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ようやく、ＦＤ２改のビッグスロットルボディーの開口サイズに合わせた、インテークマニホールド改に交換も終わり、アクセル開度と、エンジン回転数（伸び）に慣れつつ色々と試してみました。

発進：
アイドリング回転数は、標準の回転数？８００rpm辺りで安定、そこからの発進は、今までのようなアクセル踏込み方だと、エンジン回転数を引っ張りすぎる傾向になるため、人間側の、再学習が必要になりますね。

中間加速：
40～50kmぐらいからの加速は、以前より早く目的の速度に上げることが出来るようになりました。
やや、高めの速度になるので、スムーズに加速する様に慣れが必要です。

高回転加速：
もうそりゃ音も、凄いですが速くなった感覚が味わえます。（あくまでも感覚レベル）
排気音は、昔のＡＴ無限シビックの加速音に近い音になりました(プレステのＧＴ4？で体験した音）
チョット、ノスタルジックな音です(^_^;)


レスポンス：
アクセル開度＝バタフライ開度がバタフライ径拡大で、計算上２割増しの開度に相当しますから、
全開に達するまでの時間が速くなったと感じます。チョットですけどね。

で、肝心の燃費は？

当然、アクセル開ければ、燃料がコンピュータの指示通りの空燃比になるように噴射されますし、
ミッションギヤ比は変わりませんので、速度とギアが同じなら、バタフライの開度がどうであれ、燃費は変わりません。

ただし、バタフライ径が、φ６０⇒φ６６に拡大され、断面積比で、１．２倍大きくなると言う事は、１．２倍の空気が吸い込まれるわけですが、
アクセル開度が仮に全開でも、レヴ直前がピークパワーになるだけだと思います。

レヴ回転数が際限なく超高回転まで上がれば、ビッグスロットルの効果が発揮され、パワーも絞りだせる『ガソリンを多く燃焼させることが出来る』のですが、そこはそれ、限界があるわけですから、無理ですね。
カムプロファイルや、ハイコンプレションにするとか条件が合えば、そりゃすごいパワー出ますけどね。

バランサーシャフトもある関係でレヴ回転数が決まるとなれば、吸い込める空気の量が限られるわけですから、パワーも、そこまでです。
その関係もあって、ＦＮ２のスロットルバタフライ径はφ６０と決まったんだとと思いますね。

そういったエンジンに，ＦＤ２改のビッグスロットルボディでは、レヴまでの回転の頭打ちは少なく簡単に回るようになったので、オーバーレヴは要注意です。

そういった、ことを理解したら、通常の運転では、燃費は同等かちょっと悪くなると思ます。
中には、燃費が良くなるという意見もありますが、それは妄想だと思います。
もっとも、燃費寄りにコンピュータ書き換えすれば可能でしょうが、そんなことは、普通しませんしね。
燃費なんて運転の仕方でなんとでもなるとは思います。

部品流用はあくまで、自己満足の自己責任です。
あのスロットルボディーを入手してから、費用もそれなりに掛かっちゃたんだからね～もう後戻りできません、この仕様で楽しんでみます。(^_^.)

さて、今日も帰宅途中で、ホームセンターによって、グラインダーを買ってきて、
昨日のマニホールドで気に入らなかったところを修正しながら削ってみました。
昨日の状態が、これ、写真は見難いですが、断面が真っ直ぐに抜けていません。


で、今日追加でゴリゴリ削って、断面のふくらみを削ってみました。

途中の、盛り上がりを真っ直ぐになるよう、途中の断面を削ってみなけど、実際には効果は、分からないかもしれないなあ。
もう、腕が痛くなって終了ですが、まあ、あくまで自己満足ですね～。(^_^;)

Ｄに今度持って行って、付けてもらう手配をしようかな。

たまたま，ＦＤ２のスロットルボディーをＦＤ２卒業した人から、入手できたので、交換をたくらんで、
SPOONのインテークマニホールドを手配してみました。



製品説明によると、
FN2にFD2用のスロットルボディを流用するとスロットルとインマニの間に2mm程度の段差が生じます。このインマニはその段差を切削加工したものです。
と言う事で、スロットルボディー取り付け部の段差を解消すべく、見事に削ってありました。
チョット、気に入らないところがあったので、さらに、がりがり削ってみた所、すべすべになるまでこの後加工です。


あとは、マニホールドと、エンジンブロックの段差も削ってありました。


それと、マニホールド内にある、ファンネルを取り付けの段差も削ってあり、凄いなーと、感心。


さて、いつ取り付けようか・・。こいつ・・、SPOON製じゃないみたいなんだけど・・・。


今さらだけど、なんかえらいことになってきている・・。

先の、SPOONのアンダーブレースの異音対策ですが、Ｄであれこれ対応してもらうも、一向に改善されず（？）、勢いで、上側のモーターリブを取り付けてみたものの、出る時は出る状況でした。

モーターリブを付ける前に、SPOONのタイプワンに問い合わせ、一度見てみますというお話でしたので、忙しい中、スケジュールを開けて頂き、訪問しました。

9時入りを目指し、午前3時に出発。
途中渋滞情報を取りながら、チョットした手土産を買いつつ、休憩を多めにとって、さらに眠気と戦い、横浜から環八通りの渋滞にはまって予定の5分前に到着。６時間かかりました(-_-;)
一足先にむとちんさんが、到着されており、感謝です。
だいぶ、体力的に運転疲労と暑さで、ヘタレてしまって、もう若くないんだと、実感、帰りの体力は、あるのか？、、、、（笑）

【ここまでの道のり】

最初、異音が出たときに、まったく原因が絞り込めず、ブレーキパッドじゃない？
というＤの見立てで、

ブレーキパッドを新品、ついでにディスクローターも新品に、、、。
勢いで、ブレーキメッシュホースに換えて、
更に勢いでブレーキ液補充するならと、クラッチホースもステンメッシュに取替え。
でも、音は消えず、、、ということは、アンダーブレースを疑うことに。
リア側のボルトを緩めると、音が消える！これだー・・。
ワッシャーを追加して、締付けるも、音は消えませんでした・・。
その後、タイプワンさんに相談しつつ、自分なりに下でだめなら（このときは、アンダーブレースの取り付けは解決したと決め付けていた）上にモーターリブまで取り付ければ、
ボディーの捩れが抑えられ、音が消えると考え、取り付けてみたが、効果なし、、、orz

【事象確認】

タイプワンＪ店長が音の発生を確認すべく、何度も、車を振り回し、前後に動かしてみますが
？？？？あれ？音が発生しない？？う～ん、、、、、。

『ちょっと、市街地を走ってみましょう』と言う事で、助手席に同乗し、路面のギャップ、上り勾配のある坂を右へ左へ、ボディーをねじるような動きをさせてみました。
でも、窓を開けて暑い中走っても、音は出ません。・・・・・・・・。う～ん・・・・・。

『回りで見てた住民の方、すみません！決して、ヤンチャな運転しているのではありませんよ、警察に通報しないで～～！』と、心の中で、叫んで、助手席側から、不信感を与えないように、軽く会釈を繰り返して、引きつった作り笑顔を振りまいて、ショップに戻ってきました・・。

やっぱり出ない、、、、。
おかしいな～、あれだけ、パキパキ音出ていたのに、
『じゃあ、一度リフトアップして、みましょう』と言う事で、アンダーカバーを外し、Ｄの作業した部分を確認。

【原因分析】

①コンプライアンスブラケット側を外し、先日無理やり入れたワッシャーを外し、ワッシャー当たり面を確認、、、どうも、面当たり出来ていなくて、乗り上げ痕がありボルト中央部は、当たり痕がない？？？

②左右の締め付けボルトの有効ネジ山が３山ほどで、締め上げ過ぎか、ネジ山がねじ切れていた。
作業当時締まっている様でも、ボディーねじり方向の入力で、破断した可能性もあり。
ブラケットはアルミ製なので、ボルトの締め付けで、ネジ山破断の危険がある。
規定トルクは、5Nmなので、ホイールナットの締め付け規定トルクの、１／２以下・・。

異音（パキ音）が出なかったのは、アンダーブレースの機能が、ネジをダメにしたため、出なかった可能性があり、そのまま乗るのは、ある意味、危なかった・・。
コンプライアンスブラケットは３か所締め付けているので、1か所ダメでも、それほど、悪影響ない様だが、気分的によろしくない。

③ホンダの設計が納得いかんが、ボルト長が左右で違っているので、特に左側は短いのでやばい・・。
アンダーブレースと、ワッシャー板厚分のネジ山が不足して、締め付け強度（軸力）が低下。

【処置と対策】

④アンダーブレースと、ボディーの間にボルトと同径のワッシャー（t2.0ぐらい）を左右共に挟み込む。
締付け面圧を上げ、動きを規制するため。

⑤左右のボルト、Ｍ１０細目の長いボルトに変更し、ワッシャーも有効径がボルトワッシャーと同径の物に変更。
ここで、元々使っているボルトは、締め付け相手が、アルミであるため、どうしても錆び易く、そのまま再利用すると、その錆が邪魔をして、締め付け時締まったようでも、錆がかじりトルク発生するが、
ネジ本来の締め付け力にならず、トルクダウンを発生させてしまったり、締め付け過ぎて今回の様にネジ山をダメにしてしまう可能性もある様です。

⑥ボルトを再利用する際、⑤の対処のため、ダイスをかけて、ネジ山に付着した錆を取り、グリースを少し塗って、スムーズにボルトを奥まで、挿入し締め付けることがコツだそうです。

⑦ネジ山が、３山飛んでしまったのですが、その奥までずっとネジがあったため、長いボルトに換え対応しました。

⑧仮締めまでで、フロント側も緩めて再度４か所の締め付けをして、アンダーカバー取り付けて作業終了。

⑨リフトから降ろし、試走して音の発生を確認し、終了。(^_^;)
ここまで、約２時間半、９時～昼前にとりあえず終了しました。
初期ロットには、ワッシャーが付属していなくて、そういった異音が出る場合があるようです。

【効果の確認】

課題の異音は出ていません。(*^^)v
不安が消えただけでも、気分がいいね。

今回アンダーブレースがきっちり取り付き、更に上部のモーターリブとの相乗効果なのか、フロント周りの足回りの剛性感がアップしました。
ただし、正確にフロントサスが動く様になるのは良いのですが、状況によっては、サス入力を上手にいなす（ボディーの捻れで）ことが出来ないため、右の入力が、左側にも伝わり、乗り心地は悪くなります。
行く前（ネジ山死んでる）時には、感じなかった感覚です。
しかし、ハンドリングはすごく安心してカーブを走行できるようになりました。
サスの腰砕けがなくなりました。

【反省】

結果論ですが、
最初から、タイプワンにこれば良かったな～、音を消すためにかなりの遠回りになってしまった・・。
（汗）

【終わりに】

今回は、思い切ってタイプワンまで行きましたが、不具合の原因と、問題の解決が出来ましたので、有意義でした。
それにしても、タイプワンのＪ店長様　大変丁寧に見ていただき、ありがとうございました。m(__)m
また、お付き合いしてくれた、むとちんさん、ありがとうございました。

なんだか暑くて水分補給ばかりしていたためか、お腹の調子も良くなくて、食欲もいまいちの状態でさらに岐路の渋滞が数か所あり結局８時間掛けて帰宅できましたが、とても疲れました、、、、。

ボディーの異音に悩まされながら、懲りずに
下でダメなら、上で止まらんか？
と言う事で、

夏休みの工作です、
ＳＰＯＯＮのモーターリブを付けてみた！

まず、どんなものか、取り付け部品を並べてみました。


ダンパーの上のカバーを外して、カウルトップを取り外すまでは、順調で１０分も掛かりませんでした。

で、一番の難関、ダンパーマウントへの取り付けのためナットを外します。
ダンパーマウントのナットを緩めるところで、かなり手こずり、スパナが割れました！(>_<)
うそー！


うーん、時間かかりそう！
で、その他の手持ちのスパナ類で何とか格闘して取り外し！
一部、樹脂部品で、干渉する部分は、カッターで4mmぐらいの深さでカットして取り付け。
仮組して、本締め！


汗だくの、１時間半でした、
ちなみにカウルトップの両サイドのクリップは、どっか行ってしまって、インシュロックで縛っています(^_^;)

で、異音は消えたか？

うーん、やっぱ出るな～～、夏だから？？