ポルシェシンクロの悦楽

マニュアルトランスミッション(MT)には、シンクロメッシュという機構があります。
これは、エンジン側の回転と駆動軸側の回転を同調させて、ギアの切り替えをスムーズに行うための構造です。

大昔のMTにはありませんでした。
ですので、ダブルクラッチといって、ギアを変速するには、クラッチを踏んで、ニュートラルにシフトし、クラッチを離し、アクセルで回転をあわせて、もう一度クラッチを踏んで、ギアを入れて、クラッチを離す。
という、面倒な操作が必要でした。

シンクロは、デフのLSDと並んで判りにくいものです。「んで、結局すべるの？すべらないの？」と頭をかしげてしまう構造です。
ギアとシャフトの間で、適度に抵抗をあたえ、両者の回転を合わせる働きをします。


さて、ポルシェが開発し、特許を持っていた「ポルシェシンクロ」というものがあります。
ポルシェ356から採用されて、1986年式の930の915ミッションまで使っていました。
私の84年式911も、この915ミッション、ポルシェシンクロです

915ミッションが壊れやすいというウワサは、昔からあります。しかし、町乗りなら25万キロノンオーバーホールでまだ平気な人もいるくらい丈夫なミッションです。
壊れやすいのではなく、壊しやすいのだと思います。


915ミッションはヨーロッパではオイルクーラーがついていましたが、これは、アウトバーンなどで高速で長時間走ると、当時の90番手のミッションオイルの仕様温度を越えてしまうためつけられたのだと思います。

915ミッションの特徴は、軽量でコンパクト。
そして、独特のシフトフィーリングです。


「蜂蜜を棒でかき回すような」とか、「熱いナイフでバターを切る様な」などと形容されます。
ストロークが長く、フニュっとシフトが入る具合が、まことに心地よい。
ちょっと、あそびが大きく、初めて運転したときは、ギアが何速に入っているのかわからずパニックになりました。これ、お約束です。


左からVW, 901, 915, 930, G50/C4だって。

ちなみに、海外ではあまりポルシェシンクロなどとミッションをシンクロ構造でよばないようです。普通に915ミッション、G50ミッションとよんでいて、シンクロにこだわっているのは日本人だけみたいです。

そして、915ミッションの車は不人気なので、状態がよければ、とてもお買い得です。

設計が古いミッションですから、オイルも最近のものより、昔のGL-4規格の90番手を入れると、シフトの入りが良くなりますよ。私の整備記録の「ミッションオイル交換」をごらんください。