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ちょっと前の記事だけど、FEEL'Sのデモカー（DC2)の記事を発掘！

ブレーキ関係のところで気になる写真が・・・

フロントはハブまで含めて98化してるのに対して、リアは96のままっぽい。



これわ・・・

この意味するところは・・・

果たして「リアブレーキも面倒みちゃうよ！全員集合（謎）」の発動はあるのか？

（前後98化すると、前後セットでパッドが安く買えるんだけど・・・）

（ってそっちかい！！）



続く！

ブレーキねた・・・

自分は去年の5月、98キャリパー流用から始まって・・・
ジャダー対策、ブレーキホース交換、ブレーキロータ交換のおべんきょ、FCRディスクロータ投入、エア抜きなどなど
まさにブログねたの宝庫(ﾟ∀ﾟ)




今まではどうしてもフロントにばかり意識が集中してしまって、リアをほったらかしにしたままでした。
ま、フロント弄るだけで十分に満足できる結果だったので、リアを弄る必要性が無かった・・・
というか、全く頭の中に無かったと言ったほうが正解かも(^^;


FISCOでそこそこ安定して走れるようになったから、一度は終息しましたが・・・
先週のリアブレーキを弄ってから、どーも再発したようです（笑）


そう！
「リアブレーキも面倒みちゃうよ！全員集合（謎）」
が発動される模様(,,ﾟ∀ﾟ)
ちょっと前に感染したシャコチョー病は、今は小康状態だし、やるなら今がチャンス♪
具体的には、リアブレーキも4穴のまま98化して、FISCOでインプレしちゃいます！
という内容で。


フロントと比較するとリアブレーキの方が小さいから、体感できる効果もそれなりかも知れませんが、自己満足前後のバランスを最適化するのが狙いね♪
リアブレーキで唯一の不満は、FISCOの走行枠（30分）の後半は、リアブレーキがフェード気味になってしまうということ。
そのまま素直にパッド交換すれば良いんだけど、どーせならリア全体をヴァージョンアップさせたいじゃん(ﾟーﾟ*)

何よりも、ホンダさんが98スペックでブレーキを大きくしてきてるんだから、それに追随して正常進化させたいというのもある。

とりあえず、部品を調達するところからだな～♪
いきなり全部を掻き集めるんじゃなくて、ちょっとずつ・・・ね。

車高調整のことを調べていくと「レバー比」と言う単語が良く出てきます。

車高調で車高調整する時に、Ｃリングでもロアシートでもブラケットでも、いずれかで車高を調整します。
仮に車高調を10㍉低くしたとしても、レバー比によって必ずしも車高が10㍉落ちるわけではない・・・と。

(￣~￣;) ﾊﾃ?
何のことやら・・・。

で、ちょっと調べてみましたよ。
DC2のレバー比は

　　　　【フロント】1.5
　　　　【　リア　】1.2

だそうです。
で、その数値の意味は？

ショックアブソーバとタイヤのストローク比の事。
フロントの場合、車高調で10㍉ダウンさせたら、車高は15㍉ダウンする計算になるんですね。
（´･∀･`）ﾍｪ～

なるほどねぇ。
車によってサスペンションの構造が違うわけだから、車高の落ち方も違って当然ってことね。
それがレバー比で表現されてると。

実際には、レバー比以外にもバネレートが車高に与える影響もあるみたいね。
車体の前後荷重（車検証に記載）を2で割って～
そこからバネ下重量を差し引いて（って具体的な数値がわからん・・・）
サスに掛かる荷重が分かります。
その荷重が1G状態で掛かる訳なので、バネレートによってバネが何㍉縮むかが変ってきますから。

やばいなー・・・。
「とりあえず付けてみぃぃ」な感じになってきたぞ(-_-;)
活字での情報収集もいよいよ限界か？
難しいよ、コレ・・・。

ほんとに調べることが多いな、車高調！！
前回は「車高調の形式」について、車高調整の仕方と、メリット・デメリットを整理しますた。

今回はショックの構造についてです。
そう！
「単筒式」と「複筒式」の違いと、それぞれのメリット・デメリットをおべんきょしますよ♪

さて・・・と、読んで字のごとく、単筒式は筒が1個、複筒式は筒が複数あるんだろうと・・・。
外からは見た目は1本だから、きっとあの中の構造が違うんだろうね（汗）
前回同様、ホントに乏しい知識です・・・。
一般的に、複筒式は乗り心地がマイルドなので純正ショックなどに使われていて、単筒式は放熱性が高いからハードユースを狙ったもの！だそうです。

そんじゃぁ、純正でも使ってる「複筒式」から調べてみっかな。
複筒式の構造ですが、「外側の筒」と「内側の筒」の2重構造になってます。
内側の筒にはオイルが充填されていて、ロッドが押し込まれると、ピストンバルブがオイルをぐに～んと押し出す訳です。
押し出されたオイルは、内側の筒の一番下にある「ベースバルブ」ってのを通過して、外側の筒に逃げていきます。
正確には「内側の筒と外側の筒の隙間」に逃げる感じね。
一方、外側の筒には「ガス」が充填されていて、内側の筒から押し出されたオイルによって、ガスが圧縮される（？）形になります。

逆にロッドが伸びると、外側に逃げてたオイルが、内側の筒に戻りますから、外側の筒のガスも元に戻る！
という仕組みになってます。




ピストンバルブとベースバルブは透過性があって、オイルが逃げられるようになってる訳ですが、オイルを逃げやすくしてあげれば減衰力が弱くなるし、オイルを逃げにくくすれば減衰力が強くなると。
つまり、ピストンバルブとベースバルブの2箇所で減衰調整できるってことです。
なので、減衰力調整機能を持たせる場合には、効果的な仕組みになるようです。
例えば、伸び側をピストンバルブ、、縮み側をベースバルブみたいに、バルブごとに減衰力調整機能を持たせることができるから、バルブの機構を「単純化」できる訳ね。
味付けもし易そう(ﾟ∀ﾟ)

他にもこんなメリットがあります。
初期の減衰の立ち上がりが緩やかだから、乗り心地がマイルド♪
ガス圧が低いから、周辺の部位に与える影響も少ないので、ショックのライフが長い・・・のかな？
あとは、ストローク長を確保しやすいこと。
などなど
確かに純正に向いてそうだ（笑）

じゃ、デメリットは？
ピストンバルブの大きさが内側の筒のサイズになってしまうので、微細な減衰を発生しにくい（？）
オイル容量が少なく2重構造であることから、熱の影響を受けやすく、放熱性も悪い。
キャビテーション（オイルが泡だって減衰力が発生しない！？）が起きる・・・などなど。
ハードユースにはマイナス要素が出てきますね。

続いて「単筒式」。
このコは1つの筒でオイルの部屋とガスの部屋を用意したもので、それぞれの部屋が「フリーピストン」ってゆーので別けられてます。
フリーピストンって名前の通り、こいつはロッドの押し込み加減に応じて動くんです。
ピストンバルブでオイルが押されるのは複筒式と同じなんだけど、オイルがどこかに逃げるって訳じゃなくて、フリーピストンを押し込む形になります。
すると、ガスの部屋の体積が小さくなって、ガスが圧縮される形になる訳です。
このガス圧が複筒式に比べて、単筒式の方が高いのが特徴。
ガス圧が低すぎると、ガスの部屋がぺっちゃんこになっちゃうからね（笑）
ぺっちゃんこじゃ減衰力を発生できない仕組みみたい。

減衰調整機能を持たせるとなると、ピストンバルブしか調整する要素がないから、バルブの機構は複雑になります。
伸び側も縮み側も、1個のバルブで調整させる訳だから(^^;
まぁ、でもコストに目を瞑れば致命的なデメリットではないね。




こんな単筒式ちゃんのメリットとしては・・・
ピストンサイズが大きくできるので、微細な減衰力も確実に発生できること。
オイル容量が大きく、放熱性にも優れているので、熱の影響を受けにくい。
オイルとガスは完璧に隔離されてるから、キャビテーションは発生しません！など。
複筒式と比較すると、ハードユースもオッケな感じ♪

対してデメリットですが・・・
ガス圧が高いので乗り心地がゴツゴツする傾向がある。
（一部では乗り心地もイイとの情報が・・・）
ロッドのストローク長が確保しにくい。
と、街乗りはちょっと不向きな印象が（汗）

ここまで調べてみると、両方とも一長一短あって一概にどっちとは決められません。
イメージとしては、複筒式はストリートメイン、単筒式はサーキットメインな感じかな。
乗り心地を犠牲にして本気仕様の「単筒式」を取るか、ストリートユース＋αの「複筒式」にするか？
そんな選択に迫られるのか？と思いつつ、ＴＥＩＮのホームページで気になる記載を発見しますた。


どうもね、乗り心地も確保できる複筒式ですが、ハードユースに向かないと言うのは、あくまでも「単筒式」と比較しての話。
実際に「複筒式」でも2005年のニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝するなど、レースでの実績もあるらしい。
耐久性についても、単筒式・複筒式で大差はなくて、差が出るとしてもプロのレーシングドライバーが感じ取れる極めて限られた条件での話みたい。

ふ━━（　´_ゝ｀）━━ん
そんだら自分のイメージで言うと、「複筒式」の方が合うかなぁ（´∀｀　）
スポーツ性と乗り心地が両立できる♪
だけんど、他のメーカーでは「単筒式も乗り心地ぇぇぞ！」みたいな情報もあって、活字の情報だけでは選びきれませんね（汗）
これについてはもうちょっと時間をかけて情報収集した方がよさそうだ。

実際に車高調搭載車の助手席でもイイから乗ってみると比較しやすいだろ～なぁ。
そんな時はオフ会にでも顔を出して・・・というのが一番か？（笑）

よし！
今回はこのくらいで勘弁（してください）してやろう！
３回目だけど、おべんきょを始める前に比べたら、かなり具体的にイメージできるようになってきたぞ（笑）

さて、3回もおべんきょしたから、ちょっと休憩しよ～♪
ちょっと違うネタが書きたくなってきたので。

ちょっとずつ「車高調」について知識を増やしていきますよ～♪
前回は「なぜ車高調じゃないとダメなのか？」を整理しただけだったので、具体的にお勉強はしてませんでしたね（汗）
で、今回は前回のひとりごとも踏まえて、掘り下げていってみたいと思います。


何について掘り下げるか？
いろいろ調べたいことはあるんですが、まずは車高調の形式についてです！
自分の頭の中にある「車高調」の形式としては

（１）Cリング式
（２）ネジ式
（３）全長式

の３つ。
乏しい知識ですね・・・（汗）
それぞれの形式で大きく異なるであろう「車高調整の仕方」とメリット・デメリットを調べてみました。

まずはCリング式。
これの車高調整は、シェルケースに切られた溝に、スプリングシートを固定するというもの。
車高を変える場合は車高調本体をいちいち取り外して、スプリングコンプレッサで縮めて、Cリングの位置を変更することになります。
車体に付けたまま車高を変えるという荒業も存在するみたいだけど、ちょっとね・・・。

メリットは、ズバリお値段が安いこと(ﾟ∀ﾟ)
これ大事♪
デメリットは、車高調整が難しいことですね。
難しいだけじゃなくて、調整範囲も溝ごとにしか動かせない訳だから、細かい車高設定にはちょっと不向きかも。

つづいてネジ式。
こいつは、シェルケースにネジ山が切られてて、スプリング下側の「ロアシート」を回して車高を変える仕組みですね。
車高調とセットになってる「専用レンチ」でロアシートを回します。

メリットは、車高調整がお手軽に出来ることと、設定範囲も細かく設定できるってことですね。
当然、車体に取り付けたまま車高が変えられます(ﾟ∀ﾟ)
便利だわ～♪
デメリットは、車高の変化に伴ってプリロードとストローク長が変るってことかな？
これをデメリットと呼んでイイのか微妙だけど・・・。
プリロードっちゃ何ね？という人もいると思いますが、一言で言うと「バネを縮めた状態にしておく」ってことね。

ロアシートを下げるとどうなるか？
シェルケースが上（バネの方）に押し込まれる感じになって、車高調全体の「長さ」が短くなります。
結果として、車高が下がることになります。
逆にアッパーマウントからロアシートまでは長くなるので、バネにかかる力（プリロード）が小さくなります。
シェルケースが押し込まれて、ロッド自体は縮まった状態になるからロッドが動く範囲が狭くなる訳ね。
つまり、プリロードは低くなって、ストローク長も短くなる・・・と。

言葉で説明するのはちょっと難しいなぁ・・・。
ま、車高を変えるには「プリロード」と「ストローク長」が変るんだぞ！と整理しておけばイイかな。
感覚的な話になっちゃうけど、ロアシートを下げる（車高を下げる）のは簡単そうだけど、ロアシートを上げる（車高を上げる）のは、すんごい大変そうですけど・・・。
プリロードを掛ける方向になる訳だから、強力なバネの場合は特に(￣Д￣;;

最後に全長式。
フルタップって呼ばれてるものです。
これね、よく調べてみたら「ネジ式」の一種に分類されてますね。
全長式で車高を変えるには、車高調本体の下側についてる「ロアブラケット」の位置を調整すればオッケーというもの。
ここでは、ネジ式＝ロアシートで車高を変えるもの、全長式＝ロアブラケットで車高を変えるものとして話しますね。

ロアブラケットの位置を変えるには、車高調を取り外さないといけないものもあるみたい。
つけたままでも変えられるものもあるようですが、結構力業になる模様・・・。
微妙に手こずりそうな雰囲気(,,ﾟ∀ﾟ)

メリットは、車高の変化によって「プリロード」と「ストローク長」が変化しないということ。
セッティングの許容範囲という意味では最も優れているタイプですね。
デメリットは、お値段が高い～♪
あとは、車高調整がちょっとメンドイ感じ？


一通り調べてみたので、それぞれの形式で「セッティング範囲」「車高の弄り易さ」「導入コスト」の項目に絞って整理してみます。
あくまでも個人的な意見ですが、こんな感じかな～。

車高調形式の比較

形式	セッティング範囲	車高の弄り易さ	導入コスト	評価
Cリング式	★	★	★★★★★	7
ネジ式	★★★	★★★★★	★★	10
全長式	★★★★★	★★★★	★	10

特徴はそれぞれ把握できました。
セッティングの細かさは「全長式」、車高調整の容易さは「ネジ式」、導入コストは「Cリング」が最高評価。
とは言え、全長式かネジ式が妥当なトコだろね。
今の時点ではネジ式が最有力だなぁ。
極端な車高変化をさせることもないし、車高を弄るというシチュエーションでは使い勝手が一番良さそうだし。
まぁ、他にも調べなきゃイカンこともたくさんあるので、結論を出すのはまだ早いけど（　´Д｀）

続く！！