あっし流の回答で良ければ、お答えいたしますけど。
車齢（年式）が不明なので、明らかに出来ない部分もあります。
まず、考えられる事。
基本的な部分なのですが、サンバーと言う特殊なエンジン搭載方法を用いている以上、
以前のオーナーがオーバーヒートか、オーバーレブさせてしまった可能性があります。
一度のオーバーヒートやオーバーレブならともかく、
長期的に上記２点が行われていた可能性は否定出来ません。
それと、怪しい点がもう１つ。
年式や走行距離と関係しますので、貴殿の車体状況が判りませんので詳しくは書けませんが、
点火系に異常があったのでは？と推測します。
単純に、オーバーヒートやオーバーレブをさせるほど無理な運転をしなければならない状況があるとすれば、
元々プラグか高圧コードが壊れていた可能性があります。
ただ、サンバーの場合、
シリンダー１個分のプラグや高圧コードがきちんと動作していなくてもエンジンはかかりますし、
街乗りには不都合の無いレベルで走行出来てしまいますから。
考え方としては次のようになります。
リザーバータンクだけで冷却水チェックを行うと、ラジエーターキャップが痛んでいても冷却水の位置は変わりません。
但し、
オーバーヒートを起こし易い時はラジエーターキャップを開けるとオイルが混入していたり、錆びてカラッポの時があります。
これにより、オーバーヒートを起こし易くなる状況で過負荷な走行を強いると、
シリンダー熱変形や圧力異常でインジェクターの変形不良、メタルガスケット吹き抜けが起こります。
メタルガスケット（普通ガスケットと呼ばれる物。）は、
シリンダーとシリンダーヘッドの隙間にある２ミリ程の金属板に隙間が発生し、水やガス、オイルが行き来してしまう状況となり、
ラジエーターの錆、オイルに冷却水の混合、シリンダー内部に冷却水やオイルの混入・・・
簡単に説明すれば、
密閉容器を水に沈めても水は入りませんよね。
密閉容器のパッキンが熱変形や亀裂が入ったら、水に静めた時、水が入ってしまう現象と同じ事です。
つまり、
熱変形したシリンダーやガスケットからガスが漏れ、その気体がラジエーターの錆として発生。
温度差や圧力の違いでシリンダー内部に冷却水やオイルの混合。
変形部分は徐々に広がり、オイルに冷却水、冷却水にオイルの混合が発生。
と言う感じです。
エンジンの構造上、シリンダーヘッド周囲からのオイル漏れは原因と関係なく漏れ易いですから。
但し、
クランクパッキン（クランクとオイルパンの継ぎ目にあるパッキン）周囲からのオイル漏れは上記症状の時に発生しやすいです。
普通なら、
ピストン棚落ちやウォーターハンマーになり、エンジンそのものが破壊されるのが通常です。
インジェクター不良で破壊に繋がらなかったのかもしれません。
削除する必要はありませんよ。
あっしの経験や知識で良ければ、大いに大歓迎します。
他の方々にもこのような症状がある方が沢山おられますので。
追記ですが、
サンバーに乗られている方々によくあるマメ知識的問題で良ければ。
基本的に故障は少ない車種なのですが・・・致命傷と言う部分を。
ヘッドカバー周囲のオイル漏れはエンジン横倒しの構造上、エンジンに異常が無くてもオイル漏れはします。
冷却水はリザーバータンクのゲージに頼らず、ラジエーターキャップを開けて点検を。
（水にオイル混入や冷却水不足の原因はこの時に発見できます。）
オイル交換は早め、３０００キロ手前を目安で。（エンジンの搭載位置の問題で。）
耐久性は基本的にあるエンジンですが、タイミングベルトは１０万キロ、又は年式相応（１０年目安）で交換。
同時にウォーターポンプも交換されると良いと思います。（構造上の問題で。）
１０年定期交換に上げるなら、プラグコード（高圧コード）も高熱に晒されるため、リークし易い。
点火系のパワー不足を感じたら、高圧コード、プラグ、デスビの順で疑う。
MTミッションの故障は少ないですが、流行のCVT（一番最初に市販化されたのがサンバーのCVTなので。）は、
故障すると費用がかさみます。
電装系、特にコネクター接続部の接点が全体的に甘め。
ざっとですが、こんな所です。
