集計用のEXCELファイルを大改修したため、発表が遅くなりました。

画像下が純正エアフィルター、上が交換した
『ブリッツ サスパワーエアフィルター LM』
です。

まずは加速グラフから

・・・どノーマルとエアクリ素交換のグラフがどうみても同じデータです。。。orz
エアクリ交換前のデータを記録し忘れたか、集計の時にごっちゃになったっぽい。
これでは比較にならないので以前に記録したどノーマルのデータ（どノーマル２）に再登場願いました。

・どノーマル：どノーマルのデータのはずでしたが、たぶんエアクリ交換後
・エアクリ素交換：エアクリ交換のみで燃調はノーマル
・エアクリ燃調Ａ：エアクリ交換＋ノーマル向け燃調パターン
　　　　　　　　　　　　（4,000rpm以上で8%減量）
・エアクリ燃調Ｂ：エアクリ交換＋吸気抵抗の少ないエアクリ向け燃調パターン
　　　　　　　　　　　　（3,000～4,000まで3～1%増量、
　　　　　　　　　　　　　　　　　4,500から3%減、5,500から6.5%減。）

データ名	3k-4k	4k-5k	5k-6k	6k-7k		3K-5K	4k-6k	3K-6K	4K-7K	3k-7k
どノーマル	0.518	2.232	3.102	3.610		2.749	5.334	5.851	8.943	9.461
エアクリ素交換	0.468	2.210	3.0852	3.591		2.678	5.294	5.764	8.886	9.355
エアクリ燃調Ａ	0.659	2.403	2.096	3.248		3.062	4.498	5.157	7.746	8.406
エアクリ燃調Ｂ	0.539	2.457	2.278	3.411		2.996	4.735	5.274	8.146	8.685
どノーマル2	1.600	2.717	2.500	2.800		4.317	5.217	6.817	8.017	9.617

予想外の結果です。
エアクリ交換のみでもかなりの効果、5,000rpm以下では最速です！
燃調Ａは高回転域で伸びを見せるものの、吸気抵抗の少ないエアクリ向けの燃調Ｂは全然いいところがありません。
低～中回転域の増量の意味はどこにあるんでしょうか？
でも体感的には燃調Ｂが一番トルクフルに感じられたんだよなぁ。。。

次は燃調系各データのグラフ

混み合って見づらいですが、上から順にエアフロ電圧、インジェクタ噴射時間（/10）、ブースト圧の各グループです。
まずはエアフロ電圧から。
4,000rpm付近で若干下回る以外は、エアクリ交換後の方が概ね空気流入量が増えています。
エアクリの吸気抵抗の少なさが実証されました。
6,500rpm付近でエアクリ素交換とどノーマルの吸入量が減ったり乱れてるのが気になるところ。

次にインジェクタ噴射時間ですが、4,500rpmをピークにエアクリ素交換とどノーマルが異常に突出してます。
吸入量が増えて薄くなった分、燃料増量で補正しようとしているようです。
燃調Ａ・Ｂはエアフロ電圧と見比べると、ほぼ設定どおりのパターンなのかな？

次にブースト圧の比較。
エアクリ素交換とどノーマルで若干ブースト圧の上昇とピークの高回転側へのシフトが見て取れます。
どノーマル２のピークは4,000rpmで0.935Hkpa、素交換とどノーマルは4,100～4,200prm付近がピークで0.95～0.96弱。
記録日が違うので単純比較は出来ませんが、ナチュラルブーストアップってやつでしょうか？
3,500～5,000rpmで燃調Ａのブースト圧が低迷してます。
加速グラフを見ても4,500～5,000rpmで停滞してますし、明らかに減量しすぎの弊害、危険なにほいがします。

最後はＯ２センサ電圧のグラフ

どノーマル２と比較して他のグラフは総じて下回ってます。
吸気抵抗の減少による空気吸入量の増加で空燃比が下がっているのが感じられます。
燃調Ａは4,000～5,000rpmでかなりヤバ目です。
今後このラインをデッドラインとして下回らないよう気をつけたいと思います。
逆に燃調Ｂの3,000～4,000rpmは増量の成果で濃い目に推移してますが、加速グラフを見ると裏目に出ているのがわかります。
でも体感的には（略
もっと吸入抵抗の少ない毒キノコタイプのエアクリだとちょうどいいのかしら？

どノーマルとエアクリ素交換がごっちゃで紛らわしい結果となりました。
そして大きな成果がひとつ。
燃調Ｂのプラシーボ効果が実証されました！！ｗｗｗ
もっとも全開加速に限定しての結果なんで、パーシャルからのアクセルのつきとは一致しないのかもしれません。
奥が深いです。＜燃調

純正置換エアフィルターの明日はどっちかわかりませんでしたが、間違いなく明日はある！という結論で締めくくりたいと思います。ｗｗｗ

次回は性懲りも無く『車検対応マフラーの明日はどっちだ』でお会いしましょう！ｗｗｗ

※土曜日に後輩の結婚式に行く前に下書きして、やっと今日アップできました。

ポチッたパーツも到着し始めたんで、いい加減ノーマル編はカタをつけたいと思います。

前提としてテスト車輌は、どノーマルのラパンＳＳ。
ノーマル含め燃調（エアフロ補正）を４パターン＋１（燃調Ａの再計測）です。

・ノーマル燃調（無印）

・燃調Ａ　ノーマル向けの設定（4,000rpm以上で8%減量）

・燃調Ｂ　吸気抵抗の少ないエアクリーナー向けの設定　
　　　　（3,000～4,000まで3～1%増量、
　　　　　　　　　4,500から3%減、5,500から6.5%減。）

・燃調Ｃ　ＡとＢの融合（上の写真のとおり）
　　　　　4,000rpmが-8%、4,700～5,700rpmで-6.5%。6,000rpm～-8%。

・燃調Ａ２　燃調Ａと同じだがＣと同日に記録したデータ

まずは加速タイムのグラフ
※なお、3,000rpmの到達時間が同じになるように補正しました。


燃調Ａと燃調Ａ２は同じ燃調パターンなんですが、測定日が違うだけでコレだけ違います。
もちろん、気温・気圧・水温などなどの違いでしょうが。。。
と言うことで、燃調Ｃと直接比較対象になるのは、同日測定の燃調Ａ２のみ。
4,500～5,000rpmまでは燃調Ｃが速いですが、その後ジリジリと追いつかれ、6,750rpmあたりでは逆転されてます。
百分の一秒レベルの違いなんで体感はできませんが。。。
と言うか、4,000rpm～6,000rpm以外はA2とCは同じパターンなんで、誤差の範囲かな？

区間タイム比較	4k-6k	3k-7k
ノーマル	5.217	9.617
燃調Ａ	4.450	8.117
燃調Ｂ	3.900	8.600
燃調Ｃ	4.319	8.222
燃調Ａ２	4.441	8.197

体感的には燃調Ｃは3,500rpm～4,000rpmあたりのブーストの立ち上がりと、5,000rpmあたりで二回排気音が変わり、二段ロケット的に加速してるイメージなんですが、加速曲線を見るとむしろ一番スムーズな立ち上がり、音でだまされてます。（^ｰ^;;
とりあえず、目的の5,000rpm前後の加速の落ち込み（トルクの谷？）は解消されてますが、最終的には大差ないのが納得いかないところです。
立ち上がりで先に出て、そのままトップ独走を予想してたんですが。。。

燃調系各種データのグラフ

ブースト圧はC・A2ともほぼ同じなんですが、エアフロ電圧はA2が若干上回っています。
この辺が02センサ電圧の差に現れていると思われ。
インジェクタ噴射時間（/10）は設定どおりCの方が4,000～6,000rpmで減量度合いが少ないのが読み取れます。

O2センサ電圧のグラフ

ほぼ全域でCよりA2の電圧が低い＝燃調が薄い？
A2を数本測定後にCの測定を行っているので、吸気温度の差かもしれません。
暖機運転は十分なはずなんで水温の影響ではないと思われます。
吸気温度もモニターした方がよかったかな？

以上でノーマル編終了です。
結局、燃調Ｂの低中回転域（3,000～4,000rpm）の微妙な増量の加速面での効果がさっぱりわかりませんでした。
エアクリ交換したら違いが現れるんでしょうか？
と言うわけで、次回からチューンナップ編に突入です。
次回予告「純正置換エアフィルターの明日はどっちだ？」