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どーしてもリアが落ち着かない(-_-;)

車高（とプリ）、減衰を弄り倒しても、フロントに比べてリアの衝撃がダイレクト過ぎる・・・
減衰調整に至っては、禁断領域の16段以上戻してみたりしたけど、決定打に欠ける。
何ていうか、細かいギャップの振動が、リアの方が拾いやすいニュアンス。
ピロかなぁ？
でも、前後ピロアッパーなんですよねぇ。
フロントは良いのに、リアが追随してこない。
フロントとリアの違いって何だろう？と考えた時に真っ先に思い浮かべたのは「バネ」。


ま、バネレートが違うのは、前後でレバー比が違うし、軸荷重もフロントの方が重いから、比較対象から外すとして。
気になったのは「自由長」！
説明書では6インチが標準仕様になってるんですが、どうも7インチが入ってた模様(^^;
装着前に測っておけば良かったんですが、うかれててソレどころじゃなかったですからね
（´Д｀；）
なので、写真で比較してみました。


当初、リアに入ってたバネを、フロントに回した経緯があるので、リアにバネがセットされてた時の写真と、今のバネがセットされた状態で比べてみます。
どーでしょう？
写真の右側が「今」のバネです。
ヘルパースプリングの長さはほぼ同じ。
プリロードもほぼゼロの状態です。

微妙～に「今」の方のバネが短いですよね？
写真の角度が違うので分かりにくいですけど、タップが切られてる部分と、ロアシートの関係に注目してください。
ちょうど1インチ（2.54cm）くらいの差があります。



何かの本（VTEC SPORTSだったかな？）で、バネレートが同じでも、自由長が違うと乗り心地がかなり変わる！
という記事を見た記憶があります。（ヤスキチ師匠の記事だったような・・・）
確か、自由長が長い方が乗り心地が良い、と書かれてた記憶が～。
実際、フロントのバネレートの方が高いですけど、フロントの方がしなやかに感じます。
TEINの特徴なのかもしれないけど、バネの影響も軽視できません。


サーキットでは何ら問題ないレベルなんですが、街乗りの快適性も無視できませんからね。
ファミリーカーと、スポーツカーの両立を目指してるので、今の状況は本意ではありません！
一応、減衰調整を禁断領域の24段戻しくらいまでしたら、許容範囲にはなるんですが（ﾟ∀ﾟ,,）
TEINに問い合わせたら、16段戻しを最弱として設計されているので、16段以上戻すと、予期せぬ原因で破損する恐れがあるそうです（TДT）
具体的に、この設定で、どのくらい使うと、こんな不具合が出ます！みたいな回答はもらえませんでしたけど。
ま、いきなり壊れることはないと思いますが、やっぱりコレも本意ではありません。


と、なると・・・
リアのバネを換えてみようかな？となる訳で（笑）
どうせやるなら、差が分かった方が良いから、小さな変更じゃなくて、劇的に変えてみたい
（´∀｀　）♪
バネレートは、フロントとバランス取るなら、10Kでなくて8Kくらいが良いかも。
RAの説明書では、フロント12Kが最弱、リアは8Kが最弱。
最弱セットになってしまうけど、ファミリーカーと両立させるなら、選択肢としてはアリかな～。
自由長も7インチにしてみたいよね。
8Kなら自由長延ばしても、大丈夫だろう。


なんてことを日々考えてる訳ですよ。
で、昨日、偶然デモノに遭遇しまして、ポチりました♪
ﾄﾞ━━━(ﾟﾛﾟ;)━━ﾝ!!


詳細は後日！
ハイパコとかSWIFTじゃないですよ。
地味だけど、もう無理！
鼻血も出ません！(￣ＴＴ￣)

朝、いつもどおり、インテに乗り込み、会社へと向かいました。
いつも通ってる道だから、アクセル開度とエンジン回転数、車速などなど、感覚的に体が覚えてるんですが・・・
どーもいつものフィーリングと違う(-_-;)
アクセル踏んでもエンジンの回転数がなかなか上がってこないし、トルクもついてこない・・・。


ま、気温も上がってきてるから、その影響かな～。
エンジンオイルもそろそろ交換時期だし～（ﾟ∀ﾟ,,）
それよりも、脚のセッティングをどーにかしないとっ！
サーキットもこなせるグランドツアラー目指すには、まだまだ気に入らんところが多いからね～ヽ(`Д´)ﾉ


と、その時は気にも留めずに、変更したばかりの減衰調整っぷりに意識が逝ってしまいました。
そして昼休み。
朝の減衰っぷりが気に入らなかったので、フロントの減衰を弄ろうと思って、ボンネットを開けてみると・・・。


(゜д゜)＜あらやだ！


零1000チャンバーエヴォのダクトホースが抜けてます（爆）
L字パイプの下から、ステンレスパイプが出てるんですが、このステンレスパイプが丸ごと「スポッ！！！！」っと。
これじゃトルクも出ないはずですよ（；´Д｀）
取り付けの時には、かなり奥まで突っ込んだのにな～。
車高調を取り付けて、それだけ衝撃が増えてるんだろね(￣~￣;)
インテからの無言の警告のように感じて、減衰をちょっと弱めたのは秘密です（爆）



抜けたダクトホースは、ラジエターホースに引っかかってたので、地面に擦ったりした形跡はなく、そのまま取り付けられそうだったので、自宅に戻った後、緊急メンテナンスを実施しました。
確認の意味も含めて、自作L字パイプの中を見てみましたが、意外と砂が入ってました・・・。
一応、無限バンパーのメッシュは残してありますが、もう少し目が細かいやつでも良いかもしれません。
ちなみに今度は抜けないように、プラハンで打撃を入れておきました（笑）


それにして、外気導入がココまで影響あるとは！
今回のトラブルで、エヴォっぷりが改めて体感できました（笑）

先日のブログで「ひみつへいき」の答えを発表したような、してないような(^^;
あの角度の写真でブツが分かる人は、ヲタそのスジの人と言ってもイイでしょう♪
パッケージも出してないのに、言い当てることが出来た人は、ブレーキヲタマニア確定です！




はい、正解は「IDI D700」でした。
以前から気になっていたパッドで、CC-Xの次はコレ！と思っていたパッドです。
FSWを走ってる方々も絶賛（？）のパッドで、その性能も実績も確かなモノです(ﾟ∀ﾟ)
D700のスペックですが、
----------------- 以下、オフィシャルサイトより抜粋 -------------------------
【摩擦材質】カーボン・メタル
【適応温度】0～750℃　（0.35～0.60μ）
【ターゲット】 サーキットユース
【商品特性】ストリート～サーキット向けのラジアル＆Sタイヤ装着車に最適

ストリート～サーキット走行まで幅広く対応し、低中高温度域をバランスよく調律したオールマイティ な走るステージを選ばないマルチ・ブレーキパッドです。
高い制動力と相反した高いコントロール性が、初級者～中級者にも安心した制動力を引出せます。
------------------------------------------------------------------------

というもの。
スポーツ走行に振ったモデルですが、今日の朝一発目のブレーキもしっかり効きました。
CC-Xよりも、冷えた状態の制動力は高いですね。
初期からきっちり制動力が立ち上がります。
終わった状態のCC-Xじゃなくて、装着当初のフィーリングと比べても、IDIの方が初期制動は高い感じ。
これなら街乗りでも安心です♪



まだアタリも付いてないので、フルブレーキングは試してませんが、そこが一番パッドごとの特徴が出ますからねぇ。
早く試してみたいところです♪
試すにしても、然るべき場所じゃないと、本当の性能は引き出せそうにないです。
そう、200km/h超えからのフルブレーキを必要とする、あの場所で（´∀｀　）


あ、そうそう。
ブレーキパッドを交換したら、ブレーキペダルのフィーリングがすごいカチっとしたものになりましたよっ！
意外な副産物でした。
毎回、FSW走行後に感じていたスポンジーな感覚は、エア噛み＋パッド減が効いていたのかもね(,,ﾟ∀ﾟ)


んまー、あれだけピストン出てればねぇ・・・
熱が伝わりやすくもなりますよ・・・
だって、ピストン戻したら、リザーバータンクのブレーキフルードがダダ漏れしましたから（TДT）
気がついた時には、リザーバータンクの下はギトギト状態(,,ﾟДﾟ)
最初みた時にはMAXのところから、1cmくらい下だったから大丈夫だろうと・・・。
もっと慎重に行けばよかったなぁ（悔）
一応、ウェスで拭けるところは拭いたけど、奥までは拭ききれてないんですよ～。
パワステフルードも微妙に漏れてるみたいだし、何気にエンジンルームがオイルまみれです（爆）
これって、クリーナーみたいので落ちるんかな？？
さすがにブレーキクリーナーはまずいよね？ ＞ ニュータイプ各位

ここまで見せたらもう分かりますね（　ﾟ∀ﾟ）
こまかいインプレなどは後日！！

それにしても・・・CC-X、薄すぎる(；ﾟДﾟ)
このまま出撃してたら、間違いなく逝ってたな・・・
うん、いろんな意味で(,,ﾟ∀ﾟ)

毎週のように車高を弄っております（　ﾟ∀ﾟ）
前の状態から、更に4.5mmダウンさせてます。
一応、試走の段階では、底突きもないし、下回りを擦る様なこともありません。
（当然、最低地上高は9cm以上ですよ～♪）

※霊感が強い人には、あるものが見えます・・・




ネジ式車高調の特徴でもある、プリロードと車高の関係。
こいつが「良い方向」に作用して、車高落としても、突き上げが少ないです。
むしろ、車高下げた後の方がマイルドに感じますね。
よく「バネレートを下げたような感じ」と表現されますが、まさにそんな感じ。

ちょっと山道も走ってみましたが、ややアンダー傾向になりました。
全然曲がらないような頑固なアンダーじゃなくて、コントロールし易いアンダーね（　´∀｀）
純正サスに慣れてしまっているので、妙な感覚もしますが、純正サスの時のように、全神経をリアの流れ出しに注ぎ込むような必要がないので、ラクして速く走れちゃいますね、コレ♪
純正のリアサスって、プログレッシブレートだから、入力に対してレートが変動するタイプです。
速度によってリアが急に硬くなるから、いきなり滑りだすという現象が発生します（；´Д｀）

【サンプル　2007/6/8】
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【サンプル　2007/10/31】
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今日のテストコース（ワインディングと呼べない山道）は、ちょっと路面が荒れてるところだったので、速度はそれほど上げられませんでしたが、リアのピーキーな感じが薄れて、タイヤの接地感が良く伝わってきます。
（このダイレクト感がピロアッパーの恩恵？）
どちらかというと、高速コーナーで安定するような、98スペックのセッティングに近いのかも。
ま、FSWに限らず、サーキットメインで考えると、今のセッティングの方が安定して、速く走れる・・・と思います。
FSWのコーラから100Rはかなり踏めるようになる・・・はず(,,ﾟ∀ﾟ)


さて、ようやく車高が決まってきたから、次は・・・どうしようかな？
アライメント・・・かな？
この前のスタンドはまだ戦闘中なので
リアキャンバーは当分放置！


スタンド１ ＞　ｶﾞ━━━━(；ﾟдﾟ)━━━━━ﾝ !!!
スタンド２ ＞　ﾄﾞ━━━(ﾟﾛﾟ;)━━ﾝ!!
スタンド３ ＞　ふ━━（　´_ゝ｀）━━ん