SIRANUIのブログ一覧

最近愚痴ばかりで腐っていたので、久々に人の役に立つ情報発信をしたいと思います。

さて肝心の内容ですが、インプレッサ・レガシィ・BRZの流用の定番といえばクロスメンバーボルトですよね。
今回自分も手軽にフィーリング向上出来るとの事で手を出してみました。しかしながらスバルの悪習である年改故に流用出来るボルトが複数あるのでまとめてみました。


アップした時にちゃんと見えるのだろうか…😅

BRZやレガシィ乗りに有名な901000431ボルトですが、実はVABからではなくGR/GVの最終型の一部から採用されていました。
これはパーツリストが根拠となっています。
そしてVAB標準ボルトとなり流用されましたが、またもや年改が入ります。




それが今回買った901000451ボルトです。ネジ部の寸法や先端形状のみが変わりVAB後期から採用されています。
431ボルトの方が有名過ぎて年数が経ち部品単価も上がっていますが、多くの人がこちらを注文している気がします。

451ボルトはつい最近までラインに流れていたので、単価は300円と安くなっています。
やはり性能が変わらないなら安い方がいいですよね！

是非スバル乗りで流用する方は終わりが451のボルトを注文してみてください。全部で1200円ですよ！

以上知っている人は知っている情報でした😊

先日ディーラーにてキャンバー調整用のメンバー加工が違法と指摘されて出禁になりました。

アーム本体とモノコックは手をつけていないので、構造変更や強度証明は不要と説明したのですが取り合って貰えず、陸運局で確認しての一点張りなので確認してきました。
確認しに行ってきたのは小牧にある検査場です。

結果は分かっていましたが、合法で変更や申請は一切不要でした。
詳しく説明してもらった内容は、
・純正アームが改造されておらず、調整の為にボルトを交換しただけではそのままで良い。

・強度証明は車体の根幹をなすモノコックやエンジンなどの強度を担保しなければならない箇所

・構造変更は車体の寸法が著しく変わる場合など。(調整式アームやワイドボディ化など)

また、カムボルト化の際にガイドを溶接しているのですが、ディーラーでは溶接によって強度が変わるため強度証明が必要といわれましたが実際は

・リアメンバーの加工は合法

・溶接しても既存の物が変わるわけではないので問題なく強度証明は不要。しかし溶接や補強して破損しても自己責任。
(ボディの補強と一緒です)

との事で何もせず車検適合である事が分かりました。スモークテールについても聞きましたが、純正を加工や塗装する事も問題ありません。重要なのは光度と色だそうです。光った時にブルーや紫などに見えるとダメって事ですね。

という事でこれからはディーラーの世話にはならず、プライベーターとして整備してユーザー車検を利用しようと思います。

🎍皆様明けましておめでとうございます🎍
納車日が元旦だった事もあり、新年の挨拶と合体させています。
今年も宜しくお願いします。

1月1日で愛車と出会って5年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
HKS メタルキャタライザー&フラッシュエディター
レイル　リアメンバースペーサー
ディクセル　フロントローター(SD TYPE)
エンドレス　ブレーキパッド(SSMプラス)
マルシェ　リアメンバー　キャンバー調整加工
その他東名サクションなど吸排気の小物

■この1年でこんな整備をしました！
ブレーキパッド&ローター交換
異音によりスタビリンク交換

■愛車のイイね！数（2022年01月01日時点）
442イイね！

■これからいじりたいところは・・・
ECU 現車セッティング！　(できればecutec)

■愛車に一言
ケツ周りが時々気に入らなくなるけど、やっぱりフロントは問答無用でかっこいい！
今年こそトータルチューンで完成度を高めるぞ！

＞＞愛車プロフィールはこちら

今日のニュースでトヨタがEV車に本格的に乗り出したとやっていましたが、その中でチラッと奥の方に立たずむイエローの車体。
調べてみるとMR2の再来と言われてるじゃないですか！

前からもたまに言ってはいた事ですが、「パワートレインではなく足回りを楽しむスポーツカー」とはまさにコレです。




直球な話なぜエンジンに拘ると言う事です。確かに自分も13B EJ20と名機にのり楽しさをしり、RB26 2JZなど憧れのエンジンも存在します。ただそこに求めるのは何か。パワー？　フィーリング？　サウンド？その要素を考えれば特筆する所は無いのでは無いですか？
モーターならば制御で名機と呼ばれたエンジンをフィールも多少真似出来ると思います。

更にMTじゃ無いと嫌という人も多いのも事実で自分もそうです。ただ、EVにミッションを組み合わせてはいけないと誰が言ったのでしょうか？
現に海外にはエンジンの代わりにモーターを乗せてレストアする事もあります。


画像はネットからパクリました（−＿−；）


話しは戻りますが、排出規制で淘汰された90年代の名車達もボディではなくエンジンで消えていきました。トヨタで足回りがいいと言えば80スープラですが、車重は1.4tあり現在の日産リーフと変わりありません。
ならば2JZの変わりにモーターを載せ、タンクの変わりにバッテリーを載せ名車を復活させて良いと思います。

ようは考え方ですよね。スポーツといえばエンジン。車と言えばエンジンと固定概念に囚われ過ぎてる様に自分は思います。
普段見えず覗く事も普通はない足回りですが、確かに存在し個性があり良さがある部分です。

是非ともメーカーの人にはかつての名車を現代風にして、EVスポーツの新たなジャンルを作って貰いたいです。

スバルの純正ブレンボ装着車又は移植車のブレーキローター交換時に毎度の如く物議を醸す締め付けトルク&ねじ山破壊問題。

問題の原因は異種金属なのにバカトルクで締め付ける事で、再度締め付ける場合にスレッドコンパウンドなど焼き付き防止剤を塗るのが定番です。

しかしスレコンを塗ったからといって、規定値の155Nで締めれば確実にキャリパーのめネジがお亡くなりになります。
そこでディーラーでもリサーチをした所、ディーラーでは相手側がアルミの場合は規定値の8割で締めるそうです。という事は155×0.8で124Nで締める事になります。

また、ネットで調べるとスレコンなどを塗った場合は規定値で締めるとオーバートルクになって2〜3割強く締められます。詳しくはねじ山の抵抗・座面の抵抗・ねじの締め付け力の関係が塗った場合では崩れて強く締めてしまうそうです。
そこでさらに先程の124×0.8で99.2Nで締め付ける事になり、だいぶ納得できる数字になりました。

しかし気になるのが、そもそも155Nのトルクが正しいのか？という事です。


これはSTI乗りなら憧れる一部限定車とオプションにある6potキャリパーです。(RA-RやR208などは違いますが省きます)

このキャリパーをハブに固定するボルトの力はなんと半分に近い80Nなのです。ピッチの違いはわかりませんが、ネジサイズは同じM12なのにです。

また、ブレンボのアフター向けキットの説明書にはM12 1.5の取り付けボルトは115Nと記載されています。
キャリパーの素材は同じでも明らかな差があり、スバルのラインでは今後取り外すつもりはないという意思表示の様に感じました。

この事から自分の出した結論は、フロントキャリパーの取り付けボルトはスレコン有りで90〜95N・リアはM10と小さくバイク用ブレンボキャリパーを参考にスレコン有りで40〜45Nとしました。

この数値で軽くブレーキの慣らし走行を行いましたがなんの異変もなく、ジャダーも発生しませんでした。
それでも純正規定値よりかなり低い値で締めているので、予防策として見やすい位置にマークを付けて緩みを発見しやすくしています。

キャリパーが壊れず気持ちよく走りたいものねすね😊