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とあるサイトで、TEIN TYPE-RAのカタログで謳っている商品説明文をゲットしました♪








■1000分の１秒、１ミリをコントロールするために、タイプＲＡ

うむ、LAPSHOTは100分の1秒しか計測できないけど、このモデルのコンセプトは自分のイメージ通り。


■サーキット、ＷＲＣをはじめとするラリーフィールドで採用されたスペックをそのままパッケージ。機能を最優先させてこだわりのフットワークを構築。

さすがはラリー屋。
機能最優先ってあたりも潔くてイイ！


■微細なニュアンスを、ドライバーに語りかけることの出来る、高グレードなスペック。

路面の状況もばっちりフィードバックしてくれます。
かと言って、突き上げるだけの硬い脚じゃなくて、細かなギャップをイナせる脚です！
高グレードって謳うだけはある♪


■限界点の高いコンペティションでも採用されているスペックをそのまま投入。

はい。
素人では限界点すら見えないです(^^;
普通にサーキット走る限りでは、安定して減衰力を発生してくれてます。


■微妙なマシンコントロールを、路面との濃密な対話を可能とするため、単筒式構造を採用。

単筒式の説明はコチラをどうぞ♪


■単筒式の採用により、路面からのどんな微細なインフォメーションも漏らさずキャッチするリニアな減衰力を発生。

減衰特性についてはコチラをどうぞ♪


■引き抜き成形によるシームレスチューブを採用。加工技術の向上により内径は1/100mm以内の精度を確保。内面精度は3.2S（表面の凹凸が、±1.6マイクロm以内）を達成。

ほほぅ。
なんかすごそうだね（笑）


■軽量と高強度を両立するアルミ素材には航空機などにも使用されるA7050を使用。

確かに軽い（´∀｀　）♪
でも、意外と以前つけてたサス（TOKICO HTSダンパー＋純正バネ）も軽かった（爆）アルミっぽさが外見から分かるのが素敵♪


■乗用車用ショックアブソーバーとしては最大級のφ４５ピストンを採用。

最近の車高調では、φ４８とかいうピストンも出てるみたいね。
とはいえ、今の時点でも「最大級」なのは間違いなさそう。


■オーバーホール、減衰力変更等の仕様変更が可能な異径多層バルブ構造。

オーバーホールと仕様変更できるのは強みです♪
リアだけ新品なんだけど、フロントもそのうちオーバーホールしたいなぁ。


■剛性とオイル流量のバランスを取ってφ１４のピストンロッドを採用

ロッドは太い方がエライ？
剛性はかなり高そうですが・・・。
ダブルウィッシュボーンだと、どこまで剛性を求められるのか分からんけど。
ま、バランスを取ってる訳ょ。


■減衰力調整機構はHA/NAダンパーで性能を実証した特殊形状ニードルバルブをさらに進化させ自在なセッティングを可能に。

これが無くては始まりません！
減衰調整だけで、相当遊べます（笑）
16段調整ですが、1段変えるだけでも違いが分かりますから♪
街乗りからサーキットまでOK。
一応、EDFCも付けられるみたいだけど・・・。
どーなんだろ(^^;



謳い文句だけ見てると、かなり良さげな印象です（笑）
いや、実際、かなりイイんですけどね(ﾟ∀ﾟ)
カタログって、買う前に見るよりも、買った後に見ることの方が多いかも。
何でか知らんけど、カタログを隅々までじっくり読みたくなるんです。
自分だけかな・・・？
そして、買ったことに対して、一人で優越感を味わう訳ですょ♪
諭吉が家出していく現実逃避という説も（ﾟ∀ﾟ,,）？？

Y!オク調達の牽引フックちゃんがきますた( ﾟーﾟ)♪

Y!オクの情報では4.5ミリ厚ってことでしたが、手元のノギスでは4.75ミリ！？
ちょっとサービス？
この前切った4ミリ厚のプレートが薄っぺらく見えてしまう・・・



造りの方はかなりしっかりしてますね。
切り出し部分の処理も滑らかだし( ﾟ∀ﾟ)
よっぽど自分のプレートのほうがやっつけです（爆）



さ～て、今週末にでも仮止めとバンパーカットできるかな？
天気次第ですが(´Д｀；)
雨だったら塗装だな☆-(ノﾟДﾟ)八(ﾟДﾟ　)ノｲｴｰｲ

この前、ブレーキフルードを交換したときに、タイヤを外したので、ついでに重さを量ってみました♪

ちなみに今までの記録を整理してみると・・・









（１）新品状態 With インテグラルGT-1　→　17.4kg　RE-01R(215/45R16)の重さは10kgジャストということが判明

（２）街乗り（3000キロ）＋FISCOスポ走2枠（80分）　→　17.0kg

（３）街乗り（5000キロ）＋FISCOスポ走累積（110分）→　16.8kg

ちなみに、重さは減りの激しいフロントタイヤを量ってます。
今のところ左右で重さが違うことはありませんでしたが、いずれ左側の方が先に・・・

ちょっと脱線しました（ﾟ∀ﾟ,,）
で、話を元に戻すと、装着から5ヶ月で0.6kgも削られてることになります。
このペースだと、1年で1.5kgくらい削られる計算ですね・・・
全体で10kgのタイヤですが、実際に接地面として機能してる部分の重さは6～7kgくらいかな？
見た目で9部山ですから、10倍すれば6kgだし、ま、当たらずとも遠からずってことで。

これを前提に考えると、2年で5部山、4年もすれば丸坊主（´Д｀；）
前後ローテーション可能なので、若干の延命措置は可能ですが、タイヤのライフは3年程度で見ておいた方が良さそうです（自分の場合ね）。
ランニングコストの中に組み込んでおきましょう。
3年後にはRE-11Rが出てたりして、タイヤの選択でまた迷ったりしてね(^^;

スポ走1枠で、タイヤを0.2kgを消費するので、1枠当たりのタイヤのコストは\2300くらいっすね。
多分タイヤが一番コスト掛かってるだろな・・・
実費ベースでサーキットの出撃コストを計算してみようかなぁ？？
ブレーキパッド、ブレーキローター、ブレーキフルード、エンジンオイル・・・
走行料、ライセンス料、ガソリン代・・・
純粋にスポ走だけで消費するコストの実態が分かれば、出撃の計画も立て易いかも（´∀｀　）


出撃は計画的に♪

ブレーキパッドの特性の1つに「ローター攻撃性」ってのがあります。
これは、パッドによってローターをどのくらい削ってしまうのか？を示したものです。
ちなみに今使ってるENDLESSのCC-Xはローター攻撃性が低いって謳われた商品です。

この前のFISCO出撃の際に、ゆきたかさんのローターと見比べる機会があったので、じっくり比較してみました。
ゆきたかさんのローターはスリットがなくなりそうなくらい使いこんでるにも関わらずツルっとピカっと（笑）







一方、自分のローターですが、去年の夏に交換したばかりですが、すでにレコード盤状態(ﾟДﾟ;)



これの示すところわ・・・

CC-Xは止まることは止まるけど、ローターも削っちゃうみたいです。
確かに良いパッドなんだけど、ローター攻撃性については、お世辞にも「低い」とは言えないなぁ。
ジャダーが出るような削れ具合じゃないんだけどね。
適正温度じゃないと攻撃性が高くなっちゃうのかな・・・。
ローター適正温度が50℃～700℃ってなってるから、街乗りの方がローター削ってたりしてね。

しかし、ここまで違うとはね・・・。
ゆきたかさんが使ってるIDIのパッドはローター攻撃性も低いんですね（´∀｀　）
IDIの良さが際立つ比較結果でした（笑）

FFのマシンでリアブレーキを強化するとどーなるんでしょうか？

フロントヘビーなFFでは、リアのブレーキは小さいですね。
パッドの大きさを見れば、その違いが良く分かります。

とりあえず、制動力って意味ではフロントに任せて
リアは制動力よりもコントロール性が求められる！

というのはどこぞのモノの本で読んだ記事です（爆）

要は、ブレーキが効いている状態と効いてない状態がスイッチ的に切り変わるものじゃなくて、踏んだだけ制動力が掛けられるというのが理想だそうです。
ジムカのマシンは別だけどね(,,ﾟ∀ﾟ)

リアブレーキの強化を考えた時に、リアも98化してローターを大径化したとします。
ローターを大径化すると、同じキャリパー＆パッドを使ったとしても、制動力は上がるのね。
テコの原理（？）に近い考え方ですね。
遠心力の掛かる物体を止める訳だから、同じ力でも、より外側で力を掛けた方が、良く止まってくれる♪
ここで大事なのは、良く止まるってことじゃなくて、コントロール性が上がってなきゃダメってことです。

novuring的考察↓

（１）ブレーキペダルのストローク量のMAXは変わってない（当たり前！）

（２）でも、ローターを大径化しただけで、制動力は上がってる

（３）ブレーキペダルの踏力によって、コントロールできる幅が増えてる

ってことになるのかな？？
ま、実際にリアも98化したら、キャリパーもパッドも変わっちゃうから、こううまくいくとは限らないけどね（汗）


だって、パッドの特性によるところが大きいから
m9( ﾟДﾟ) ﾄﾞｰﾝ