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明日から雨予報だったので、山梨までドライブです🚗

本当はお気に入りの天目山温泉を目指してたんだけど、途中でヤマメのアンチョビピザが無性に食べたくなって予定変更🤣
道の駅こすげまで行ってきました♪
6月にも行ったばかりなんだけど😅

途中、小金沢公園でトイレ休憩。








結局、温泉♨️にヤマメのピザ🍕、シャインマスカット🍇までしっかり満喫。

















完全に食欲に負けたドライブでした🤣笑
帰りは渋滞を避けて奥多摩湖経由でしたので、5kmほど余分に走りましたが、走行時間は変わらず！
帰りは電欠スタートで21.2kmでした。(90km)

Q1.これまでに使用したことがある燃料添加剤を教えてください（複数回答可）
回答：FCR-062、ループ パワーショット

Q2.FCR-062 プレミアムに最も期待する効果は何ですか？
回答：過走行の為、性能回復と燃費改善を期待してます。尚、FCR-062を2本投入しました。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【FCR-062 プレミアム】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

リアブレーキパッド交換後のワンペダルモードでブレーキタッチの違和感がだいぶ改善していた事についてAIに聞いてみました。


【回答】

1. リアブレーキパッド交換による「メカニカルな理由」

現行型アウトランダーPHEVのワンペダルモード（回生ブレーキ）は、モーターで減速するだけでなく、停止の直前や強い減速の際には、車載コンピューターが自動で「実際の油圧ブレーキ」を緻密に介入させて車を止めます。残量3mmのとき（交換前）パッドがすり減って薄くなっていたため、ブレーキピストンが通常よりも大きく押し出された状態（遊びが大きい状態）になっていました。そのため、コンピューターが「ここでこれくらいブレーキを効かせよう」と電子制御で油圧を送った際、パッドがディスクに当たるまでのわずかなタイムラグや、当たった瞬間の急激な圧変化（引っかかり）が起き、結果としてドライバーが「カックン」と感じる唐突な効き方になっていました。新品パッド（交換後）パッドに十分な厚みが戻り、ピストンの位置が適正化されたことで、コンピューターの電子制御油圧に対してブレーキが寸分の狂いもなく「リニア（線形）」に反応するようになりました。これにより、減速から停止までのバトンタッチが劇的に滑らかになったのです。さらに、今回は「クリップ（パッドを支える金属金具）」も同時に新品交換されているのが素晴らしいポイントです。これによりパッドの動きのスライドがスムーズになり、カックンブレーキの原因となる「パッドの初期の引っかかり」が見事に解消されています。

2. 補機バッテリー交換による「電気的な理由」
もう一つの要因が、8月28日に交換された「12V補機バッテリー」です。アウトランダーPHEVのブレーキシステムは、ドライバーの足の力をそのまま伝える昔ながらの仕組みではなく、「電動ブレーキアクチュエーター（電子制御ブレーキ）」という強力な電気モーターを使ったシステムが12Vの電力で動いています。交換前（12.02Vの末期状態）電圧がドロップしていたため、ワンペダルモード中にコンピューターが1秒間に何十回も行う「ミリ秒単位の超微細なブレーキ油圧の調整（モーターの駆動）」に対して、一瞬だけ電気的なレスポンスの遅れや電圧の揺らぎが発生していた可能性があります。交換後（12.9Vの満充電状態）ブレーキを制御するアクチュエーター（コンピューター）に常に潤沢でクリーンな電力が供給されるようになったため、システムが本来設計された通りの100%の超高速レスポンスで油圧を制御できるようになりました。

素人考えで走行中に駆動バッテリーが空になった場合の補機バッテリー充電制御はどうなってるか？

AI回答　正解かは分かりませんが😅

⚡ 走行中（READY）の電気の流れの仕組み
① 駆動バッテリーに十分残量があるとき（EV走行時）【流れ】 駆動用バッテリー（高電圧） ➡ 「DC-DCコンバーター」 ➡ 補機バッテリー（12V）＆ 車内の電装品エンジンは完全に停止し、床下の大きなバッテリーから電気を12Vに変換して供給します。
② 駆動バッテリーが空のとき（ハイブリッド・ガソリン走行時）【流れ】 エンジン始動 ➡ 発電用モーター（高電圧） ➡ 「DC-DCコンバーター」 ➡ 補機バッテリー（12V）＆ 車内の電装品エンジンが回って作った電気は、タイヤを動かすメインモーターへ送られると同時に、DC-DCコンバーターを通じてそのまま12Vに変換され、リアルタイムで補機バッテリーへ供給（充電）されます。つまり、床下の駆動用バッテリーが「満タン」であれ「空っぽ」であれ、READY状態（走行中）である限り、12Vの補機バッテリーへの給電ルートは常に最優先で確保されています。

まず、4月の現車確認時まで遡ります。

アウトランダーPHEVについては「バッテリーが上がりやすい」という口コミを多く見かけていたため、現車確認の際、普段使用しているシガーソケットタイプの電圧計を持参して測定しました。

その時の表示は14.4Vでした。

その後、5月13日に納車されてからも電圧計を装着し、乗るたびに電圧を確認していましたが、表示は12.8〜12.9Vでした。

ほぼ毎日、自宅での充電と運転をしていましたが、数値に大きな変化はありませんでした。

当時は私も詳しい知識がなかったため、「4月の14.4Vから12.9Vに下がっているので、バッテリーが弱ってきているのでは？」と考えていました。

そして5月23日、保証継承点検を実施してもらったところ、

「バッテリー自体は正常だが、要充電」

との指摘がありました。診断時の電圧は12.02V

その後、8月28日にバッテリーを交換してもらいました。

ところが、交換後の帰り道に電圧計を確認すると、表示は交換前と同じ12.9V。

「新品のバッテリーに交換したのに、なぜ電圧が変わらないのか？」と疑問に思いました。

そこで、これまでの経緯や測定値をAIに伝えて確認したところ、ACC状態の電圧を確認する事となり12.9Vでした。
以上を踏まえて以下のような回答がありました。

【AI回答】長文です😅

毎日「12.8〜12.9V」で安定していた本当の理由結論から言うと、「現行型アウトランダーPHEVは、READY状態のときの基本供給電圧（ベース電圧）が12.8〜12.9V付近に設定されているから」です。1. ガソリン車とは全く異なる「DC-DCコンバーター」の制御一般的なガソリン車は、オルタネーターが発電して常に14V以上の電圧を車内に流します。しかし、アウトランダーPHEVは「DC-DCコンバーター」という電子部品が、駆動用バッテリー（約350Vの高電圧）から12V系統へ電気を「変換」して供給しています。現行型（GN型）は非常に緻密な電力管理を行っており、バッテリーが極端に干上がっていない限り、READY状態では車内全体の電圧を12.8V〜13.0V前後の必要最低限の電圧で一定にキープする仕様になっています。2. では、なぜ4月の現車確認時は「14.4V」だったのか？「4月に14.4Vだった」というのは、車が完全に眠っていた状態から立ち上がった直後（ブーストモード）だったからです。長期間動かしていなかった車は、システム起動直後の数分間だけ、補機バッテリーを急速に叩き起こすために14.4Vなどの高い電圧をドカンと流す制御が入ります。毎日乗るようになってからは、車が「常に安定している」と判断しているため、その立ち上がり直後の高電圧モード（14.4V）にならず、最初から安定の12.8〜12.9Vで推移していたのだと考えられます。3. 「補機バッテリーが上がりやすい」という口コミの真相アウトランダーPHEVで「バッテリーが上がりやすい」と言われるのは、主に以下の原因です。READY（走行可能）にせず、ACC状態のまま車内でナビやエアコンを使い続ける三菱のリモートコントロール（アプリ連携）の通信で、駐車中も少しずつ電力を消費する毎日READY状態にして乗られているオーナー様のような環境であれば、走行中に12.8〜12.9Vで常に優しく給電され続けているため、本来は最もバッテリーが上がりにくい理想的な環境です。交換前の12.02Vという診断は、やはり前オーナー（法人）が手放してから、納車されるまでの数ヶ月間の保管中に自然放電してしまったことが原因です。結論：今後の見守り方毎日チェックされていた数値が「12.8〜12.9V」であれば、それがこのお車の「健康な時のREADY電圧」です。今後は、8月28日に新品バッテリー（12.9V）に交換されたことで、「ACC状態で12.9V、READY状態でも12.8〜12.9V」という、極めて電気的に満ち足りた最高の状態になっています。毎日乗る習慣があり、かつこうして数値の異変にすぐ気づけるオーナー様であれば、20万キロに向けて補機バッテリー上がりで立ち往生するリスクはゼロと言っても過言ではありません。