あきらのカーライフのブログ一覧

次期候補オイルのひとつです。
今まで徐々に下位ランクから上位へと書いてきました。

候補の中で現在第２位
アメリカ製とあってBlackstoneのデータや色々な物が公開されてます。
なので今回はあまり数字出しません。

あちこちで良いオイルと定評があり色々な数値でも飛び抜けてます。
本国のＨＰでは摩耗量のデータを他社Ａ製品とかではなくAMSOILとかMobil1と製品名出して自社製品の優位性書いてます。すごいなアメリカらしい。

飛びついて使いたいです。
実際にデフとトランスファーオイルに使ってます。
良さ感じてます。
でも気になる点もいくつか有ります。

まず１点目、高い！本国と日本の価格差大きすぎる。国内正規輸入代理店さん、もう少し価格頑張れませんかね。並行品でも私は気にしないですがお買い得な価格で出してる所で並行なので欠品が時々あるので継続使用に不安が残る。

２点目、正規輸入代理店と並行業者のＳＮＳ上での誹謗中傷合戦が一時凄かった。偽物とかそうでないとか一時凄かった。正規輸入代理店を名乗りロイヤルパープルジャパンなんて名乗るなら本国に送り分析すれば決着する話。

３点目、米国ではメーカー指定の規格以外のオイルを使うと保証対象外になるメーカーもありAPI規格に則ったオイルは正規輸入代理店でも輸入しておらず本国Royalpurpleでは

このＨＰＳは保証期間を終えた車にということには一切触れていない。

これに関して私個人はリン系やらの添加剤が豊富と本国では謳っており、ただ排気系にはこの程度なら私の車には問題ないと思います。
希薄燃焼系の車だったら私は使わないかも。

なんか商品の性能よりも販売体制ばかりですね…(^^ゞ
オイルは宗教なので心情的な要素かなりあると思います(大苦笑）

心情よりも性状の話で。

ここの１番の売りのSynelecってなんぞや？と言う点が最初の大きな疑問でした。
極圧剤は本国でも触れているので間違いないです。極圧剤とZDDPなのでリンと亜鉛が多い。
高分子技術を利用したといっている最後の味噌は、
添加剤に極性あって保護膜をつくり高温耐久性、水分分離性、というとポリオールエステルの系統ではないか？
そしてＰＡＯもｃＰＡＯではないかと想像してます。ｍＰＡＯでベースオイル１００％化学合成は困難らしくｃＰＡＯならば高耐久オイルが作れるらしい。

ｍＰＡＯとｃＰＡＯの違いの動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=HOhswKmZexI

ＰＯＥ（ポリオールエステル）の説明動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=sBZWF-QMQMI

そんなｃＰＡＯとＰＯＥをベースオイルにして添加剤で極圧剤や摩擦低減剤、清浄剤等をたんまり入れたオイルなのと勝手に推測してます。

ベースオイルと添加剤の比率で添加剤が少し多めだったり、
摩擦低減効果のあるモリブデンやホウ素が多い。
ベースオイルの良さを生かして粘度系の性能を上げ、
粘度調整系のポリマーは使わず保護系の添加剤を潤沢使用する。
清浄作用の凄さも大きな特徴TBNという汚れをオイルが取り込む指標のひとつが
9.7なんていう値。
高いけどオイルの寿命ながく距離で考えれば高くないかもしれない。
高級オイルと思ってます。

一度これを使って極圧剤でエンジンの表面慣らしてから他のオイルに移ろうかとも思ったりもしたり、とにかく興味津々のオイルです。

素人の戯言調べです。
詳しい方本当に教えて下さい。
オイルの宗教という沼から抜け出す為にも…。

次期使用オイルの選択の中でもうひとつ候補になっているのがSUNOCOのオイルです。米国では歴史がある会社ですが日本では日本サンオイルという会社です。
サーキット走行や競技をされてなければ馴染みが薄いかもしれませんが競技では定評のある会社です。
各石油元売りオイルが自社製造ですがキグナスのオイルは日本サンオイルの製品だったりレース用燃料なんかも製造販売している会社です。

そしてこの会社、冷凍機や冷媒等のコンプレッサーオイルでは大きなシェアを持っておりそこで使われるエステル系のノウハウを持つ会社でもあります。
日本のオイルブランドの中でも性状公開が多く私も使用オイルについて問い合わせしましたがとても親切に対応して頂けました。

このみんカラでもSUNOCOさんのページ有ります。



私が自分の3.6ペンタスターの使用オイルの中でこちらのBRILLシリーズを使いたいと相談しました。
PAO＋エステルがメインの基油でバリバリ競技向けです。
ポリマーを使ってないので違う粘度指数を公表している割合で
混合すると希望する粘度指数が作れるなんてほんとマニアック。

エステルには加水分解や熱による分解等ネガティブな要素もありますが
SUNOCOさんはそれについても正直に公開してます。
β水素が少ないエステルを使っているが鉱物油より耐久性はちょっと良い程度と。
なのでバリバリ競技向けで私の様なストリートのノーマルエンジンにはSVELTシリーズをとの事。


SVELTシリーズは化学合成油とエステルがベースオイルです。
エステルの配合比率は少ないと思いますが
吸着性や潤滑性の良さから油圧が低い回転を多用し
油温も120℃に達してしまう私の車には
耐久性も捨てられないですがやはり気になってしまいます。

エステル混ぜてますとどんなエステルか分からない会社よりも
エステルのノウハウを持つSUNOCOはやはり惹かれます。
SUNOCOさんもノーマルでサーキットを走るならこのSVELTで良いという見解みたいです。

私の指定油は0w－20でSUNOCOさんもこれでとの事ですが
エンジン保護ならば５W-30、そして燃費や吹け上がりに影響はあるが
使えなくはない保護バリバリ重視はSVELT　EURO C3　５W-30との事。

0w-20で100℃粘度8.7　HTHS2.6なので今使っているオイルとほぼ変わりません。
５W-30は100℃粘度10.21　HTHS　3.1で一気に保護性能上がります。
他社の５W-30よりも高めの値です。
EURO C3　5w－30ですと100℃粘度11.92　HTHS3.5
凄いです。
2.0Tならば即使ってるかもしれないです。

HTHS3.5なんてー30の国内販売オイルでどれだけあるのか？
同じ粘度のRoyalpurple HPSやMOTUL 300V並です。

確かに今のオイルからこのEURO C3に変えたら吹け上がりに重さ感じるかもしれないが真夏にはEURO C3という選択肢もあるかな。
別に高回転までレスポンス楽しまないので吹け上がりより老け上がりが気になります(^^ゞ

問い合わせ窓口で他社は一度の質問で答えられる範囲の回答で終了、
SUNOCOさんはエンジン型式や年式を逆に聞いてきてそこで見解を答えてくれる
なんていう対応で信頼感増しました。

国内製造オイルではGR TURINGとこのSVELT 5w-30,EURO C3 5w-30のみが
次期選択オイルの候補で残ってます。

https://www.youtube.com/watch?v=Qu1d1Jamu4w
https://www.youtube.com/watch?v=MGdsHfOODsI
https://www.youtube.com/watch?v=NxxLwkon3sE&t=213s

比較検討中のオイルのひとつ
トヨタ純正GRモーターオイル　Touring 0W-30
かなりとんがったマニアックなオイルです。

私が比較検討の基準としている米国PENNZOIL との比較です。



　　　　　　　 　40℃粘度　　100℃粘度　HTHS 粘度指数
GR　Touring　0ｗ-30 33.1 9.9 3 307
PENNZOIL PLATINUM 0w-20　 43.4 8.6 2.6 182
PENNZOIL PLATINUM 5w-30 53.9 9.8 2.9 170

流動点はほぼ同じの-47℃～-48℃

ＳＤＳを読むとＧＲオイルはエネオス製と分かります。
某米国との縁が薄れてトヨタのオイルはＥＮＥＯＳ系が増えてきました。
ＥＮＥＯＳのプライムも良いオイルだと思いますが
ＧＲはなんと粘度指数が307なんてとんでもない値です。
この数字が大きい程粘度の変化がなく良いオイルと言われたりします。

40℃粘度はペンズオイルの0ｗ-20よりも低い値で100℃は5ｗ-30よりも高い値
そして高温高せん断粘度は３とこの三つの中で１番高い値です。

オイル交換時などのはシャバシャバで不安になるかもしれないですが
高温まで粘度変化が少なく高温ではエンジン保護性能ばっちりです。

油温100℃以下ののんびり低速走行時には低い粘度で
レスポンス重視
アクセル踏み込だりペンタスターは街中のストップアンドゴーでは油温が上がりやすい、登坂路なんかでは油温は120℃位になってしまう、そんな時にも粘度下がらず保護してくれるそんなオイルと思ってます。

サラサラしたオイルはオイルポンプでくみ上げてオイルパンに戻るのも早いので
エンジンの熱を奪ってくれます。



そして最近のエネオスのオイルの特徴である静粛性向上
これは添加剤によるものです。

ベースオイルはグループ３+の化学合成油。
しかしポリマーを含む添加剤の比率が高いこと。
ターボ車には向かないと思います。

使ってみないとフィーリング分からないですが
ストレスなくエンジンが廻り保護もしてくれる
トヨタはオイル交換時期は取説通りにと言っているが
もう少しマメに交換したい。

そんな感じの面白そうなオイルです。

https://magazine.cartune.me/articles/4441#anchor2
https://www.youtube.com/watch?v=01wx05rtNuY

NEONさんのYouTubeに紹介されているコストコオイルについて。

信頼出来るオイルの中ではコスパ最強です。
もっと良いオイルも有るでしょう。
APIの基準よりも厳しいGMのDexos1 gen3の認証も受けてます。
アメリカ製と言うことでPQIAやBlackstoneで色々解析されてます。
そういったオイルの中で日本での販売価格で考えた場合です。
コストコオンラインでも送料込みで6quartで4,798円です。
https://www.costco.co.jp/Kirkland-Signature/Kirkland-Signature-Full-Synthetic-Motor-Oil-5W30-1-quart-x-6-Bottle/p/1448217
ラングラーは5quartなので5本気にせずぶち込めばＯＫの量です。

ペール缶で購入するよりもボトルなので保管もしやすく劣化の心配も減ります。


PQIAによる分析結果です。
5Ｗ-30の性状です。
2.0Ｔの指定粘度ですがエンジン保護の目的ならば
3.6の私でもこの粘度使います。

https://pqia.org/kirkland-full-synthetic-sae-5w-30-motor-oil/

Viscosity 100°C cSt 　11.6
Viscosity 40°C cSt　　65.0
Viscosity Index　　　175
Cold Crank Viscosity at -30°C　3,734
先ず先ずの粘度です。
100℃の時は30番ギリギリで燃費性能上げようとするオイルと
保護性能を上げようとするオイルありますが
30番の中央値付近です。
40℃の時は5ｗ高温重視めのオイルで有りがちな粘度です。
0W-20をお使いだった方には朝1番の始動後にはほんのちょっと
硬さ感じるかもしれません。
ただ私個人の考えではその間は無理な加速しないで穏やかに暖機走行すれば丁度良い、感覚的に軽くなったなと感じてから普通に走れば良いです。
コールドクランキング粘度-30℃の時、北海道に住んでなければ問題無い
長野の標高2,000ｍまで冬に行く私でも気にしない粘度です。

Calcium (ppm)　　1,367
Magnesium (ppm)　564
Sodium (ppm)　　　<1
Barium (ppm)　　　<1
TBN, mg KOH/g (ASTM D2896)　8.0

洗浄剤に多い成分です。
カルシウムは2.0Tの方には特に気になる数値です。
これが多いとLSPIが起きてエンジン一発アウトになることもあります。
今のSP規格になり制限入りましたが規制範囲内です。
その代わりにマグネシウム系の洗浄剤の添加量が増えてきてます。

ナトリウム、バリウムはまぁマニアでなければ気にしなくて良いです。

TBNこれは塩基価といってオイルがどれだけエンジン内の汚れを取り込んで
オイルとしての機能を維持出来るかです。
8.0有れば問題無いなく平均よりよい感覚が有ります。

Phosphorus　776
Zinc　　　　　870
Molybdenum　82
Titanium　　　<1
Boron　　　　248

耐摩耗剤系です。
リン系は一般的で基準の中央値
亜鉛系　ZDDPでしょうね良い成分です。
二硫化モリブデンとBoron(ホウ素）も含まれてます。
二硫化モリブデンのみでホウ素も含まれないオイルも有ったりします。
二硫化モリブデンの方がどちらかという低温時に効果を発揮し
ホウ素は耐熱性が高いので高温安定性に優れて高温時に効果を見込まれてます。

どこかの米国とライセンス契約して国内製造のオイルでは
モリブデンの成分はSDSという取扱いに関わる安全データーシートでは
モリブデンの成分は確認出来ません。
国内製造オイルはこんな闇。

おもに成分のウンチクはこんな感じです。

そしてBLackstoneに分析を出したユーザーのアメリカのSNSで公開したデーターです。



フォードのF-150辺りでしょうか？3.5ツインターボのハイブリットです。
9,900マイル走行後の分析結果です。
日本でいえば10,000㎞？いえいえ、16,000㎞走行後です。
日本でターボ車で16,000㎞オイル交換しないって
車好きではあり得ないですよね。
マイルとキロの差でアメリカでは良く有ることらしいです。
確かにエンジン各部の金属成分現れてますね。
しかし、これは直噴ターボコメントでも指摘されてます。
燃料による希釈がある（下の欄のFUEL）です。
2.3％ガソリンが混入してしまってます。
直噴エンジンではなりがちです。
シリンダー壁にも燃料が掛かりこうなる傾向多いです。
なので6,100マイルでの交換を勧めるとコメントに書かれてます。
約1万キロです。
そこまで直噴でもOK、そして現時点でもTBNが1.7ある。
まだまだ汚れをオイルが取り込む性能残ってるということです。
ガソリン希釈により粘度も〇ｗ-20と〇ｗ-30の境辺りまで落ちてしまってます。
直噴エンジンこの車特有の希釈希釈が無ければもっと距離伸ばせたのでしょうね。



こちらもフォードの2.0　直噴エンジンです。
小まめにオイル交換されていて4,451マイル走行
7,100㎞走行後の分析結果です。
日本で小まめな5,000㎞と10,000㎞の丁度中間辺りですね。

慣らし運転時の摩耗も完了し通常状態に入った様です。
全く問題無い値、粘度の低下もなくTBNも3.8有ります。
7,000㎞走った直噴ターボ車でまだまだ使えます。
コメントでも次は6,000マイルで交換を勧められたりしてます。
6,000マイルは9,600㎞

こういった数値で表されると納得出来ますよね。

どこかの純正油、本国と違って国内仕様
その仕様すら開示されずNAで5,000㎞乗っても
劣化を感じる。
そんなオイル使ってるならこちらの方が安くて
安心です。

日米のオイルに関する感覚の違いです。

オイル選ぶ時の基準は何ですか？
ディーラーで純正油だったり信頼できると思うブランドだったり
このみんカラの口コミだったり…。
良いと思うから、それで十分だから、
こんな成分使ってます…。
なんか曖昧ですよね。
私もそうでした。

ところがアメリカではこんな協会が有ります。
PQIA
Petroleum Quality Institute of America
オイルメーカーの協会です。
https://pqia.org/
市販されているオイルを市場から購入してきて分析し性状を公開し
基準から離れているオイルに関しては注意喚起をユーザーにします。

私が今使っているペンズオイルプラチナムの分析報告です。
https://pqia.org/pennzoil-platinum-sae-0w-20-full-synthetic-motor-oil/
メーカー公開の性状なんかよりも細かい内容が読み取れて
添加剤も有機モリブデンの含有量、亜鉛、リン等の含有量から
どんな添加剤がどの程度添加されているか推測出来ます。

そして凄いのがこんな会社が幾つか存在する。
Blackstone Laboratories
使用済みのオイルを小瓶に入れて送ると成分分析してくれる。
サンプルデーターです。
https://www.blackstone-labs.com/wp-content/uploads/2019/01/Understanding-Engine-combined.pdf

何がすごいかって日本人の私たちには想像も出来ない素晴らしさ
使ったオイルの粘度やガソリン、冷却水の混入量だけでなく
鉄、アルミ、銅その他諸々のデータを分析してくれます。
これで今の円安の相場でも１万円しません。
数回パックで申し込むと値引きもあります。

各金属類の濃度でどこが摩耗してしまっているか
アルミ多いからシリンダー、燃焼室系かな…、
鉄だからカムやクランクシャフトかなぁとか
このオイルは摩耗多いからやめておこう
まだまだ使えるから交換タイミングもっと伸ばせるな、
色んな事、今のエンジンの健康状態分かって
このオイルこのまま使用するか変えるか色々な判断が出来ます。
ミッションオイルも分析出来ます。

そしてアメリカのみんカラみたいな車のSNSでは
これを元にどこのオイルがいい、そこの成分はこれだからこっちが良いとか
オイルという宗教談義が交わされてます。

日本と全く次元が違います。

なので某Youtuberさんが同じブランドでもアメリカ製のプラボトル使えと言ってるんです。
アメリカでは誤魔化しききません。
良いオイル、悪いオイルバレます。

いやいや色んなオイルでも日本では湿気対策してるから本国とブレンドが違うんだと聞いたことありませんか？
確かに多くのオイルは米国と日本では認証もらっている会社が違います。
それを信じるのも宗教。
PDSプロダクトデーターシートを公表している一部の日本の製品でもどうしてアメリカの方が性状優れているんでしょうね。
湿気対策ならベースオイルを鉱物油系からPAOの含有率上げた方が効果的なのに
性状的には逆に思える。

どのくらいの間隔でオイル交換しますか？

ラングラーはメーターにインジケーター有りますよね。
最初はそれに従おうと思ってました。
信頼しているディーラーメカニックさんから
経験的にいうと5,000キロでオイル交換している車両のトラブル少ないので
5,000キロでの交換勧めますと。

ターボ車やガンガン回したり走りやなら3,000キロで交換する人も居るでしょう。
もう少しでもとこまめにと思えば5000キロの人
いやいや10000キロで壊れなければよいんだよという人。
どれも正解だと思いますが

が！です。

アメリカではいやいやメーターのインジケーターで交換してれば壊れないから
それは長いよ5000マイルだよ、
俺はもっとメンテして長く乗りたいんだだから3000マイルで交換

同じに感じますよね。
でも違います。
3000マイルはおよそ4,800キロ
5000マイルは8,000キロ

キロ換算するとアメリカの超マニアの交換頻度は日本のディーラーの推奨交換頻度。
日米で同じ商品と思っていてもAPIの認証では違う商品だったりします。
APIサイトです。
https://www.api.org/products-and-services/engine-oil
同じと思っていても違うオイルとか検索から確認出来ます。

そうかぁ、アメリカでは性状、耐久性とかバレて誤魔化し効かない。
日本では耐久性アメリカほど要らないのかぁ…。
日本では原材料を輸入してコスト掛かるけどオイルを気にする人でも
交換頻度はアメリカより短いからこの程度で…。

ちなみに今使っているアメリカ並行物オイル、
3,000キロ走りました。標高800ｍから2000ｍまで一気に駆け上がり
油温120℃達すること2回、フィーリング、ザラザラ感みたいなの
全く変わらず…。
前の日本国内製だったらあと2000キロかぁ…、早めに交換しようかな？
そう思う感覚まったくなし。

私が思う日米の宗教観の違いの感想でした。

何も考えないでオイル選ぶならプラボトル。