エアフロ吸気温の熱対策。No10 冬季編

フレッシュエアーをＦグリルからダクトで引っ張り、エアクリ前に出す仕組みは来年の夏まで保留し、エアフロ入口の温度を１０℃前後にしてやろうと思い、又温度測定を始めました。

・・・なんてカッコ良い事を言ってますが、取付が９月になって涼しくなったのと、固定部のボルトが破損してダクトが固定出来なかったからです。取付失敗、カッコ悪い。

※来年の夏場にはダクト取付の再開をします。

今回、ふと、思ったのは・・・
熱対策は良かったのだけど、冬場はどうなのかな？の疑問からスタートしました。

１２月末なので、朝の気温はマイナスが
多くなってきました。

そんな中でダクトを付けて、マイナス温度のエアーをエアフロまで引っ張ったらと思ったら、やはり気が引けますね。

空気の性質について・・・昔、高校で化学を選考してましたのでお勉強し直しました。

空気は温度が上昇すると体積が増えるという性質があります。同じ圧力下において、温度が１℃上昇すると、体積は 約0.37％ 増加します。仮に、空気の温度が４０℃上昇したとすると、体積は 14.8％ 増えることになります。
４０℃　×　0.37％　　≒　　14.8％

しかし、空気の体積が増えても、酸素の数は変わりません。
図からもわかるように、気体の温度が上昇し、体積が増えたとしても、空気が膨張するだけで、燃焼に必要な酸素数自体は増えません。
これらのことを吸気温で考えると、一回の吸入工程で取り入れられる空気量は、排気量で決まっていますので、吸入する空気の温度が低い方が、吸入できる酸素数が多くなり、爆発の力も強くなるのです。

吸入空気の温度が低いことは、エンジンパワー的には非常に大きな要因となります。

であれば、吸気温度は低ければ低いほどいいのかと言うと・・・答えはＮｏです。

実際にエンジンが燃焼させるのは空気（酸素）とガソリンを混ぜ合わせた「混合気」である為です。
良い燃焼を得るためには混合気の気化状態が良好でなければならないのです。
ここで問題になるのが吸気温度に対してのインジェクター能力の限界とのバランスです。
ガソリンは非常に気化しやすい揮発油ですが、それでもあまりに空気の温度が低いとなかなか気化してくれません。

今の車は電子制御にて補正したり、インジェクター自体の性能も良いですが根本的な事は変わってません。
つまり効率の良い気化にするには、ある程度の吸気温度が必要と言う事になります。

せっかく、熱対策にてやってきた事が、極寒の冬季間は逆に仇となる可能性があるという事です。

温度センサーがそのまま設置しっぱなしだったので、１２月の中旬より、朝の通勤２０分後の温度測定を実施致しました。

幸いにしてダクトを取付しなかったおかげで極端なマイナス温度のエアーはない様です。
欲を言えばＦグリルからのエアー量の調整でエアフロ入口の温度を管理調節出来れば、非常にＧＯＯＤという事です。

ちなみに走行無しの無風状態であれば、当然、エンジン熱にてエアーが加温されますので１０分程度で１０℃程度には上昇します。

寒いからと言って、Ｆグリルからの穴を完全に塞ぐのはやめた方がいいですね。

来年度の課題としては・・・
温度測定し冬季間用のダクトレイアウト考案。

これから作成予定のラジエターパネル作成。

この２点を冬季間作業の目標としたいと思います。

気長にお待ち頂ければ幸いです。