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ごめん。

アレほど懸念していたけど・・・

もう、ダメだ。

これ以上掘り下げると、逆に混乱しそうなので。

とりあえず、車高調のウンチクは一休みしよう

┌┤´д`├┘ ふぅ…






その代わりに取付方法でも確認してみましょ！

Dラー様に取付お願いしてもイイだろけど、工賃浮かして、その分も車高調代に回せるようにしておこ～(￣0￣)/ オォー!!

・・・

・・・

・・・

みんカラの整備手帳を調べてみましたが、DC2で車高調取付のネタがあんまりありません
なので、おしま～い♪☆ъ(*゜ー^)＞ パチンッ♪

ヽ(　￣д￣;)ノ ｴｯ!?



マテ






ここに載ってるぢゃないかっ！＞自分

ちょっと投げ出し気味になってきてますので・・・。




ふ━━（　´_ゝ｀）━━ん

フロントはそんなに難しくなさそうだね。

でもきっと「固着」してたり、ボルトがアプローチしにくいとこにあったりするんだろな・・・。

今度ホイール外した時にボルトだけでも確認してみよ～（ライトな感じで）

ダンパーフォークボルト外す時に使ってる工具ってなんじゃろ？

ラチェットとメガネレンチじゃろか？



リアは～・・・

説明図だけじゃ分かりにくいなぁ。

トランクの中からアッパー側のボルトを外すのは分かるけどさ。

ロア側はどんなふうに装着されてたっけ？

車高調の形状みると、リアはブッシュが打たれてるよな～。

そこにボルトがハマるらしいことは予想できるけど・・・。

これも今度見ておこー。

トレーリングアーム外すのは、サスアームを押し下げて外すからだよなぁ。

外しにくい場合はスタビリンクを外す・・・らしいね。

やっぱり押し下げるんだ（；´Д｀）

押し下げると、ストラットがごろん！っと・・・。

・・・

（インチキDIY経験者)1人で出来るんじゃろか？

車高調整のことを調べていくと「レバー比」と言う単語が良く出てきます。

車高調で車高調整する時に、Ｃリングでもロアシートでもブラケットでも、いずれかで車高を調整します。
仮に車高調を10㍉低くしたとしても、レバー比によって必ずしも車高が10㍉落ちるわけではない・・・と。

(￣~￣;) ﾊﾃ?
何のことやら・・・。

で、ちょっと調べてみましたよ。
DC2のレバー比は

　　　　【フロント】1.5
　　　　【　リア　】1.2

だそうです。
で、その数値の意味は？

ショックアブソーバとタイヤのストローク比の事。
フロントの場合、車高調で10㍉ダウンさせたら、車高は15㍉ダウンする計算になるんですね。
（´･∀･`）ﾍｪ～

なるほどねぇ。
車によってサスペンションの構造が違うわけだから、車高の落ち方も違って当然ってことね。
それがレバー比で表現されてると。

実際には、レバー比以外にもバネレートが車高に与える影響もあるみたいね。
車体の前後荷重（車検証に記載）を2で割って～
そこからバネ下重量を差し引いて（って具体的な数値がわからん・・・）
サスに掛かる荷重が分かります。
その荷重が1G状態で掛かる訳なので、バネレートによってバネが何㍉縮むかが変ってきますから。

やばいなー・・・。
「とりあえず付けてみぃぃ」な感じになってきたぞ(-_-;)
活字での情報収集もいよいよ限界か？
難しいよ、コレ・・・。

去年から発生しているサーキット税の納税通知がきますた（笑）

ライセンス取った時期によって納税通知が来るタイミングは違います。

自分の場合、4月に取得したので、2月から納税可能です。

次回の出撃は納税も一緒にやらねば・・・。
（3月31日だったら、EZ CHALLENGEと被るんだけど納税できるかな？）

この税は延滞するとFISCOを走れなくなるどころか、有無も言わさず追徴課税（新規取得と同じ～）になってしまうので脅威です(；ﾟДﾟ)

納税で「粗品」がもらえるみたいだけど、それなら走行回数とか、イベント参加回数なんかに応じてナンボか控除してくれるようなシステムがいいなぁ・・・。

FISCOさ～ん！

どーっすかね？

今日は朝から天気が良かったので8：30から洗車部の部活動をしておりました。

天気は良いんだけど、風が強くてすんごい寒かったのね。

手なんてガチガチです。

そんな寒さにも負けず、一人でひたむきにインテを洗います。

でね。

水が目の前の道路に流れていくんだけど、いつもより水の広がり方が遅いのね。


（　・ω・）??


（； ﾟДﾟ ）!?


（；´Д｀）ｺｵｯﾃﾏｽﾝ?



どんだけ寒いんだよっ！

ここは首都圏が大雪で麻痺した時にも「雨」だったとこです。

まさか路面がココまで冷えてるとはね・・・。

凍った路面をみて弱音を吐きそうになりましたが、久しぶりにボンネットにブリスを施工してピカピカにしてやったさ(ﾟ∀ﾟ)

もうちょい暖かくなったらモールの腐食を払拭したい（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

（路面だけじゃなくて空気も凍らせるよ？）

ほんとに調べることが多いな、車高調！！
前回は「車高調の形式」について、車高調整の仕方と、メリット・デメリットを整理しますた。

今回はショックの構造についてです。
そう！
「単筒式」と「複筒式」の違いと、それぞれのメリット・デメリットをおべんきょしますよ♪

さて・・・と、読んで字のごとく、単筒式は筒が1個、複筒式は筒が複数あるんだろうと・・・。
外からは見た目は1本だから、きっとあの中の構造が違うんだろうね（汗）
前回同様、ホントに乏しい知識です・・・。
一般的に、複筒式は乗り心地がマイルドなので純正ショックなどに使われていて、単筒式は放熱性が高いからハードユースを狙ったもの！だそうです。

そんじゃぁ、純正でも使ってる「複筒式」から調べてみっかな。
複筒式の構造ですが、「外側の筒」と「内側の筒」の2重構造になってます。
内側の筒にはオイルが充填されていて、ロッドが押し込まれると、ピストンバルブがオイルをぐに～んと押し出す訳です。
押し出されたオイルは、内側の筒の一番下にある「ベースバルブ」ってのを通過して、外側の筒に逃げていきます。
正確には「内側の筒と外側の筒の隙間」に逃げる感じね。
一方、外側の筒には「ガス」が充填されていて、内側の筒から押し出されたオイルによって、ガスが圧縮される（？）形になります。

逆にロッドが伸びると、外側に逃げてたオイルが、内側の筒に戻りますから、外側の筒のガスも元に戻る！
という仕組みになってます。




ピストンバルブとベースバルブは透過性があって、オイルが逃げられるようになってる訳ですが、オイルを逃げやすくしてあげれば減衰力が弱くなるし、オイルを逃げにくくすれば減衰力が強くなると。
つまり、ピストンバルブとベースバルブの2箇所で減衰調整できるってことです。
なので、減衰力調整機能を持たせる場合には、効果的な仕組みになるようです。
例えば、伸び側をピストンバルブ、、縮み側をベースバルブみたいに、バルブごとに減衰力調整機能を持たせることができるから、バルブの機構を「単純化」できる訳ね。
味付けもし易そう(ﾟ∀ﾟ)

他にもこんなメリットがあります。
初期の減衰の立ち上がりが緩やかだから、乗り心地がマイルド♪
ガス圧が低いから、周辺の部位に与える影響も少ないので、ショックのライフが長い・・・のかな？
あとは、ストローク長を確保しやすいこと。
などなど
確かに純正に向いてそうだ（笑）

じゃ、デメリットは？
ピストンバルブの大きさが内側の筒のサイズになってしまうので、微細な減衰を発生しにくい（？）
オイル容量が少なく2重構造であることから、熱の影響を受けやすく、放熱性も悪い。
キャビテーション（オイルが泡だって減衰力が発生しない！？）が起きる・・・などなど。
ハードユースにはマイナス要素が出てきますね。

続いて「単筒式」。
このコは1つの筒でオイルの部屋とガスの部屋を用意したもので、それぞれの部屋が「フリーピストン」ってゆーので別けられてます。
フリーピストンって名前の通り、こいつはロッドの押し込み加減に応じて動くんです。
ピストンバルブでオイルが押されるのは複筒式と同じなんだけど、オイルがどこかに逃げるって訳じゃなくて、フリーピストンを押し込む形になります。
すると、ガスの部屋の体積が小さくなって、ガスが圧縮される形になる訳です。
このガス圧が複筒式に比べて、単筒式の方が高いのが特徴。
ガス圧が低すぎると、ガスの部屋がぺっちゃんこになっちゃうからね（笑）
ぺっちゃんこじゃ減衰力を発生できない仕組みみたい。

減衰調整機能を持たせるとなると、ピストンバルブしか調整する要素がないから、バルブの機構は複雑になります。
伸び側も縮み側も、1個のバルブで調整させる訳だから(^^;
まぁ、でもコストに目を瞑れば致命的なデメリットではないね。




こんな単筒式ちゃんのメリットとしては・・・
ピストンサイズが大きくできるので、微細な減衰力も確実に発生できること。
オイル容量が大きく、放熱性にも優れているので、熱の影響を受けにくい。
オイルとガスは完璧に隔離されてるから、キャビテーションは発生しません！など。
複筒式と比較すると、ハードユースもオッケな感じ♪

対してデメリットですが・・・
ガス圧が高いので乗り心地がゴツゴツする傾向がある。
（一部では乗り心地もイイとの情報が・・・）
ロッドのストローク長が確保しにくい。
と、街乗りはちょっと不向きな印象が（汗）

ここまで調べてみると、両方とも一長一短あって一概にどっちとは決められません。
イメージとしては、複筒式はストリートメイン、単筒式はサーキットメインな感じかな。
乗り心地を犠牲にして本気仕様の「単筒式」を取るか、ストリートユース＋αの「複筒式」にするか？
そんな選択に迫られるのか？と思いつつ、ＴＥＩＮのホームページで気になる記載を発見しますた。


どうもね、乗り心地も確保できる複筒式ですが、ハードユースに向かないと言うのは、あくまでも「単筒式」と比較しての話。
実際に「複筒式」でも2005年のニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝するなど、レースでの実績もあるらしい。
耐久性についても、単筒式・複筒式で大差はなくて、差が出るとしてもプロのレーシングドライバーが感じ取れる極めて限られた条件での話みたい。

ふ━━（　´_ゝ｀）━━ん
そんだら自分のイメージで言うと、「複筒式」の方が合うかなぁ（´∀｀　）
スポーツ性と乗り心地が両立できる♪
だけんど、他のメーカーでは「単筒式も乗り心地ぇぇぞ！」みたいな情報もあって、活字の情報だけでは選びきれませんね（汗）
これについてはもうちょっと時間をかけて情報収集した方がよさそうだ。

実際に車高調搭載車の助手席でもイイから乗ってみると比較しやすいだろ～なぁ。
そんな時はオフ会にでも顔を出して・・・というのが一番か？（笑）

よし！
今回はこのくらいで勘弁（してください）してやろう！
３回目だけど、おべんきょを始める前に比べたら、かなり具体的にイメージできるようになってきたぞ（笑）

さて、3回もおべんきょしたから、ちょっと休憩しよ～♪
ちょっと違うネタが書きたくなってきたので。