GTEのブログ一覧

スキマ時間を使って、新型クラウンの2.5RSを試乗してきました。

トヨタの往年の名車「クラウン」は初代発売から６０年あまり、今回で15代目。

試乗車は、2.5Lハイブリッド、グレードが「RS Advance」という、2WDの2.5Lで一番高価なモデル。

車両本体価格は、￥5,799,600（税込）

モデリスタのフルエアロが付いているので、それがフロント、サイド、リアの3点セットで￥357,480。

さらに、クールシャインキットという、ミラー等のヒカリモノセットが￥69,120。

さらにさらに、19インチホイールが￥399,600。

このモデルで同じ外装にするためには、オプション外装色の37,800を入れて、トータルで￥6,663,600也。

一番高価なグレードなので、かなり標準装備されていますが、「セーフティパッケージ※1（125,280）」、「レザーシートパッケージ※2（237,600）」等、安全機能や内装のオプションもあり、それらを含めると700万の大台に乗ってきます。

　※1 セーフティパッケージ・・・パーキングサポートブレーキ、パノラミックビューモニター他

　※2 レザーシートパッケージ・・・本革シート、前席シートベンチレーション等

しかし、この装備やオプションが複雑すぎてわかりにくい。

担当した営業マンもちゃんと説明できなかったです。。

このわかりにくさって、売る方も買う方もロスになると思うんですけどね。

それに安全装備は標準にした方が、世の中のためになると思います。

Cピラーを大きく寝かせた、4ドアクーペ的な要素を持つ新型クラウン。

Cピラーにも窓を組み込んだ通称「6ライト」デザインというらしい。

単純にカッコイイとは思いますが、やり過ぎ感のあるエアロが子供っぽく感じるのは私だけでしょうか。

4本出しの角いマフラー

従来のクラウンでスポーツ仕様だった「アスリート」は廃止、新たに「RS」というモデル名になりました。

同じく「ロイヤル」もなくなり、「B」、「S」、「G」というラインナップです。

ちなみに「RS」はランナバウトスポーツの略だそうです。

（ランナバウト → その辺を気軽に走り回る？・・・あまり深い意味はなさそうですね）

フロントドアのハンドルには鍵穴があります。

高価なクルマですので、これって意匠的にどうなんでしょう！？

若々しくなったインテリア。

ただ・・、ありきたりなデザインで、特に感動するところもないのも事実かな。。

ベンチレーション機能付き本革シート

個体の問題かもしれませんが、ちょっとチリ合わせが甘い感じが。。

リアシートはさすがに広くて快適。

もともと全長が長いクラウンですが、前モデルよりも後席レッグスペースを広くとったそうです。

トランク容量は430L。

2.5Lハイブリッドは床下に駆動用ニッケル水素電池が搭載されるため、床下収納スペースはなし。

トランクスルーではないため、長尺ものはNGですね。

これは人や状況によっては困るかも。

メーターは全面ディスプレイではなく、平凡なタイプ。

上に8インチ、下に7インチの上下ダブルディスプレイになっている。

下側のみタッチパネルとなっており、通常は空調の操作パネルだが、ナビや車両設定などを操作する場合は、操作パネルを切り替え、上部ディスプレイ（非タッチパネル）をコントロールする、という仕組み。

中途半端にスイッチ類も残っているので、直感的にわかりにくく感じた。

上下とも同じ内容を表示できる。が、これが便利かどうかはよくわからなかったです。

センターコンソール下にある、電源インターフェース類。

さらに下には小物入れ。

ドリンクホルダーはエレベータ式。手動で押し下げ、上げるときは↓矢印ボタンを押す。

シフトノブ周り。

パーキングブレーキの自動ホールドも付いています。

シフトをDへ入れると、パーキングブレーキが自動で解除されます。

シフトをDへ入れるときはブレーキペダルを踏んでいますが、その後、ブレーキペダルから足を離すとクリープで勝手に進んでしまうのかな？

だとすると、パーキングブレーキが自動で解除される認識がないと、危険ですね。

試乗時はそのまま走ってしまったので、確認し忘れました（勘違いかもしれません）。

ちなみにVWの場合、シフトをDへ入れただけではパーキングブレーキは解除されず、アクセルを踏むことにより、自動で解除されます。

いざ、試乗へ出発。

カラーのHUDが付いています。

クッキリしていてとても見やすいです。

定められた試乗コースを走りましたが、街中ですので、ハンドリングや足回りがどうとかはわかりません。

乗り心地はとてもいいと思います。

ホントは、「トヨタセーフティセンス」の機能も試してみたかったですが、街中の試乗ではそれは無理ですね。

でも、せっかくのスポーティモデルですので、前方にクルマがいなくなったときにアクセルを多めに踏んでみました。

あれ！？かなりのモッサリ感、CVTだから？・・・とにかく、イメージと違う感じ。

この2.5Lハイブリッドは、最高出力184馬力&最大トルク22.5kgm、駆動用モーター143馬力。

エンジンとモーターを合計した実質的な最高出力となるシステム出力は226馬力、というスペック。

上記スペックから想像する加速感はない。。

「パワー感は、こんなもんですかね～！？」とちょっとガッカリしていると、

担当営業マンが、「ドライブモードを変更できます」ということで、「SPORT S+モード」をチョイス。

RS系の場合、「SPORT S」モードで「鋭い加速」、「SPORT S＋」でさらにシャシーがスポーツ制御になる。

とカタログに書いてあります。

しかし、道路も渋滞しており、そうこうしているうちにスタート地点へ戻ってきてしまいました。

担当営業マンが、「もう一周いきましょう！」というので、「SPORT Sモード」を試してみます。

「SPORT Sモード」を選択すると、メーター内が青 → 赤へ変化します。

前方にクルマがいなくなったときにアクセルを多めに踏みます。

「う～ん、少し変わったかも、少し・・・ね」（＾＾；

ところが、アクセルを戻してもエンジンの回転があまり下がらない。

ご覧のようにタコメータはついていないので、正確にはわかりませんが、エンジン音である程度の回転数を保持しようとしているのがわかります。

「これ、エンジンの回転が上がったままだけど、なぜ？」と聞いても若い営業マンからは返事がありません（＾＾；

「鋭い加速」に応じるために準備してくれているからでしょうか！？

これ以上の追及はやめて、クラウン本来の持ち味である、「コンフォート」へモード変更。

しっとりした乗り味で落ち着きます。家内曰く、眠くなる、とのこと。

やはり、こちらの方がクラウンらしくですね（＾＾

街中しか乗っていないので、この車のいくらも理解できていないと思いますが、2.5Lハイブリッドに速さを求めてはいけないと思いました。

やはりハイブリッドは燃費ですよね。

JC08モード燃費が23.4～24.0km/Lと、このクラスとは思えない低燃費です。

ただ、個人的には我慢だけのエコカーはツマラナイと思うし、価格帯からしてもう少し楽しいクルマであってほしいですね。

また、これは2.5Lに限ったことではありませんが、カローラと並んでトヨタ初のコネクテッドカーでもあります。

専用通信機「DCM」を標準搭載、インターネットを介してサービスを提供し、走行データに基づくメンテナンス案内を行うなど「24時間365日、お客様のクルマとつながる」ことをアピールしている。

DCMは全車標準で、トヨタ独自のオンラインサービス「T-Connectサービス」を3年間無料で利用できる（4年目からは年間1万7280円かかる）。

スマートフォンとの連携、車両からの情報発信により、オペレーターや音声対話サービス等の各種サービスが受けられるだけでなく、インフラ設備とクルマ、あるいはクルマ同士が直接通信して街や社会とつながるしくみのようです。

ユーザーがどこまで実感できるかわかりませんが、これからは、このようなサービスが当たり前jになるのでしょう。

〔クラウン　2.5L　ハイブリッド　RS Advance〕

全長4910mm 全幅1800mm 全高 1455mm WB2920mm 最小回転半径5.5m