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去年から発生しているサーキット税の納税通知がきますた（笑）

ライセンス取った時期によって納税通知が来るタイミングは違います。

自分の場合、4月に取得したので、2月から納税可能です。

次回の出撃は納税も一緒にやらねば・・・。
（3月31日だったら、EZ CHALLENGEと被るんだけど納税できるかな？）

この税は延滞するとFISCOを走れなくなるどころか、有無も言わさず追徴課税（新規取得と同じ～）になってしまうので脅威です(；ﾟДﾟ)

納税で「粗品」がもらえるみたいだけど、それなら走行回数とか、イベント参加回数なんかに応じてナンボか控除してくれるようなシステムがいいなぁ・・・。

FISCOさ～ん！

どーっすかね？

今日は朝から天気が良かったので8：30から洗車部の部活動をしておりました。

天気は良いんだけど、風が強くてすんごい寒かったのね。

手なんてガチガチです。

そんな寒さにも負けず、一人でひたむきにインテを洗います。

でね。

水が目の前の道路に流れていくんだけど、いつもより水の広がり方が遅いのね。


（　・ω・）??


（； ﾟДﾟ ）!?


（；´Д｀）ｺｵｯﾃﾏｽﾝ?



どんだけ寒いんだよっ！

ここは首都圏が大雪で麻痺した時にも「雨」だったとこです。

まさか路面がココまで冷えてるとはね・・・。

凍った路面をみて弱音を吐きそうになりましたが、久しぶりにボンネットにブリスを施工してピカピカにしてやったさ(ﾟ∀ﾟ)

もうちょい暖かくなったらモールの腐食を払拭したい（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

（路面だけじゃなくて空気も凍らせるよ？）

ほんとに調べることが多いな、車高調！！
前回は「車高調の形式」について、車高調整の仕方と、メリット・デメリットを整理しますた。

今回はショックの構造についてです。
そう！
「単筒式」と「複筒式」の違いと、それぞれのメリット・デメリットをおべんきょしますよ♪

さて・・・と、読んで字のごとく、単筒式は筒が1個、複筒式は筒が複数あるんだろうと・・・。
外からは見た目は1本だから、きっとあの中の構造が違うんだろうね（汗）
前回同様、ホントに乏しい知識です・・・。
一般的に、複筒式は乗り心地がマイルドなので純正ショックなどに使われていて、単筒式は放熱性が高いからハードユースを狙ったもの！だそうです。

そんじゃぁ、純正でも使ってる「複筒式」から調べてみっかな。
複筒式の構造ですが、「外側の筒」と「内側の筒」の2重構造になってます。
内側の筒にはオイルが充填されていて、ロッドが押し込まれると、ピストンバルブがオイルをぐに～んと押し出す訳です。
押し出されたオイルは、内側の筒の一番下にある「ベースバルブ」ってのを通過して、外側の筒に逃げていきます。
正確には「内側の筒と外側の筒の隙間」に逃げる感じね。
一方、外側の筒には「ガス」が充填されていて、内側の筒から押し出されたオイルによって、ガスが圧縮される（？）形になります。

逆にロッドが伸びると、外側に逃げてたオイルが、内側の筒に戻りますから、外側の筒のガスも元に戻る！
という仕組みになってます。




ピストンバルブとベースバルブは透過性があって、オイルが逃げられるようになってる訳ですが、オイルを逃げやすくしてあげれば減衰力が弱くなるし、オイルを逃げにくくすれば減衰力が強くなると。
つまり、ピストンバルブとベースバルブの2箇所で減衰調整できるってことです。
なので、減衰力調整機能を持たせる場合には、効果的な仕組みになるようです。
例えば、伸び側をピストンバルブ、、縮み側をベースバルブみたいに、バルブごとに減衰力調整機能を持たせることができるから、バルブの機構を「単純化」できる訳ね。
味付けもし易そう(ﾟ∀ﾟ)

他にもこんなメリットがあります。
初期の減衰の立ち上がりが緩やかだから、乗り心地がマイルド♪
ガス圧が低いから、周辺の部位に与える影響も少ないので、ショックのライフが長い・・・のかな？
あとは、ストローク長を確保しやすいこと。
などなど
確かに純正に向いてそうだ（笑）

じゃ、デメリットは？
ピストンバルブの大きさが内側の筒のサイズになってしまうので、微細な減衰を発生しにくい（？）
オイル容量が少なく2重構造であることから、熱の影響を受けやすく、放熱性も悪い。
キャビテーション（オイルが泡だって減衰力が発生しない！？）が起きる・・・などなど。
ハードユースにはマイナス要素が出てきますね。

続いて「単筒式」。
このコは1つの筒でオイルの部屋とガスの部屋を用意したもので、それぞれの部屋が「フリーピストン」ってゆーので別けられてます。
フリーピストンって名前の通り、こいつはロッドの押し込み加減に応じて動くんです。
ピストンバルブでオイルが押されるのは複筒式と同じなんだけど、オイルがどこかに逃げるって訳じゃなくて、フリーピストンを押し込む形になります。
すると、ガスの部屋の体積が小さくなって、ガスが圧縮される形になる訳です。
このガス圧が複筒式に比べて、単筒式の方が高いのが特徴。
ガス圧が低すぎると、ガスの部屋がぺっちゃんこになっちゃうからね（笑）
ぺっちゃんこじゃ減衰力を発生できない仕組みみたい。

減衰調整機能を持たせるとなると、ピストンバルブしか調整する要素がないから、バルブの機構は複雑になります。
伸び側も縮み側も、1個のバルブで調整させる訳だから(^^;
まぁ、でもコストに目を瞑れば致命的なデメリットではないね。




こんな単筒式ちゃんのメリットとしては・・・
ピストンサイズが大きくできるので、微細な減衰力も確実に発生できること。
オイル容量が大きく、放熱性にも優れているので、熱の影響を受けにくい。
オイルとガスは完璧に隔離されてるから、キャビテーションは発生しません！など。
複筒式と比較すると、ハードユースもオッケな感じ♪

対してデメリットですが・・・
ガス圧が高いので乗り心地がゴツゴツする傾向がある。
（一部では乗り心地もイイとの情報が・・・）
ロッドのストローク長が確保しにくい。
と、街乗りはちょっと不向きな印象が（汗）

ここまで調べてみると、両方とも一長一短あって一概にどっちとは決められません。
イメージとしては、複筒式はストリートメイン、単筒式はサーキットメインな感じかな。
乗り心地を犠牲にして本気仕様の「単筒式」を取るか、ストリートユース＋αの「複筒式」にするか？
そんな選択に迫られるのか？と思いつつ、ＴＥＩＮのホームページで気になる記載を発見しますた。


どうもね、乗り心地も確保できる複筒式ですが、ハードユースに向かないと言うのは、あくまでも「単筒式」と比較しての話。
実際に「複筒式」でも2005年のニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝するなど、レースでの実績もあるらしい。
耐久性についても、単筒式・複筒式で大差はなくて、差が出るとしてもプロのレーシングドライバーが感じ取れる極めて限られた条件での話みたい。

ふ━━（　´_ゝ｀）━━ん
そんだら自分のイメージで言うと、「複筒式」の方が合うかなぁ（´∀｀　）
スポーツ性と乗り心地が両立できる♪
だけんど、他のメーカーでは「単筒式も乗り心地ぇぇぞ！」みたいな情報もあって、活字の情報だけでは選びきれませんね（汗）
これについてはもうちょっと時間をかけて情報収集した方がよさそうだ。

実際に車高調搭載車の助手席でもイイから乗ってみると比較しやすいだろ～なぁ。
そんな時はオフ会にでも顔を出して・・・というのが一番か？（笑）

よし！
今回はこのくらいで勘弁（してください）してやろう！
３回目だけど、おべんきょを始める前に比べたら、かなり具体的にイメージできるようになってきたぞ（笑）

さて、3回もおべんきょしたから、ちょっと休憩しよ～♪
ちょっと違うネタが書きたくなってきたので。

ちょっとずつ「車高調」について知識を増やしていきますよ～♪
前回は「なぜ車高調じゃないとダメなのか？」を整理しただけだったので、具体的にお勉強はしてませんでしたね（汗）
で、今回は前回のひとりごとも踏まえて、掘り下げていってみたいと思います。


何について掘り下げるか？
いろいろ調べたいことはあるんですが、まずは車高調の形式についてです！
自分の頭の中にある「車高調」の形式としては

（１）Cリング式
（２）ネジ式
（３）全長式

の３つ。
乏しい知識ですね・・・（汗）
それぞれの形式で大きく異なるであろう「車高調整の仕方」とメリット・デメリットを調べてみました。

まずはCリング式。
これの車高調整は、シェルケースに切られた溝に、スプリングシートを固定するというもの。
車高を変える場合は車高調本体をいちいち取り外して、スプリングコンプレッサで縮めて、Cリングの位置を変更することになります。
車体に付けたまま車高を変えるという荒業も存在するみたいだけど、ちょっとね・・・。

メリットは、ズバリお値段が安いこと(ﾟ∀ﾟ)
これ大事♪
デメリットは、車高調整が難しいことですね。
難しいだけじゃなくて、調整範囲も溝ごとにしか動かせない訳だから、細かい車高設定にはちょっと不向きかも。

つづいてネジ式。
こいつは、シェルケースにネジ山が切られてて、スプリング下側の「ロアシート」を回して車高を変える仕組みですね。
車高調とセットになってる「専用レンチ」でロアシートを回します。

メリットは、車高調整がお手軽に出来ることと、設定範囲も細かく設定できるってことですね。
当然、車体に取り付けたまま車高が変えられます(ﾟ∀ﾟ)
便利だわ～♪
デメリットは、車高の変化に伴ってプリロードとストローク長が変るってことかな？
これをデメリットと呼んでイイのか微妙だけど・・・。
プリロードっちゃ何ね？という人もいると思いますが、一言で言うと「バネを縮めた状態にしておく」ってことね。

ロアシートを下げるとどうなるか？
シェルケースが上（バネの方）に押し込まれる感じになって、車高調全体の「長さ」が短くなります。
結果として、車高が下がることになります。
逆にアッパーマウントからロアシートまでは長くなるので、バネにかかる力（プリロード）が小さくなります。
シェルケースが押し込まれて、ロッド自体は縮まった状態になるからロッドが動く範囲が狭くなる訳ね。
つまり、プリロードは低くなって、ストローク長も短くなる・・・と。

言葉で説明するのはちょっと難しいなぁ・・・。
ま、車高を変えるには「プリロード」と「ストローク長」が変るんだぞ！と整理しておけばイイかな。
感覚的な話になっちゃうけど、ロアシートを下げる（車高を下げる）のは簡単そうだけど、ロアシートを上げる（車高を上げる）のは、すんごい大変そうですけど・・・。
プリロードを掛ける方向になる訳だから、強力なバネの場合は特に(￣Д￣;;

最後に全長式。
フルタップって呼ばれてるものです。
これね、よく調べてみたら「ネジ式」の一種に分類されてますね。
全長式で車高を変えるには、車高調本体の下側についてる「ロアブラケット」の位置を調整すればオッケーというもの。
ここでは、ネジ式＝ロアシートで車高を変えるもの、全長式＝ロアブラケットで車高を変えるものとして話しますね。

ロアブラケットの位置を変えるには、車高調を取り外さないといけないものもあるみたい。
つけたままでも変えられるものもあるようですが、結構力業になる模様・・・。
微妙に手こずりそうな雰囲気(,,ﾟ∀ﾟ)

メリットは、車高の変化によって「プリロード」と「ストローク長」が変化しないということ。
セッティングの許容範囲という意味では最も優れているタイプですね。
デメリットは、お値段が高い～♪
あとは、車高調整がちょっとメンドイ感じ？


一通り調べてみたので、それぞれの形式で「セッティング範囲」「車高の弄り易さ」「導入コスト」の項目に絞って整理してみます。
あくまでも個人的な意見ですが、こんな感じかな～。

車高調形式の比較

形式	セッティング範囲	車高の弄り易さ	導入コスト	評価
Cリング式	★	★	★★★★★	7
ネジ式	★★★	★★★★★	★★	10
全長式	★★★★★	★★★★	★	10

特徴はそれぞれ把握できました。
セッティングの細かさは「全長式」、車高調整の容易さは「ネジ式」、導入コストは「Cリング」が最高評価。
とは言え、全長式かネジ式が妥当なトコだろね。
今の時点ではネジ式が最有力だなぁ。
極端な車高変化をさせることもないし、車高を弄るというシチュエーションでは使い勝手が一番良さそうだし。
まぁ、他にも調べなきゃイカンこともたくさんあるので、結論を出すのはまだ早いけど（　´Д｀）

続く！！

いつかは車高調を購入するつもりでいますが、来るべきXデーに備えていろいろ勉強しはじめました。
車高調の形式とか、減衰調整、車高調整、バネレート、部品構成や部位の名前などなど（笑）

いきなり「全調式」だ～「ネジ式」だ～「Cリング式」だ～言われてもぼんやりとイメージがあるだけで・・・。
形式が違えば構成も当然違うし、車高調整のやり方も違う。
単筒式？複筒式？別タンク式？
減衰調整に至っては、ついてるものとついてないものまで・・・。
これにバネまで決めなきゃいかんわけですよ？
バネにしたって、バネレートから自由長から、巻き数、バネ定数などなど。
取り付けたら取り付けたで、普段の使い勝手から、肝心のサーキットでの性能まで(ﾟДﾟ；)

一度に全部決めようなんて、自分としては絶対「ムリ」という結論に至りました。
自分に搭載されているCPUはシングルスレッドなので、シーケンシャルにしか処理できないので（笑）

で、そもそもなんで車高調を入れたいのか？を整理してみたいと思います。

一番の理由は、FISCOでもっと速く走りたい！ってことですね。
速く走るために車高を落とす。
そしてバネレートの高いサスでロールを抑える！
コーナリングスピードの向上が狙いね♪
特にFISCOの後半セクションで効果的なセットにしたいぞ！と。
100Rももっと踏めるようにしたいのよ。

じゃあ、なぜ車高調じゃなきゃいかんのか？
今付けてるトキコのHTSダンパーはショートストロークだから、ぶっちゃけ、車高落としたいだけならダウンサスって手もある訳ですが・・・
絶対車高も変えたくなるんですよ！
自分の性格からして（笑）

仮にダウンサス組んだとします。
サーキットでは車高バッチリでも、街乗りでバンパー擦りまくるのは絶対NG！
落ちきらずに全く不満！な場合もあるでしょうし。
そうなると、もう「一発勝負」じゃない。
組んだらその車高で頑張って！的なパーツはダメなんです。
工賃も馬鹿にならないし・・・。
理想はね、街乗り用の車高とサーキット用の車高（またはその中間で妥協？）みたいに使い分けられるのがイイなぁ（´∀｀　）
なので、車高調整のやり方が簡単にできることが前提になってきますね。
そう言う意味ではCリングはアウトかな・・・。
ただね、車高を頻繁に変えると、アライメントが気になると言うマイナス要素が（汗）

二番目の理由として、街乗りもある程度の快適性は確保したいというコト。
純正形状の社外ショックでも乗り心地とスポーツ性を両立できてるものもあります。
だけど、車高を変えながらこれを維持するとなったら？
やっぱり車高調の出番だと思うんですよ。
ダウンサスで見た目だけ落としたら、偶然、乗り心地もソコソコのフィーリングになった！
では納得できないんです。
ある意味、狙った乗り心地にするにはどうすればイイのか？ってのを身をもって勉強するいい機会だと思ってます。
そうなると減衰調整も必須になってくるだろね。
HTSダンパーにもついてるし、コレがあるのとないのではセッティングの幅がかなり違うでしょ？

三番目は・・・オーバーホールできる！ってことかな。
今使ってるHTSダンパーですが、すでに生産されてません。
それどころかTOKICOが・・・（TДT）
まぁ、アレです。
メーカーがなくならない限り、修理も仕様変更もできる！
保険みたいなものですが、あるかないかだったら「ある」方がイイに決まってます。
お金は掛かるけど・・・（爆）

あとは～、オプション的な要素ですが、バネをいろいろ選べるってことかなぁ。
バネ単体の性能が評価できると言うか・・・。
バネレートもそうですが、巻き数だったり自由長、材質、特性、重さ・・・。
車高調じゃなかったら、バネの長さが変ったら車高まで変っちゃうし。
同じ条件で比較するのが難しいもんね。
まぁ、コレはバネまでシビアに見ていったらってことで（笑）
あくまでもオプション的要素。
普通に見たら、バネレートと巻き数、自由長を気にするくらいかな？
車高調の性能に直結するところだけに、選ぶときには慎重になりそうだけどね。



頭の中を整理しただけでも、自分が求める「車高調」像が浮かび・・・

・・・

・・・

・・・

そうで、浮かばない（爆）
お値段が高そうだなぁというのは分かるけど(,,ﾟ∀ﾟ)
難しいよねぇ車高調・・・。

例のO型の血が騒いで「とりあえず入れてみぃ！！」ってなったとしても、冷静に「ちょっとマテ」が出そうだもんなぁ。
的を絞るだけでも大変だな、こりゃ・・・。
ショップで相談してみるってのは、有効な手段かもしれないなぁ。

続く！！