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クラッチとミッションO/Hをしてから、初めてインテで会社まで行きました。
シェイクダウンの旅で、結構距離が稼げたので、今日から「流し屋モード」解禁です（笑）
いつも通ってる道なんですが、それだけにリフレッシュ前後の違いがはっきりわかりました。




コレね、マジでヤバイ・・・。
脚を換えた時にも「別の車」になった感じがしましたが、今回もまた「別の車」に(^^;
加速が良くなったのはシェイクダウンの旅でも実感ありましたが、いつもの道でいつものアクセルワークをして、いつものように走ってみたら、速度のノリが段違いっス。
もぅ、すげぇ気持ちイィ♪
2速～4速までがメインなんですが、シフトアップした時の加速までのタイムラグが全くありません。
ここで「タイムラグ」って表現してるのは、リフレッシュ前が相当滑ってたのが分かっちゃったから（ﾟ∀ﾟ,,）
りんぞー＠神降臨さんから指摘された通りでした。（さすが、神の目は誤魔化せませんね）
スパッとつなでみると、グイッ！っと車体が前に出て行く感覚なんです。


1速→2速　おやっ(￣ー￣;)！？
2速→3速　うおっ(￣O￣;) ！！
3速→4速　す、すげー( ゜Д゜) ！！


その後、アクセルを踏み込んで行くと、更に前にグイグイ～っと♪
「どこまでも加速していきそうな感じ」って、自動車雑誌の表現で良く見かけるけど、こういうことなのか！と一人で納得（爆）
いつもの道なのに、軽いカルチャーショックと、戦闘力アップを体感できて、ちょっとうれしくなりました（´∀｀　）


あと、上り坂の途中で、2速→3速にシフトアップするようなシチュエーションも、違いが良く分かりますね。
50km/hくらいで流してて、3速に入れると、アクセル開度を大きくしないと車速が落ちちゃうことが多々あったんですが、アクセルはほとんどキープ（バキューム計で目視確認）なのに、車速が落ちませ～ん≧(´▽｀)≦
つーか、普通に加速していくのよ～♪
この感じだと燃費も良くなりそうな予感。
クラッチ重くなったけど、これだけ効果があるんだったら、全然オッケ～です。


と、良いこと尽くめの内容ですが・・・ここでひとつの懸念が。
ひょっとして、これが普通だったり・・・（´Д｀；）？
ここまではしゃいでおいてナンですが・・・
ようやく「人並み」ってことも十分あり得ますし。

いや、もしそうだとすると・・・

今までのFSWのタイムを、大幅に上回る可能性もある、と（ﾟ∀ﾟ　）♪
可能性ですよ、可能性（笑）
F1前にその可能性とやらを試してみたいけど、オイル関係のメンテ費用が追いつかないから、F1直後のラバーグリップ狙おうかな？
念のため、車載ビデオのチェックしとこ。

今回の駆動系リフレッシュ。
項目としては
（１）クラッチ交換
（２）ミッションO/H
（３）クラッチ油圧系（マスタ、スレーブ）交換
（４）ベルト交換
でした。



この費用を、本日、大後悔大公開っ！！

とりあえず、Dラー様の作業伝票から↓

NO	整備内容（部品名　又は　作業名）	作業	数量	部品代	技術料	小計	合計
1	クラッチ交換					5311	136284
	ﾃﾞｨｽｸCOMP.,ﾌﾘｸｼｮﾝﾓﾁｺﾐ	交換	1.0
	ﾃﾞｨｽｸCOMP.,ﾌﾟﾚｯｼｬｰﾓﾁｺﾐ	交換	1.0
	ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ,ｸﾗｯﾁﾊﾟｲﾛｯﾄ	交換	1.0	745	2551
	ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ,ｸﾗｯﾁﾚﾘｰｽﾞ（ﾓﾁｺﾐ）	交換	1.0
	ﾌｫｰｸ,ｸﾗｯﾁﾚﾘｰｽﾞ	交換	1.0	1417
	ﾎﾞﾙﾄ,ﾚﾘｰｽﾞﾌｫｰｸ	交換	1.0	378
	ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ,ｸﾗｯﾁﾘﾘｰｽｾ	交換	1.0	220
2	クラッチ油圧系交換					24175
	ｼﾘﾝﾀﾞｰASSY.,ｸﾗｯﾁﾏｽﾀ	交換	1.0	7927	5103
	ｼｰﾙ,ｸﾗｯﾁﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞ	交換	1.0	173
	ｼﾘﾝﾀﾞｰASSY.,ｽﾚｰﾌﾞ	交換	1.0	4620	1701
	ﾎｰｽ,ｸﾗｯﾁ	交換	1.0	2142	1701
	ﾌﾞﾚｰｷｵｲﾙ　ﾓﾁｺﾐ	交換	1.0
	ﾅｯﾄ,6ｶｸ　23MM	交換	1.0	367
	ﾌﾞｰﾂ,ｼﾌﾄﾛｯﾄﾞ	交換	1.0	441
3	シンクロ系交換					96834
	ｽﾘｰﾌﾞｾｯﾄ,ｼﾝｸﾛﾅｲｻﾞ	交換	1.0	12705
	ｽﾘｰﾌﾞｾｯﾄ,ｼﾝｸﾛﾅｲｻﾞ	交換	1.0	11445
	ｽﾘｰﾌﾞｾｯﾄ,ｼﾝｸﾛﾅｲｻﾞ	交換	1.0	19845
	ﾏｸﾞﾈｯﾄ,ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ	交換	1.0	409
	ｵｲﾙｼｰﾙ　35×56×8（ｱﾗ	交換	1.0	472
	ｵｲﾙｼｰﾙ　40×62×8（NO	交換	1.0	651
	シンクロ交換工賃	交換	1.0		48478
	ﾜｯｼｬｰ,ﾄﾞﾚﾝﾌﾟﾗｸﾞ　1	交換	1.0	36
	ｷﾞｱﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ（MTF)	交換	2.2	2673
	ﾜｯｼｬｰ,ﾄﾞﾚﾝﾌﾟﾗｸﾞ　1	交換	1.0	36
	ﾜｯｼｬｰ,ﾄﾞﾚﾝﾌﾟﾗｸﾞ　2	交換	2.0	84
4	ベルト交換					9964
	ﾍﾞﾙﾄ,A.C.ｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰ	交換	1.0	2152	3402
	ﾍﾞﾙﾄ,ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾎ	交換	1.0	2205
	ﾍﾞﾙﾄ,ｺﾝﾌﾟﾚｯｻ	交換	1.0	2205
5	PGM点灯
	診断結果車速センサー不良

これにプラスで、EXEDYのウルトラファイバーディスクの代金が\39500くらだから・・・
合計すると、約17万5千円です(；´∀｀)
ま、突発的にベルト交換（約1万円分）が増えてますから、駆動系に限定すれば、16万5千円です。


うん、これだけやったら、あと5年は引っ張らないとね（笑）
だけど、やった甲斐はありましたから、十分に満足しております。


皆様のご参考になれば幸いでございます（；^ω^）

昨日、退院したばかりのインテちゃんと筑波山まで行ってきました！
山頂は完全にガスってましたが、S13やらFCやらスイスポやらコペンとも遭遇しました♪
30メートル先の視界が確保できないガスっぷりでしたけど、みんなスキねぇ(ﾟ∀ﾟ)


今日のドライブでクラッチワークは何となく掴めた感じです！
もっと走りこみしたいね(笑)

ついにインテちゃんが戻ってきました（´∀｀　）♪

こちらの都合で、1日前倒しで仕上げてもらっちゃいました（ﾟ∀ﾟ,,）
それでも一切のぬかりはなく、プロの仕事を見せてくれたホンダのメカさんたちに感謝です♪

写真は、引渡しの際に、クラッチのマスターとレリーズシリンダーを見せてもらってる時のものです。
やっぱり新品の部品は綺麗ですねぇ。
微妙にエスちゃんやら、奥のピットにはDC5ちゃん達も写ってます。
彼らも掛かりつけのDラー様でございます（笑）

さて、気になるリフレッシュ効果ですが・・・
もー、最高にイイっ！！
クラッチがつながった時の加速感といい、切れの良さと言い、今までのクラッチでは体感したことのないレスポンス♪
EXEDYのウルトラファイバーディスクもイイ仕事してくれるょ！
ちゃんと半クラ領域が分かるし、街乗りでも唐突感はあんまりでない。
それなのに、2速、3速で流してる状態から、シフトアップして、クラッチ繋ぐと
グンッ！っと前に進むのよゝ(　ﾟ∀ﾟ)ﾒ(ﾟ∀ﾟ　)ﾉ
まだシェイクダウン中なので、無茶なクラッチワークやシフトチェンジはできないけど、サーキットでは相当効果ありそうです。


ネガティブな要素としては・・・
ま、確かにクラッチが重くなったり、ミートポイントが奥になった感じはあるけど、慣れれば大丈夫でしょう、多分。
クラッチのペダルだけ剛性感が別次元（ﾟ∀ﾟ,,）
良すぎてネガティブ要素ってどんだけょ？
アレだけ良かったブレーキペダルの剛性感を遥かに凌駕するレベルです。
クラッチ系統だけ全て新品だから仕方ないですけどね。


シンクロが変わってるので、まだ若干引っかかり感はありますが、前回のミッションO/Hの直後も同じでした。
多分、100㌔くらい走ると馴染んでくると思います。


という訳で、ちょっくらシェイクダウンの旅に出てきます（　´∀｀）ﾉシ

とあるサイトで、TEIN TYPE-RAのカタログで謳っている商品説明文をゲットしました♪








■1000分の１秒、１ミリをコントロールするために、タイプＲＡ

うむ、LAPSHOTは100分の1秒しか計測できないけど、このモデルのコンセプトは自分のイメージ通り。


■サーキット、ＷＲＣをはじめとするラリーフィールドで採用されたスペックをそのままパッケージ。機能を最優先させてこだわりのフットワークを構築。

さすがはラリー屋。
機能最優先ってあたりも潔くてイイ！


■微細なニュアンスを、ドライバーに語りかけることの出来る、高グレードなスペック。

路面の状況もばっちりフィードバックしてくれます。
かと言って、突き上げるだけの硬い脚じゃなくて、細かなギャップをイナせる脚です！
高グレードって謳うだけはある♪


■限界点の高いコンペティションでも採用されているスペックをそのまま投入。

はい。
素人では限界点すら見えないです(^^;
普通にサーキット走る限りでは、安定して減衰力を発生してくれてます。


■微妙なマシンコントロールを、路面との濃密な対話を可能とするため、単筒式構造を採用。

単筒式の説明はコチラをどうぞ♪


■単筒式の採用により、路面からのどんな微細なインフォメーションも漏らさずキャッチするリニアな減衰力を発生。

減衰特性についてはコチラをどうぞ♪


■引き抜き成形によるシームレスチューブを採用。加工技術の向上により内径は1/100mm以内の精度を確保。内面精度は3.2S（表面の凹凸が、±1.6マイクロm以内）を達成。

ほほぅ。
なんかすごそうだね（笑）


■軽量と高強度を両立するアルミ素材には航空機などにも使用されるA7050を使用。

確かに軽い（´∀｀　）♪
でも、意外と以前つけてたサス（TOKICO HTSダンパー＋純正バネ）も軽かった（爆）アルミっぽさが外見から分かるのが素敵♪


■乗用車用ショックアブソーバーとしては最大級のφ４５ピストンを採用。

最近の車高調では、φ４８とかいうピストンも出てるみたいね。
とはいえ、今の時点でも「最大級」なのは間違いなさそう。


■オーバーホール、減衰力変更等の仕様変更が可能な異径多層バルブ構造。

オーバーホールと仕様変更できるのは強みです♪
リアだけ新品なんだけど、フロントもそのうちオーバーホールしたいなぁ。


■剛性とオイル流量のバランスを取ってφ１４のピストンロッドを採用

ロッドは太い方がエライ？
剛性はかなり高そうですが・・・。
ダブルウィッシュボーンだと、どこまで剛性を求められるのか分からんけど。
ま、バランスを取ってる訳ょ。


■減衰力調整機構はHA/NAダンパーで性能を実証した特殊形状ニードルバルブをさらに進化させ自在なセッティングを可能に。

これが無くては始まりません！
減衰調整だけで、相当遊べます（笑）
16段調整ですが、1段変えるだけでも違いが分かりますから♪
街乗りからサーキットまでOK。
一応、EDFCも付けられるみたいだけど・・・。
どーなんだろ(^^;



謳い文句だけ見てると、かなり良さげな印象です（笑）
いや、実際、かなりイイんですけどね(ﾟ∀ﾟ)
カタログって、買う前に見るよりも、買った後に見ることの方が多いかも。
何でか知らんけど、カタログを隅々までじっくり読みたくなるんです。
自分だけかな・・・？
そして、買ったことに対して、一人で優越感を味わう訳ですょ♪
諭吉が家出していく現実逃避という説も（ﾟ∀ﾟ,,）？？