くろぱんのブログ一覧

昨日の試走時に給油ランプが点灯したので、今日仕事に行く前に給油。

距離計　　8484 km
走行距離　251 km
給油量　　25.7 L
燃費　　　9.77 km/L

9km/L台復活っ！！orz

まあ、前回給油時から走行距離のほとんどが試走だから当然と言えば当然ですが。。。

たけっすぃさんのブログ、DQNな飲み物 に影響されたわけではありませんが、コンビニで見かけたので買ってきました。

あのチロルチョコがドリンクになった！！

お味は予想通り、トロみ過多なクリーミーココアって感じですが、甘さは控えめでグビグビ逝けまつ。ｗｗｗ

話の種に飲んでみては？

またまた整備手帳との連動企画です。
雨の日はインドアでシコシコデータ整理でつ。ｗｗｗ

悪夢の一夜から無事復活を果たしたので、懲りもせずデータ取得です。



復活っ！！はしたものの、”専科改”がまた逝ってしまったようです。orz
こんなこともあろうかと、最後に回して正解でした。＜”専科改”
またECUリセットしなきゃ。。。orz

それにしても5,000rpmまでまったく同じ燃調パターンなはずの燃調ＫとＫ改の差はなんなんでしょ？
到達時間は大差ないだけに気になります。

Ｏ２センサ電圧のグラフです。



”専科改”逝ってます。
えらい薄さです！！
5,000rpm超でノーマル燃調に戻り、ボンっと数値が跳ね上がってます。

燃調ＫとＫ改の差が見出せません。
5,000rpm以下ではほとんど絡み合うようです。

燃調系グラフです。



真ん中の群れがインジェクタ噴射時間ですが、燃調ＫとＫ改の差がありません。
これで加速グラフの曲線にあれだけ差が出る理由がわかりません。
e-manageのデータロガー機能ってホントに信じていいんでしょうか？ｗｗｗ

次に”逝ってしまった”悪夢の一夜のデータと比較してみます。



無印の”燃調Ｋ”と”専科改悪”が悪夢の一夜のトラブル前までのデータ、”逝ってしまった専科改”と”帰ってきた燃調Ｋ”は今回の復活祭のデータです。
無印燃調Ｇと”帰ってきた燃調Ｇ”の中間曲線はえらい開きがあるのに、到達時間はほとんど同じです。
どゆこと？
”逝ってしまった専科改”では”専科改”の特徴である5,500rpmの不自然な中折れが復活してますが、無印”専科改悪”には中折れはありません。

比べてみて、やはり燃調Ｋの課題は5,500～6,500rpmの伸びだと言うことを再認識しました。

Ｏ２センサ電圧のグラフです。



”専科改”系の違いもさることながら、”燃調Ｇ”系の差はなんなんでしょ？
単に気温の違いで片付けてしまっていいレヴェルなんでしょうか？

燃調系グラフです。



一番上の群れの圧力センサ電圧＝ブースト圧の曲線を見ると、3,000～3,500rpmでは”逝ってしまった専科改”の方が”専科改悪”より上回ってます。
真ん中のI/J噴射時間はほぼ同等ですから、薄くなるわけです。
それが速さに結びついてないのが謎ですが。。。

それにしても”燃調Ｇ”系の差はなんなんでしょ？
”帰ってきた燃調Ｇ”のI/J噴射時間と圧力センサ電圧の曲線を見ると3,000～3,500rpmで面白いように同調してます。
やはり3,000rpmで増量し過ぎ＆3,500rpmで減量し過ぎな気がします。

と言うことで、上記の比較を踏まえつつ、次の一手を考えます。

　●課題１：5,500～6,500rpmの伸び

　●課題２：3,000～3,500rpmの平滑化



と言うことで、各ポイントごとに2%変化させた燃調Ｋ１～Ｋ３、全てを盛り込んだ燃調Ｋ４をでっちあげました。
試走はいつになるのやら。。。

例によって整備手帳と連動企画です。（単に二重投稿とも言う。ｗ）

それはいつものようにデータ取りのための試走を繰り返していたときのこと。
”専科改”の4回目の試走で5,000rpmを超えたところでエンジンチェックランプ点灯とともに、急激なエンジンブレーキがかかりました。



ブ、ブロー？！
びびりながらも減速して、安全な場所に停車しましたが、エンジンは何事もなかったようにアイドリングしています。
もちろんエンジンチェックランプも消えています。
車を降り、エンジンルームやらマフラー周りを見ても異常はありません。
なんなだったのかはわかりませんが、車のチェックをかねつつ、他のデータの試走を再開しましたが、別に異常は感じませんでした。

ところが！帰宅してデータを整理してみると、”専科改”の後で計測したデータは全て異常に遅い！！orz



”専科改”の前に計測した燃調Ｋは正常ですが、後で計測した他のデータは16秒を超えています。
特に燃調Ｋ改は燃調Ｋと5,000rpmまで同一ですから、こんなに差が出るわけがありません。
やはり車になんらかの異常があるようです。

Ｏ２センサ電圧のグラフを見ても、”専科改”以外は異常はありません。



”専科改”の5,500rpmあたりでいきなり跳ね上がってますが、こんな急激な変化だったかな？と思ったくらいです。

次に燃調系各種データのグラフを見てみました。
一番上の群れは圧力センサ電圧＝ブースト圧ですが、各データとも、ブーストはしっかりかかっています。



真ん中のインジェクション噴射時間が、燃調ＫとＫ改で5%くらい差があります。

どうやらECUのMAPが切り替わってしまったようです。

翌日、前日のままの状態で試走してみましたが、やはりもっさりしたままです。
で、バッテリー端子を外して放置でECUをリセットしてみました。

確認のため、0-○ｋを測定したら11秒台が出ました！
正常？に戻りました。
正直ホッとしました。
エンジンブローも覚悟なんて口では言いながら、トラブルとなると、やはり気が気ではありません。ｗｗｗ

とりあえず復活したところで、トラブルの原因を探ります。
これは”専科改”のＯ２センサ電圧のグラフです。



ただでさえ低めの”専科改”ですが、4回目の試走データはさらに低めです。
5,000rpm以上で0.95vを割り込み、5,300rpm以上では0.943v⇒あぼんです。
0.95vあたりを下限に設定しないとブローの危険が危ない感じです。

”専科改”の燃調系グラフです。



一番上のブースト曲線があぼんする直前に盛り上がってます。
真ん中のI/J噴射時間は他の曲線と同等ですから、空気吸入量に見合う燃料が供給されず希薄化が起きていたと推測されます。
もしかしてO2センサ電圧のフィードバックか何かでフューエルカットされた可能性もありかな？

復活後、データを取り直しするため、”専科改”を安全方向に振った”専科改２”を作成しようとノートPCのデータを開いてみたら、



なんじゃこりゃっ！！
これは”専科改”じゃない！！ｗｗｗ
”専科”から”専科改”に変更する途中の中途半端なデータです！！
真の”専科改”は5,000rpm超では、０補正のECU任せですが、このデータは5,700rpmまで圧力センサ電圧をクランプしながらも増量補正は5,300rpmまでとなってます。（実際は補完補正されるので6,000rpmまで影響アリ）

簡単に言うと、5,300～5,700でブーストが1kかかっても、ECUには0.9kしかかかってないと報告し、ECUは0.9k分の燃料しか準備しないのに、それで足りない分の燃料も補充しないという最悪のパターンです。orz

どうやらＰＣ入れ替えの時にデータがごっちゃになったようです。
以降、このデータを”専科改悪”と命名し、封印します。ｗｗｗ

例によって、整備手帳との連動企画です。

　久々のe-manageデータ解析シリーズですが、今回はちょっと燃調を離れて、以前から気になってたブーストコントローラーの設定値の検証です。

　うちのブーコンはBLITZのDUAL SBC spec S。
価格もシンプルながら、設定方法もシンプルで、ブースト圧や特性の設定はゲインとブーストの二つのみ。
　ゲインは立ち上がりに素早さを調整する数値なんだけど、ゲインを上げるとブースト圧も上がるんで、両方をうまく組み合わせる必要があります。
う～ん、シンプルなんだか複雑なんだか。。。



　で、100kpaだとだいたいこの表の値ですが、50はブーストを46か45でもいいかも。（理由は後ほど）
気温や湿度でも上下するんで、あくまでも目安です。

試走結果のデータから、まずはO2センサ電圧。
ECUのアース直結の成果で以前と同じレヴェルの値が出るようになりました。



つぎは加速グラフ。
今回使用したのは、5,500rpm以上で完全にECU任せの燃調Ｋ改。
9月23日のブログの燃調Ｋより7,500rpm到達時間が1秒以上遅い。。。
ホントに遅いのか、PCの遅延による誤差？なのか不明です。
　でも、そんなのかんけーねぇ！！
今回はブーコンの設定値の検証がメインってことで。。。



　予想に反して？50が最速、100と75はほぼ同列ですが微妙に75が優位です。
50が最速なのはブーコンの設定方法が前述のとおりなんで、全ての試走データできっちりブースト圧をそろえることができず、50だけちょっと高めだった可能性があるのを考慮する必要がありそうです。
25と0はまあ、こんなもんなのかもしれませんが、50以上が接戦なのに対し、大きく差が開いてます。

区間タイムの比較。



　75と100の差はホントに僅差です。
もう50以上は誤差の範囲と言ってしまっても良さそうな気もしますが。。。
ちなみに各設定とも２～４回の試走データの平均値です。

で、燃調系？グラフで差が出た原因を追究します。



注目は一番上の曲線群、エアフロ電圧のグラフ。
便宜上エアフロ電圧と言ってますが、実際には圧力センサの出力電圧＝ブースト圧です。
電圧値なんで何kpaと言えないのが残念ですが。。。
　まず、0と25ですが、4,000rpm付近ではむしろ他の設定より高めですが、高回転域のタレが激しいです。
加速グラフを見ると、25は4,500rpm、0は5,500rpmあたりから緩やかながら中折れしてるのが見て取れます。

次にブースト圧が上昇から一定に推移する3,000rpm付近を拡大してみました。



　75と50では3,000rpmに角が立ってるのに対し、0・25・100はなめる様に緩やかな推移です。
このグラフは各設定ごとの試走データのグラフなんで、均されて特性が見え難いですが、個々の試走データだともっとはっきりわかります。

各設定ごとの試走データの生のデータのグラフです。



100と25の角のなさもはっきり見て取れますし、3,000rpm以上での推移も、100では乱高下、75・50は制御の後が偲ばれます。
特に50は人工的な制御の様子がアリアリです。
25では制御が滑らか過ぎて、のたうってる印象です。

最後は各設定データごとの生データの加速グラフを比較します。



　注目は75の安定度です。
3回の試走結果が重なり合うように安定してます。
そんなの偶然ジャン？と思われるでしょうが、別の日の試走結果でも75の安定度は群を抜いてます。

　と、言うわけで、今回のチャンピオンは75と言う事に。
データを取る立場からすると、安定しているのはなによりありがたいです。

　もちろん今回はたまたま25毎の比較でしたが、75より80や70もしかしたら66とかがベストかもしれませんが、それはまた暇を見て検証したいと思います。
50のブースト圧をきっちりあわせた設定との再比較も宿題かな？